Der Airbus A380 ist ein doppeltes Deck, breiter Körper, Vier-Motoren-Düsenverkehrsflugzeug, das von der europäischen Vereinigung Airbus, eine Tochtergesellschaft von EADS verfertigt ist. Es ist das größte Personenverkehrsflugzeug in der Welt und wegen seiner Größe, viele Flughäfen haben ihre Möglichkeiten ausbreiten müssen, es richtig anzupassen. Entworfen, um das Monopol der Boeing auf dem Markt des großen Flugzeuges herauszufordern, hat der A380 seinen Jungfrau-Flug am 27. April 2005 gemacht und ist in anfänglichen kommerziellen Dienst im Oktober 2007 mit Luftfahrtgesellschaften von Singapur eingegangen. Das Flugzeug war als der Airbus A3XX während viel von seiner Entwicklung, vor dem Empfang der A380 Benennung bekannt.

Das A380's Oberdeck streckt sich entlang der kompletten Länge des Rumpfs mit einer zu einem Flugzeug des breiten Körpers gleichwertigen Breite aus. Das berücksichtigt ein Jagdhaus eines A380-800 mit der Bodenfläche; um 49 % mehr Bodenfläche als das nächst-größte Verkehrsflugzeug, der Boeing 747-400 damit, und stellt das Platznehmen für 525 Menschen in einer typischen Drei-Klassen-Konfiguration oder bis zu 853 Menschen in Volleconomyklasse-Konfigurationen zur Verfügung. Der A380-800 hat eine Designreihe, genügend, um von New York nach Hongkong, und eine Dauergeschwindigkeit des Machs 0.85 (über an der Reisehöhe) zu fliegen.

es hatte 253 feste Ordnungen für den A380 gegeben, von dem 72 geliefert worden sind. Die größte Ordnung, für 90 Flugzeuge, war von Emirat.

Entwicklung

Hintergrund

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at:2007 shift:15,-6 Text: Airbus liefert den ersten A380-800

at:2006 shift:15,-6 Text: Zertifikat und Verzögerungen

at:2005 shift:15,-6 Text: Jungfrau-Flug übernommener

at:2004 shift:15,-6 Text: Der Erste Motor hat geliefert

at:2002 shift:15,-6 Text: Teilherstellung fängt an

at:2001 shift:15,-6 Text: Airbus-Konsortium wird verschmolzen

at:2000 shift:15,-6 Text: Kommerzieller Start des A3XX

at:1996 shift:15,-6 Text: Große Flugzeugsabteilung hat gebildet

at:1993 shift:15,-6 Text: Boeing annulliert ähnliches Projekt

at:1991 shift:15,-6 Text: Marktnachfrage hat erforscht

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Im Sommer 1988 hat eine Gruppe von von Jean Roeder geführten Airbus-Ingenieuren Arbeit im Geheimnis auf der Entwicklung eines Verkehrsflugzeugs "extremen hohen Kapazität" (UHCA) begonnen, sowohl um seine eigene Auswahl an Produkten zu vollenden als auch die Überlegenheit zu brechen, die Boeing in diesem Marktsegment seit dem Anfang der 1970er Jahre mit seinen 747 genossen hatte. McDonnell Douglas hat erfolglos seinem kleineren, Doktor der Medizin des doppelten Decks 12 Konzept zum Verkauf angeboten. Roeder wurde Billigung für weitere Einschätzungen des UHCA nach einer formellen Präsentation dem Präsidenten und CEO im Juni 1990 gegeben. Das Megaprojekt wurde auf der Farnborough 1990-Luftshow mit der festgesetzten Absicht von um 15 % niedrigeren Betriebskosten bekannt gegeben als die 747-400. Airbus hat vier Mannschaften von Entwerfern, ein von jedem seiner Partner (Aérospatiale, Deutsche Aerospace AG, britischer Weltraum, CASA) organisiert, um neue Technologien für seine zukünftigen Flugzeugsdesigns vorzuschlagen. Die Designs würden 1992 präsentiert, und die am meisten konkurrenzfähigen Designs würden verwendet.

Im Januar 1993 haben Boeing und mehrere Gesellschaften im Airbus-Konsortium eine gemeinsame Durchführbarkeitsstudie eines als Very Large Commercial Transport (VLCT) bekannten Flugzeuges angefangen, zum Ziel habend, eine Partnerschaft zu bilden, um den beschränkten Markt zu teilen. Diese gemeinsame Studie wurde zwei Jahre später, das Interesse der Boeing aufgegeben, das sich geneigt hat, weil Analytiker gedacht haben, dass solch ein Produkt kaum die geplanten Entwicklungskosten von $ 15 Milliarden bedecken konnte. Ungeachtet der Tatsache dass nur zwei Luftfahrtgesellschaften öffentliches Interesse am Kaufen solch eines Flugzeugs ausgedrückt hatten, verfolgte Airbus bereits sein eigenes großes Flugzeug-Projekt. Analytiker haben vorgeschlagen, dass Boeing stattdessen das Ausdehnen seines 747 Designs verfolgen würde, und dass Luftreisen bereits vom Mittelpunkt abrückte und System gesprochen hat, das Verkehr in große Flugzeuge, und zu mehr pausenlosen Wegen konsolidiert hat, denen durch kleinere Flugzeuge gedient werden konnte.

Im Juni 1994 hat Airbus seinen Plan bekannt gegeben, sein eigenes sehr großes Verkehrsflugzeug zu entwickeln, hat den A3XX benannt. Airbus hat mehrere Designs, einschließlich eines sonderbaren nebeneinander Kombination von zwei Rümpfen vom A340 gedacht, der das größte Strahl des Airbusses zurzeit war. Der A3XX wurde gegen die VLCT-Studie und den eigenen Neuen Großen Flugzeugsnachfolger der Boeing der 747 entsteint. Von 1997 bis 2000, als die ostasiatische Finanzkrise die Marktmeinung dunkel gemacht hat, hat Airbus sein Design raffiniert, die 15-20-%-Verminderung von Betriebskosten über den vorhandenen Boeing 747-400 ins Visier nehmend. Das A3XX Design ist auf einem Doppeldecker-Lay-Out zusammengelaufen, das mehr Personenvolumen zur Verfügung gestellt hat als ein traditionelles eindeckiges Design, in Übereinstimmung mit der traditionellen hub-spoke Theorie im Vergleich mit der Punkt-zu-Punkt-Theorie des Boeing 777, nach dem Leiten einer umfassenden Marktanalyse mit mehr als 200 Fokus-Gruppen.

Am 19. Dezember 2000 hat der Aufsichtsrat des kürzlich umstrukturierten Airbusses gestimmt, um ein Programm von € 8.8 Milliarden zu starten, um den A3XX, wiedergetauft als der A380 mit 50 festen Ordnungen von sechs Start-Kunden zu bauen. Die A380 Benennung war eine Brechung von vorherigen Airbus-Familien, die folgend von A300 bis A340 fortgeschritten waren. Es wurde gewählt, weil die Nummer 8 der Kreuz-Abteilung des doppelten Decks ähnelt, und eine Glücksnummer in einigen asiatischen Ländern ist, wo das Flugzeug auf den Markt gebracht wurde. Die Flugzeugskonfiguration wurde Anfang 2001 beendet, und die Herstellung des ersten A380 Flügel-Kasten-Bestandteils hat am 23. Januar 2002 angefangen. Die Entwicklungskosten des A380 waren zu € 11 Milliarden gewachsen, als das erste Flugzeug vollendet wurde.

Produktion

Hauptstrukturabteilungen des A380 werden in Frankreich, Deutschland, Spanien und dem Vereinigten Königreich gebaut. Wegen ihrer Größe haben sich traditionelle Transport-Methoden unausführbar erwiesen, so werden sie zum Sitzungssaal (das Werk von Jean-Luc Lagardère) in Toulouse in Frankreich durch den Spezialoberflächentransport gebracht, obwohl einige Teile durch das A300-600ST im Aufbau anderer Airbus-Modelle verwendete Beluga-Flugzeug bewegt werden. A380 Bestandteile werden von Lieferanten von der ganzen Welt zur Verfügung gestellt; die fünf größten Mitwirkenden, durch den Wert, sind Rolls-Royce, Safran, United Technologies, General Electric und Goodrich.

Für die Oberflächenbewegung von großen A380 Strukturbestandteilen ein komplizierter bekannter Weg weil wurde der Itinéraire à Grand Gabarit entwickelt. Das hat den Aufbau einer Flotte von roll-on/roll-off (RORO) Schiffe und Lastkähne, der Aufbau von Hafen-Möglichkeiten und die Entwicklung von neuen und modifizierten Straßen eingeschlossen, um übergroße Straßenkonvois unterzubringen. Die hinteren und Vorderrumpf-Abteilungen werden auf einem von drei RORO Schiffen von Hamburg im nördlichen Deutschland nach dem Vereinigten Königreich verladen.

Die Flügel werden an Filton in Bristol und Broughton im Nördlichen Wales verfertigt, das dann durch den Lastkahn zu Docks von Mostyn transportiert ist, wo das Schiff sie zu seiner Ladung hinzufügt. In Saint-Nazaire im westlichen Frankreich tauscht das Schiff die Rumpf-Abteilungen von Hamburg für größere, gesammelte Abteilungen, von denen einige die Nase einschließen. Das Schiff wird in Bordeaux ausgeladen. Das Schiff nimmt dann die Bauch- und Schwanz-Abteilungen von Construcciones Aeronáuticas SA in Cádiz im südlichen Spanien auf, und liefert ihnen nach Bordeaux. Von dort werden die A380 Teile durch den Lastkahn zu Langon, und von Übergröße-Straßenkonvois zum Sitzungssaal in Toulouse transportiert. Die Teile werden direkt nicht behandelt.

Nach dem Zusammenbau werden die Flugzeuge nach Hamburg Finkenwerder Flughafen (XFW) geweht, der auszustatten und zu malen ist. Es nimmt Farbe, um das Äußere eines A380 zu bedecken. Airbus hat die Produktionsmöglichkeiten und Versorgungskette für eine Produktionsrate von vier A380s pro Monat nach Größen geordnet.

Prüfung

Fünf A380s wurden für die Prüfung und Demonstrationszwecke gebaut. Der erste A380, Seriennummer MSN001 und Registrierung F-WWOW, wurde in Toulouse am 18. Januar 2005 entschleiert. Sein Jungfrau-Flug hat an 8:29 UTC (Ortszeit der 10:29 Uhr) am 27. April 2005 stattgefunden. Dieses Flugzeug, das mit Trent 900 Motoren ausgestattet ist, ist vom Toulouse Blagnac Internationalen Flughafen mit einer Mannschaft von sechs angeführten durch den ersten Testpiloten Jacques Rosay geflogen. Nach der Landung 3:54 Stunden später hat Rosay gesagt, dass das Fliegen des A380 "wie das Berühren eines Rades" gewesen war.

Am 1. Dezember 2005 hat der A380 seine maximale Designgeschwindigkeit des Machs 0.96, über seine Designvergnügungsreise-Geschwindigkeit des Machs 0.85, in einem seichten Tauchen erreicht, die Öffnung des Flugumschlags vollendend. 2006 ist der A380 sein erster Höhentest am Internationalen Stamm-Flughafen, Addis Abeba geflogen. Es hat seinen zweiten Höhentest an demselben Flughafen 2009 geführt. Am 10. Januar 2006 ist es zum Internationalen Flughafen von José María Córdova in Kolumbien geflogen, die transatlantische Prüfung vollbringend, und dann ist es zu El Dorado International Airport gegangen, um die Motoroperation in Höhenflughäfen zu prüfen. Es ist in Nordamerika am 6. Februar 2006 angekommen, in Iqaluit, Nunavut in Kanada für die Prüfung des kalten Wetters landend.

Am 14. Februar 2006, während des zerstörenden Flügel-Kraft-Zertifikat-Tests auf MSN5000, hat der Testflügel des A380 an 145 % der Grenze-Last knapp am erforderlichen 150-%-Niveau gescheitert. Airbus hat Modifizierungen bekannt gegeben, die 30 Kg zum Flügel hinzufügen, um die erforderliche Kraft zur Verfügung zu stellen. Am 26. März 2006 hat der A380 Evakuieren-Zertifikat in Hamburg erlebt. Mit 8 der 16 blockierten Ausgänge haben 853 Passagiere und 20 Mannschaft das Flugzeug in 78 Sekunden weniger verlassen als die 90 für das Zertifikat erforderlichen Sekunden. Drei Tage später hat der A380 European Aviation Safety Agency (EASA) und USA-Billigung von Federal Aviation Administration (FAA) empfangen, bis zu 853 Passagiere zu tragen.

Der erste A380 mit GP7200 Motoren — Seriennummer MSN009 und Registrierung F-WWEA — ist am 25. August 2006 geflogen. Am 4. September 2006 hat der erste volle personentragende Flugtest stattgefunden. Das Flugzeug ist von Toulouse mit 474 Airbus-Angestellten an Bord in der ersten von einer Reihe von Flügen geflogen, um Personenmöglichkeiten und Bequemlichkeit zu prüfen. Im November 2006 hat eine weitere Reihe von Weg-Erprobungsflügen die Leistung des Flugzeuges seit 150 Flugstunden unter typischen Luftfahrtgesellschaft-Betriebsbedingungen demonstriert.

Airbus hat Typ-Zertifikate für den A380-841 und das A380-842 Modell vom EASA und FAA am 12. Dezember 2006 in einer gemeinsamen Zeremonie am französischen Hauptquartier der Gesellschaft erhalten. Das A380-861 Modell hat sein Typ-Zertifikat am 14. Dezember 2007 erhalten.

Produktion und Lieferverzögerungen

Die anfängliche Produktion des A380 wurde durch Verzögerungen beunruhigt, die von der Verdrahtung in jedem Flugzeug zugeschrieben sind. Airbus, der als zu Grunde liegende Ursachen die Kompliziertheit der Jagdhaus-Verdrahtung (100,000 Leitungen und 40,300 Stecker), sein gleichzeitiges Design und Produktion, der hohe Grad der Anpassung für jede Luftfahrtgesellschaft und die Misserfolge des Konfigurationsmanagements und der Änderungskontrolle zitiert ist. Die deutschen und spanischen Airbus-Möglichkeiten haben fortgesetzt, CATIA Version 4 zu verwenden, während britische und französische Seiten zur Version 5 abgewandert sind. Diese verursachten gesamten Konfigurationsverwaltungsprobleme, mindestens teilweise, weil, Geschirre anschließend, das verfertigte Verwenden von Aluminium-aber nicht Kupferleitern Sonderanfertigungsregeln einschließlich Sonderdimensionen und Kurve-Radien nötig gemacht hat; diese wurden zwischen Versionen der Software nicht leicht übertragen.

Airbus hat die erste Verzögerung im Juni 2005 bekannt gegeben und hat Luftfahrtgesellschaften benachrichtigt, dass Übergaben um sechs Monate verzögert würden. Das hat die Gesamtzahl von geplanten Übergaben am Ende von 2009 von ungefähr 120 bis 90-100 reduziert. Am 13. Juni 2006 hat Airbus eine zweite Verzögerung mit der Lieferliste bekannt gegeben, die zusätzliche sechs bis sieben Monate gleiten lässt. Obwohl die erste Übergabe noch geplant wurde, vor dem Ende von 2006 würden Übergaben 2007 auf nur 9 Flugzeuge fallen, und Übergaben am Ende von 2009 würden zu 70-80 Flugzeugen geschnitten. Die Ansage hat einen 26-%-Fall im Aktienkurs des Elternteils des Airbusses, EADS verursacht, und hat zur Abfahrt von EADS CEO Noël Forgeard, Airbus CEO Gustav Humbert und der A380 Programm-Betriebsleiter Charles Champion geführt. Am 3. Oktober 2006, nach der Vollziehung einer Rezension des A380 Programms, Airbus hat CEO Christian Streiff eine dritte Verzögerung bekannt gegeben, die erste Übergabe bis Oktober 2007 stoßend, um von 13 Übergaben 2008, 25 2009, und die volle Produktionsrate von 45 Flugzeugen pro Jahr 2010 gefolgt zu werden. Die Verzögerung hat auch den Einkommensfehlbetrag vergrößert, der durch den Airbus im Laufe 2010 zu € 4.8 Milliarden geplant ist.

Als Airbus prioritised die Arbeit am A380-800 über den A380-800F wurden Frachter-Ordnungen von FedEx und USV annulliert, oder haben sich zu A380-800 durch Emirat und ILFC umgewandelt. Airbus hat Arbeit an der Frachter-Version aufgehoben, aber hat gesagt, dass es zu verkaufen, obgleich ohne ein Dienstzugang-Datum geblieben ist. Für die Personenversion hat Airbus eine revidierte Lieferliste und Entschädigung mit den 13 Kunden verhandelt, von denen alle ihre Ordnungen mit einigen erteilenden nachfolgenden Aufträgen, einschließlich Emirats, Luftfahrtgesellschaften von Singapur, Qantas, Air France, Wetterstrecken von Qatar und koreanischer Luft behalten haben.

Am 13. Mai 2008 hat Airbus reduzierte Übergaben seit den Jahren 2008 (12) und 2009 (21) bekannt gegeben. Danach weiter Produktionsrückschläge, Airbus hat seinen Plan bekannt gegeben, 14 A380s 2009, unten vom vorher revidierten Ziel 18 zu liefern. Insgesamt 10 A380s wurden 2009 geliefert. 2010 hat Airbus nur 18 der erwarteten 20 A380s wegen Motorverfügbarkeitsprobleme von Rolls-Royce geliefert. Airbus hat geplant, "zwischen 20 und 25" A380s 2011 vor dem Aufrichten von bis zu drei einen Monat 2012 zu liefern. Schließlich hat Airbus 26 Einheiten geliefert, so seine vorausgesagte Produktion zum ersten Mal übertreffend.

Zugang in den Dienst

Synchronisiert der Superkoloss durch die Medien das erste Flugzeug, MSN003, (eingeschrieben als 9V-SKA) wurde an Luftfahrtgesellschaften von Singapur am 15. Oktober 2007 und eingegangenen Dienst am 25. Oktober 2007 mit der Flugnummer SQ380 zwischen Singapur und Sydney geliefert. Passagiere haben Sitze in einer Wohltätigkeit Online-Versteigerung gekauft, die zwischen 560 $ und 100,380 $ zahlt. Zwei Monate später leisteten Luftfahrtgesellschaften von Singapur CEO Chew Choong Seng hat den A380 festgesetzt, besser, als sowohl die Luftfahrtgesellschaft als auch der Airbus vorausgesehen hatten, um 20 % weniger Brennstoff pro Passagier verbrennend, als die 747-400 Flotte der Luftfahrtgesellschaft.

Emirat war die zweite Luftfahrtgesellschaft, um den A380 und die angefangenen Dienstleistungen zwischen Dubai und New York im August 2008 zu erhalten. Qantas ist am 19. September 2008, Startflüge zwischen Melbourne und Los Angeles im Oktober 2008 gefolgt. Am Ende von 2008 waren 890,000 Passagiere auf 2,200 Flügen geflogen, die sich auf 21,000 Stunden belaufen.

Im Februar 2009 wurde der millionste Passagier mit Luftfahrtgesellschaften von Singapur geweht, und vor dem Mai dieses Jahres waren 1,500,000 Passagiere auf 4,200 Flügen geflogen, die sich auf 41,000 Stunden belaufen. Air France hat seinen ersten A380 im Oktober 2009 erhalten. Lufthansa hat seinen ersten A380 im Mai 2010 erhalten. Vor dem Juli 2010 hatten die 31 A380s dann im Betrieb 6 Millionen Passagiere auf 17,000 Flügen transportiert, die sich auf mehr als 156,000 Stunden zwischen 20 internationalen Bestimmungsörtern belaufen.

Koreanische Luft war die sechste Luftfahrtgesellschaft, um den A380 zu erhalten, Dienstleistungen im Juni 2011 beginnend. Vor dem Juni 2011 waren mehr als 12 Millionen Passagiere auf 33,000 Flügen geflogen, die sich auf fast 300,000 Stunden belaufen. Chinesische Südliche Luftfahrtgesellschaften waren siebent, um das Flugzeug und das erste zu bedienen, um es auf vorgesehenen Wegen in China zu verwenden, Operation zwischen Peking, Guangzhou und Schanghai am 17. Oktober 2011 anfangend. Bis zum Ende Oktober 2011 war A380s ungefähr 16 Millionen Passagiere geflogen. Bezüglich am 8. Februar 2012 waren 68 Flugzeuge im Betrieb.

Während Reparaturen im Anschluss an das Qantas Motorschaden-Ereignis des Flugs 32 wurden Spalten in Ausstattungen innerhalb der Flügel entdeckt. Infolge der Entdeckung hat EASA eine Lufttüchtigkeitsdirektive ausgegeben, im Januar 2011 20 A380 Flugzeuge betreffend, die den Flug von mehr als 1,300 Stunden angesammelt hatten. A380s mit unter 1,800 Flugstunden sollten innerhalb von 6 Wochen oder 84 Flügen untersucht werden; Flugzeuge mit mehr als 1,800 Flugstunden sollten innerhalb von vier Tagen oder 14 Flügen untersucht werden. Ausstattungen, die gefunden sind, geknackt zu werden, werden im Anschluss an die Inspektionen ersetzt, um Strukturintegrität aufrechtzuerhalten. Am 8. Februar 2012 wurden die Kontrollen erweitert, um alle 68 A380 Flugzeuge in der Operation zu bedecken. Wie man betrachtet, ist das Problem gering und wird nicht erwartet, Operationen zu betreffen.

Design

Übersicht

Der A380 wurde in zwei Modellen am Anfang angeboten. Die A380-800 ursprüngliche Konfiguration hat 555 Passagiere in einer Drei-Klassen-Konfiguration oder 853 Passagiere (538 auf dem Hauptdeck und 315 auf dem Oberdeck) in einer Sparkonfiguration der einzelnen Klasse getragen. Im Mai 2007 hat Airbus Marketing eine Konfiguration mit 30 weniger Passagiere, (525 ganze in drei Klassen), getauscht gegen mehr Reihe begonnen, um Tendenzen in der erstklassigen Klassenanpassung besser zu widerspiegeln. Die Designreihe für das 800 Modell ist; fähig zum Fliegen von Hongkong nach New York oder von Sydney nach Istanbul ohne Unterbrechung. Das zweite Modell, der A380-800F Frachter, würde 150 Tonnen der Ladung tragen. Die 800F Entwicklung wurde angezogen halten als Airbus prioritised die Personenversion, und alle Ladungsordnungen wurden annulliert. Zukünftige Varianten können ein A380-900-Strecken einschließen, das ungefähr 656 Passagiere (oder bis zu 960 Passagiere in der ganzen Sparkonfiguration) und eine Version der verlängerten Reihe mit derselben Personenkapazität wie der A380-800 setzt.

Gemäß dem Time Magazin:

Der A380's Flügel wird für ein maximales Startgewicht (MTOW) mehr als 650 Tonnen nach Größen geordnet, um diese zukünftigen Versionen, obgleich mit etwas erforderlicher Stärkung anzupassen. Der stärkere Flügel (und Struktur) würde auf dem A380-800F Frachter verwendet. Diese allgemeine Designannäherung opfert etwas Kraftstoffleistungsfähigkeit (wegen einer Gewicht-Strafe) auf dem A380-800 Personenmodell, aber Airbus schätzt ein, dass die Größe des Flugzeuges, das mit den Fortschritten in der Technologie verbunden ist, die unten beschrieben ist, niedrigere Betriebskosten pro Passagier zur Verfügung stellen wird als die 747-400 und älteren 747 Varianten. Der A380 zeigt auch Flügelspitze-Zäune, die denjenigen ähnlich sind, die auf dem A310 und A320 gefunden sind, um veranlasste Schinderei zu reduzieren, Kraftstoffleistungsfähigkeit und Leistung vergrößernd.

Motoren

Der A380 ist mit zwei Typen von turbofan Motoren, der Rolls-Royce Trent 900 (Varianten A380-841, 842 und 843F) oder die Motorverbindung GP7000 (A380-861 und 863F) verfügbar. Der Trent 900 ist eine Ableitung des Trents 800, und der GP7000 hat Wurzeln vom GE90 und PW4000. Der Trent ist 900 Kern eine schuppige Version des Trents 500, aber vereinigt die gekehrte Anhänger-Technologie des tot geborenen Trents 8104. Der GP7200 hat einen GE90-abgeleiteten PW4090-abgeleiteten und Kernfächer und Unterdruckturbomaschinerie. Die Geräuschverminderung war eine wichtige Voraussetzung im A380 Design, und betrifft besonders Motordesign. Sowohl Motortypen erlauben dem Flugzeug, QC/2 Abfahrt als auch QC/0.5 Ankunftgeräuschgrenzen unter der Quote Graf-System zu erreichen, das durch London Flughafen von Heathrow gesetzt ist, der ein Schlüsselbestimmungsort für den A380 ist.

Der A380 wurde ohne Stoß-Umschalter am Anfang geplant, genügend Bremsen-Kapazität vereinigend, ohne sie auszukommen. Jedoch hat sich Airbus dafür entschieden, die zwei Innenbordmotoren mit Stoß-Umschaltern in einer späten Bühne der Entwicklung auszustatten. Die zwei Außenbordmotoren haben Umschalter nicht, den Betrag des während der Landung aufgereizten Schuttes reduzierend. Der A380 hat Stoß-Umschalter elektrisch angetrieben, ihnen bessere Zuverlässigkeit gebend, als ihre pneumatischen oder hydraulischen Entsprechungen zusätzlich zum sparenden Gewicht.

Der A380 wurde verwendet, um die Lebensfähigkeit eines synthetischen Brennstoffs zu demonstrieren, der Standardstrahlbrennstoff mit einem Erdgas-abgeleiteten Bestandteil umfasst. Am 1. Februar 2008 hat ein dreistündiger Probeflug zwischen Großbritannien und Frankreich, mit einem der A380's vier Motoren mit einer Mischung von 60-%-Standardstrahlleuchtpetroleum und von Shell geliefertem 40-%-Brennstoff des Benzins zu Flüssigkeiten (GTL) funktioniert. Das Flugzeug hat keine Modifizierung gebraucht, um den GTL Brennstoff zu verwenden, der entworfen wurde, um mit dem normalen Strahlbrennstoff gemischt zu werden. Sebastien Remy, Leiter der Airbus-SAS'S-Alternative Kraftstoffprogramm, hat gesagt, dass der verwendete GTL kein Reiniger in CO-Begriffen war als Standardbrennstoff, aber es hatte lokale Luftqualitätsvorteile, weil der GTL Teil keinen Schwefel enthält.

Fortgeschrittene Materialien

Während der grösste Teil des Rumpfs Aluminium ist, umfassen zerlegbare Materialien mehr als 20 % der A380's Zelle. Kohlenstoff-Faser hat Plastik verstärkt, Glasfiber hat Plastik verstärkt, und verstärkter Plastik der Quarzfaser werden umfassend in Flügeln, Rumpf-Abteilungen (wie das Fahrgestell und hinteres Ende des Rumpfs), Schwanz-Oberflächen und Türen verwendet. Der A380 ist das erste kommerzielle Verkehrsflugzeug, um einen aus verstärktem Plastik der Faser von Kohlenstoff gemachten Hauptflügel-Kasten zu haben. Es ist auch erst, um eine glatt die Umrisse gezeichnete Flügel-Kreuz-Abteilung zu haben. Die Flügel anderer kommerzieller Verkehrsflugzeuge werden mit der Spanne klug in Abteilungen verteilt. Dieses Fließen, dauernde böse Abteilung optimiert aerodynamische Leistungsfähigkeit. Thermoplaste werden im Blei der Jalousiebrettchen verwendet. Der zerlegbare materielle GRELLE SCHEIN (GLASVERSTÄRKTE Faser-Metallfolie) wird im oberen Rumpf und auf dem Blei der stabiliser verwendet. Diese Aluminiumglasfaser-Folie ist leichter und hat bessere Korrosion und Einfluss-Widerstand als herkömmliche in der Luftfahrt verwendete Aluminiumlegierung. Verschieden von früheren zerlegbaren Materialien kann GRELLER SCHEIN mit herkömmlichen Aluminiumreparatur-Techniken repariert werden. Neuere weldable Aluminiumlegierung wird auch verwendet. Das ermöglicht den weit verbreiteten Gebrauch des Laserbalken-Schweißens Produktionstechniken, Beseitigens von Reihen von Nieten und auf eine leichtere, stärkere Struktur hinauslaufend.

Avionik

Der A380 verwendet eine Architektur von Integrated Modular Avionics (IMA), die zuerst im fortgeschrittenen militärischen Flugzeug, wie der F-22 Raptor, F-35 Blitz II und Dassault Rafale verwendet ist. Die IMA Hauptsysteme auf dem A380 wurden von Thales Group entwickelt. Entworfen und entwickelt durch den Airbus, Thales und Diehl Aerospace, wurde das IMA Gefolge zuerst auf dem A380 verwendet. Das Gefolge ist eine technische Innovation mit vernetzten Rechenmodulen, um verschiedene Anwendungen zu unterstützen. Die Datennachrichtennetze verwenden Avionik Geschalteter Voll-Duplexethernet, eine Durchführung von ARINC 664. Die Datennetze werden geschaltet, Sterntopologie Voll-Duplex- und auf 100baseTX schnell-Ethernet gestützt. Das reduziert den Betrag, erforderlich zu telegrafieren, und minimiert Latenz.

Airbus hat ähnliches Cockpit-Lay-Out, Verfahren und behandelnde Eigenschaften zu anderem Airbus-Flugzeug verwendet, Mannschaft-Lehrkosten reduzierend. Der A380 hat ein verbessertes Glascockpit mit mit Seitenstöcken verbundenen Flugsteuerungen der Fliege durch die Leitung. Die Cockpit-Anzeigen zeigen acht flüssige Kristallanzeigen, alle physisch identisch und austauschbar; zwei Primäre Fluganzeigen, zwei Navigationsanzeigen, eine Motorparameter-Anzeige, eine Systemanzeige und zwei Mehrfunktionsanzeigen umfassend. Die MFDs wurden auf dem A380 eingeführt, um eine gebrauchsfreundliche Schnittstelle dem Flugverwaltungssystem — das Ersetzen von drei Mehrfunktionskontrolle und Sichtbildgeräten zur Verfügung zu stellen. Sie schließen QWERTY Tastaturen und Steuerkugeln ein, mit einem grafischen Anzeigesystem "des Punkts-Und-Klicks" verbindend.

Network Systems Server (NSS) ist das Herz des A380's papierlosen Cockpits; es beseitigt umfangreiche Handbücher und traditionell verwendete Karten. Der NSS hat genug integrierte Robustheit, um Aushilfspapierdokumente an Bord zu beseitigen. A380's Netz- und Server-System versorgt Daten und bietet elektronische Dokumentation an, eine erforderliche Ausrüstungsliste, Navigationskarten, Leistungsberechnungen und ein Flugzeugslogbuch zur Verfügung stellend. Darauf wird durch den MFDs zugegriffen und über die Tastatur-Schnittstelle kontrolliert.

Flugkontrollauslöser der Macht durch die Leitung sind zum ersten Mal in der Zivilluftfahrt verwendet worden, um primäre hydraulische Auslöser zu unterstützen. Außerdem während bestimmter Manöver vermehren sie die primären Auslöser. Sie haben geschlossenen hydraulischen und Bedarf der elektrischen Leistung. Electro-hydrostatische Auslöser (EHA) werden im Querruder und dem Aufzug, den elektrischen und hydraulischen Motoren verwendet, um die Jalousiebrettchen sowie elektrischen hydrostatischen Aushilfsauslöser (EBHA) für das Ruder und einige Spoiler zu steuern.

Die 350 Bar des A-380 (35 MPa oder 5,000 psi) hydraulisches System ist ein bedeutender Unterschied zur typischen 210 Bar (21 MPa oder 3,000 psi) Hydraulik, die auf dem grössten Teil des kommerziellen Flugzeuges seit den 1940er Jahren verwendet ist. Zuerst verwendet im militärischen Flugzeug reduziert Hochdruckhydraulik das Gewicht und die Größe von Rohrleitungen, Auslösern und verwandten Bestandteilen. Der 350 Bar-Druck wird durch acht de-clutchable hydraulische Pumpen erzeugt. Die hydraulischen Linien werden normalerweise vom Titan gemacht; das System zeigt sowohl Brennstoff - als auch luftgekühlte Hitzeex-Wechsler. Geschlossene elektrisch angetriebene hydraulische Netzteile dienen als Unterstützungen für die primären Systeme statt eines sekundären hydraulischen Systems, Gewicht sparend und Wartung reduzierend.

Der A380 verwendet vier 150 kVA variable Frequenz elektrische Generatoren, Unveränderlich-Ganglaufwerke beseitigend und Zuverlässigkeit verbessernd. Der A380 verwendet Aluminiumstromkabel statt Kupfer für die Gewichtsreduzierung. Das System der elektrischen Leistung wird völlig computerisiert und viele contactors, und Brecher sind durch Halbleitergeräte für die bessere Leistung und vergrößerte Zuverlässigkeit ersetzt worden.

Personenbestimmungen

Das Jagdhaus hat Eigenschaften, um Reisender-Erschöpfung wie ein ruhigeres Interieur und höher pressurisation zu reduzieren, als vorheriges Flugzeug; der A380 hat um 50 % weniger Jagdhaus-Geräusch als die 747-400 und wird zur Entsprechung von der Höhe gegen auf den 747-400 unter Druck gesetzt. Der A380 hat um 50 % mehr Jagdhaus-Gebiet und Volumen, größere Fenster, größere Oberbehälter und zusätzlichen headroom gegen die 747-400. Das Platznehmen von Optionen erstreckt sich von 4 - nebeneinander in der ersten Klasse zu 11 - über in der Wirtschaft. Auf anderem Flugzeug, Sparsitzreihe von zu in Breite, sind A380 Sparsitze bis zum breiten in 10 - nebeneinander Konfiguration; im Vergleich zu den 10 - nebeneinander Konfiguration auf den 747-400, die normalerweise breite Sitze hat.

Die A380's oberen und niedrigeren Decks werden durch zwei Treppen, längsschiffs, breit genug verbunden, um zwei Passagiere nebeneinander unterzubringen; diese Jagdhaus-Einordnung erlaubt vielfache Sitzkonfigurationen. Die maximale beglaubigte Tragfähigkeit ist 853 Passagiere in einem Volleconomyklasse-Lay-Out, Airbus verzeichnet das typische Drei-Klassen-Lay-Out als das Unterbringen von 525 Passagieren, mit 10 ersten, 76 Geschäft und 439 Economyklasse-Sitzen. Luftfahrtgesellschaft-Konfigurationen ordnen von den 407 Passagieren der koreanischen Luft zu Luft die 840 Passagiere von Austral an. Das A380's Innenbeleuchtungssystem verwendet bulbless LEDs im Jagdhaus, dem Cockpit und den Ladungsdecks. Der LEDs im Jagdhaus kann verändert werden, um ein Ambiente-Simulieren-Tageslicht, Nacht oder Zwischenniveaus zu schaffen. Außerhalb des Flugzeuges wird VERBORGENE Beleuchtung für die hellere Beleuchtung verwendet.

Die Werbung des Airbusses hat die Bequemlichkeit und den Raum des A380 Jagdhauses betont, und Entspannungsgebiete an Bord wie Bars, Schönheitssalons, Duty-Free-Shops und Restaurants angekündigt. Vorgeschlagene Annehmlichkeiten haben denjenigen geähnelt, die auf früheren Verkehrsflugzeugen, besonders Strahlen des breiten Körpers der 1970er Jahre installiert sind, die größtenteils zu regelmäßigen Sitzen für mehr Personenkapazität nachgegeben haben. Airbus hat zugegeben, dass einige Jagdhaus-Vorschläge kaum installiert werden konnten, und dass es schließlich die Entscheidung der Luftfahrtgesellschaften war, wie man das Interieur konfiguriert. Industrieanalytiker haben vorgeschlagen, dass das Einführen der Anpassung die Produktionsgeschwindigkeiten verlangsamt hat, und Kosten erhoben hat. Wegen Lieferverzögerungen haben Luftfahrtgesellschaften von Singapur und Air France ihre Sitzdesigns auf dem verschiedenen Flugzeug vor dem A380 debütiert.

Anfängliche Maschinenbediener haben normalerweise ihren A380s für den Drei-Klassen-Dienst konfiguriert, während sie Extraeigenschaften für Passagiere in erstklassigen Jagdhäusern hinzugefügt haben. Starten Sie Kunden Luftfahrtgesellschaften von Singapur haben teilweise eingeschlossene Gefolge der ersten Klasse auf seinem A380s 2007, jeder debütiert, einen Ledersitz mit einem getrennten Bett zeigend; Zentrum-Gefolge konnten angeschlossen werden, um ein Doppelbett zu schaffen. Ein Jahr später hat Qantas ein neues Sitzbett der ersten Klasse und eine Couch-Halle an der Front des Oberdecks auf seinem A380s debütiert. Gegen Ende 2008 hat Emirat "Dusche-Kurorte" in der ersten Klasse auf seinem A380s, zusammen mit einer Bar-Halle und dem Platznehmen des Gebiets auf dem Oberdeck eingeführt, und 2009 hat Air France ein Oberdeck elektronische Kunstgalerie entschleiert. Zusätzlich zu Halle-Gebieten haben einige A380 Maschinenbediener Annehmlichkeiten installiert, die mit anderem Flugzeug in ihren jeweiligen Flotten, einschließlich Selbstaufschlag-Imbissstuben, erstklassiger Sparabteilungen im Einklang stehend sind, und haben das Geschäftsklassenplatznehmen neu entworfen.

Integration mit der Infrastruktur und den Regulierungen

Boden-Operationen

In den 1990er Jahren planten Flugzeugshersteller, größere Flugzeuge einzuführen, als der Boeing 747. In einer allgemeinen Anstrengung der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation, ICAO, mit Herstellern, Flughäfen und seinen Mitglied-Agenturen, wurde der "80-Meter-Kasten", die Flughafentore geschaffen, die Flugzeuge bis zur Flügelspannweite und Länge erlauben, angepasst zu werden. Airbus hat den A380 gemäß diesen Richtlinien entworfen, und sicher auf der Gruppe V Startbahnen und Rollbahnen, und während die Vereinigten Staaten zu bedienen. FAA hat dem in einer frühen Bühne im Juli 2007 entgegengesetzt, der FAA und EASA sind bereit gewesen, den A380 auf 45-M-Startbahnen ohne Beschränkungen funktionieren zu lassen. Der A380-800 ist in der gesamten Größe etwa um 30 % größer als die 747-400, und kann landen oder sich auf jeder Startbahn entfernen, die 747 anpassen kann. Startbahn-Beleuchtung und Beschilderung können Änderungen brauchen, um Abfertigung den Flügeln zur Verfügung zu stellen und Druckwelle-Schaden von den Motoren zu vermeiden, und Rollbahn-Schultern können erforderlich sein, stabilisiert zu werden, um die Wahrscheinlichkeit des Auslandsgegenstand-Schadens zu reduzieren, der (oder durch) die Außenbordmotoren verursacht ist, die über mehr überhängen als von der Zentrum-Linie des Flugzeuges.

Airbus gemessen Fahrbahn-Lasten mit 540 Tonnen (595 kurze Tonnen) mit Ballast beladener Testbohrturm, hat vorgehabt, das Fahrwerk des A380 zu wiederholen. Der Bohrturm wurde über eine Abteilung der Fahrbahn an den Möglichkeiten des Airbusses abgeschleppt, die mit eingebetteten Lastsensoren instrumentiert worden waren. Es wurde beschlossen, dass die Fahrbahn von den meisten Startbahnen trotz des höheren Gewichts wird nicht verstärkt zu werden brauchen, weil es auf mehr Rädern verteilt wird als in anderem Personenflugzeug mit insgesamt 22 Rädern. Das A380 Fahrgestell besteht aus vier Hauptfahrwerk-Beinen und einem noseleg (ein ähnliches Lay-Out zu den 747), mit den zwei Innenbordfahrwerk-Beinen jedes Unterstützen von sechs Rädern.

Der A380 verlangt Dienstfahrzeuge mit dem Heben, das dazu fähig ist, das Oberdeck, sowie die Traktoren zu erreichen, die dazu fähig sind, das A380's maximale Rampe-Gewicht zu behandeln. Das Verwenden von zwei Jetway-Brücken die wohnende Zeit ist 45 Minuten mit einem zusätzlichen jetway am Oberdeck, es wird auf 34 Minuten reduziert, Die A380-Testflugzeuge haben an einer Kampagne der Flughafenvereinbarkeitsprüfung teilgenommen, die an mehreren großen Flughäfen bereits gemachten Modifizierungen nachzuprüfen, mehrere Flughäfen um die Welt besuchend.

Take-Off und Landung der Trennung

2005 hat der ICAO empfohlen, dass provisorische Trennungskriterien für den A380 auf dem Take-Off und landend wesentlich größer sind als für die 747, weil einleitende Flugtestdaten eine stärkere Kielwasser-Turbulenz angedeutet haben. Diese Kriterien waren tatsächlich, während der Kielwasser-Wirbelwind-Lenkungsausschuss des ICAO, mit Vertretern vom JAA, Eurokontrolle, dem FAA, und Airbus, seine 3-jährige Studie des Problems mit der zusätzlichen Flugprüfung raffiniert hat. Im September 2006 hat die Arbeitsgruppe seine ersten Beschlüsse dem ICAO präsentiert.

Im November 2006 hat der ICAO neue Zwischenempfehlungen ausgegeben. Eine generelle Trennung für das Flugzeug ersetzend, das einen A380 während der Annäherung schleppt, waren die neuen Entfernungen, und beziehungsweise für non-A380 "Schwere", "Mittlere" und "Leichte" ICAO Flugzeugskategorien. Diese im Vergleich zu, und auf anderes "Schweres" Flugzeug anwendbarer Abstand. Ein anderer A380 im Anschluss an einen A380 sollte eine Trennung dessen aufrechterhalten. Auf der Abfahrt hinter einem A380, non-A380 "Schweres" Flugzeug sind erforderlich, auf zwei Minuten und "Medium" / "Leichtes" Flugzeug zu warten, drei Minuten für die Zeit haben Operationen gestützt. Der ICAO empfiehlt auch, dass Piloten den Begriff "Fantastischer" am Rufzeichen des Flugzeuges anhängen, wenn sie Kommunikation mit der Flugsicherung beginnen, um den A380 vom "Schweren" Flugzeug zu unterscheiden.

Im August 2008 hat der ICAO revidierte Annäherungstrennungen für den Fantastischen (ein anderer A380), für den Schweren, für den mittleren/kleinen, und für das Licht ausgegeben.

Zukünftige Varianten

Verbesserter A380-800

Von 2013 wird Airbus einen neuen A380 einführen bauen Standard, der eine gestärkte Zelle-Struktur und eine 1.5 °-Zunahme in der Flügel-Drehung vereinigt. Airbus wird sich auch, als eine Auswahl, ein verbessertes maximales Startgewicht bieten, so eine bessere Leistung der Nutzlast/Reihe zur Verfügung stellend. Maximales Startgewicht wird durch, zu und zusätzliche 190 km (100 nmi) in der Reihe vergrößert. Das wird durch das Reduzieren von Fluglasten, teilweise davon erreicht, die Kontrollgesetze der Fliege durch die Leitung zu optimieren. British Airways und Emirat werden die ersten Kunden sein, um diese neue Auswahl zu erhalten. Luftfahrtgesellschaften von Vietnam haben Interesse in der Variante des höheren Gewichts gezeigt.

A380-900

Im November 2007 haben Airbus-Spitzenverkaufsmanager und erster Betriebsoffizier John Leahy Pläne für eine vergrößerte Variante, den A380-900 bestätigt, der ein bisschen länger sein würde als der A380-800 (79.4-73 M oder 260-240 ft). Diese Version würde eine Sitzgelegenheit für 650 Passagiere in der Standard-Konfiguration und etwa 900 Passagiere in der Wirtschaft-Only-Konfiguration haben. Im Mai 2010 hat Airbus bekannt gegeben, dass A380-900 Entwicklung verschoben wurde, bis sich die Produktion des A380-800 stabilisiert hat. Luftfahrtgesellschaften, die Interesse am Modell ausgedrückt haben, schließen Emirat, den Reinen Atlantik, Cathay Pacific, Air-France-KLM, Lufthansa, Eisvogel-Luftfahrtgesellschaften, sowie die Leasinggesellschaft ILFC ein.

A380-800 Frachter

Airbus hat ursprünglich Ordnungen für die Frachter-Version akzeptiert, die zweitgrößte Nutzlast-Kapazität jedes Ladungsflugzeuges, überschritten nur vom Antonov 225 anbietend. Jedoch ist Produktion aufgehoben worden, bis sich die A380 Fließbänder ohne festes Verfügbarkeitsdatum niedergelassen haben.

Markt

2006 haben Industrieanalytiker Philip Lawrence vom Raumfahrtforschungszentrum in Bristol und Richard Aboulafia von beratender Teal Group in Fairfax 880 und 400 A380 Verkäufe beziehungsweise vor 2025 vorausgesehen. Gemäß Lawrence, Parallele zum Design des A380, hat Airbus die umfassendeste und gründliche Marktanalyse der jemals übernommenen Verkehrsluftfahrt geführt, seinen VLA (sehr großes Flugzeug, diejenigen mit mehr als 400 Sitzen) Pläne rechtfertigend, während gemäß Aboulafia der Anstieg der Mitte Größe-Flugzeug und Marktzersplitterung VLAs auf den Nische-Marktstatus reduziert hat, solche Pläne unberechtigt machend. Die Marktvorhersagen der zwei Analytiker haben sich in der Integration des Sprechen-Mittelpunkts und der Punkt-zu-Punkt-Modelle unterschieden.

2007 hat Airbus eine Nachfrage nach 1,283 Personenflugzeugen in der VLA Kategorie seit den nächsten 20 Jahren geschätzt, wenn Flughafenverkehrsstauung am aktuellen Niveau bleibt. Gemäß dieser Schätzung konnte Nachfrage bis zu 1,771 VLAs erreichen, wenn Verkehrsstauung zunimmt. Der grösste Teil dieser Nachfrage wird wegen der Urbanisierung und des schnellen Wirtschaftswachstums in Asien sein. Der A380 wird auf relativ wenigen Wegen zwischen den am meisten durchtränkten Flughäfen verwendet. Airbus schätzt auch eine Nachfrage nach 415 Frachtern in der Kategorie 120 Tonnen plus. Boeing, die die einzige Konkurrenz in dieser Klasse, den 747-8 anbietet, schätzt die Nachfrage nach Personen-VLAs an 590 und das für den Frachter VLAs an 370 für die Periode 2007-2026.

Auf einmal wurde der A380 als ein potenzieller Ersatz für den vorhandenen Boeing VC-25 betrachtet, der als Luftwaffe Ein dient, aber im Januar 2009 hat EADS erklärt, dass sie nicht dabei waren, um den Vertrag zu werben, weil Versammlung von nur drei Flugzeugen in den Vereinigten Staaten Finanzsinn nicht haben würde.

Die Einträglichkeit für den A380 hat am Anfang durch den Verkauf von 270 Einheiten erreicht werden sollen, aber wegen der Verzögerungen und des fallenden Wechselkurses des US-Dollars hat es zu 420 Einheiten zugenommen. 2010 hat EADS CFO Hans Peter Ring gesagt, dass Einträglichkeit (auf den Flugzeugen, die geliefert werden) vor 2015 trotz der Verzögerungen erreicht werden konnte; es sollte ungefähr 200 Übergaben bis dahin auf aktuellen Vorsprüngen geben. der durchschnittliche Katalogpreis eines A380 war US$ 375.3 Millionen (ungefähr € 261 Millionen oder £ 229 Millionen), je nachdem Ausrüstung installiert hat.

Ordnungen und Übergaben

Achtzehn Kunden haben den A380, einschließlich einer Ordnung der wichtigen Persönlichkeit durch den Airbus Ausübende und Private Luftfahrt bestellt. Gesamtbezüge für den A380 belaufen sich auf 253. Der größte Kunde ist Emirat, das im Juni 2010 seine Ordnung um 32 Flugzeuge zu 90 ganzen, oder fast 40 % aller A380-Ordnungen zurzeit vergrößert hat. Die A380-800F Version hat sich auf 27 Ordnungen belaufen, bevor sie entweder (20) annulliert oder zu A380-800 (7), im Anschluss an die Produktionsverzögerung und die nachfolgende Suspendierung des Frachter-Programmes umgewandelt wurden.

Übergabe findet in Hamburg für Kunden von Europa und dem Nahen Osten und in Toulouse für Kunden vom Rest der Welt statt.

Maschinenbediener

Es gab 50 Flugzeuge im Luftfahrtanbieter im Juli 2011 mit Emirat (15), Luftfahrtgesellschaften von Singapur (17), Qantas (9), Lufthansa (7), Air France (6), und koreanische Luft (1). Der kürzeste Weg, dass die A380-Fliegen regelmäßig vom Seoul-Incheon dem Tokio-Narita (1260 km oder große 783-Meile-Kreisentfernung) mit koreanischer Luft sind, obwohl Air France auch den A380 auf dem noch kürzeren Paris-Charles de Gaulle zum Weg des Londons-Heathrows (344 km oder 214 Meilen) Mitte 2010 operiert hat.

Ereignisse und Unfälle

Der A380 ist an einem Flugereignis und keinen Unfällen des Rumpf-Verlustes beteiligt worden.

• Am 4. November 2010 hat Qantas Flug 32, en route von Singapur Changi Flughafen zum Sydney Flughafen, einen unenthaltenen Motorschaden ertragen, auf eine Reihe von zusammenhängenden Problemen hinauslaufend, und den Flug zwingend, nach Singapur zurückzukehren. Es gab keine Verletzungen den Passagieren, der Mannschaft oder den Leuten auf dem Boden trotz des Schuttes, der auf die indonesische Insel Batam fällt. Der A380 wurde genug für das als ein Unfall zu klassifizierende Ereignis beschädigt. Qantas hat sich nachher gegründet alle seine A380s an diesem Tag unterwerfen einer inneren in Verbindung mit dem Motorhersteller genommenen Untersuchung Rolls-Royce Plc. Andere Maschinenbediener von mit dem rolls Royce angetriebenem A380s wurden auch betroffen. Ermittlungsbeamte haben später die Ursache der Explosion bestimmt, eine Ölleckstelle im Trent 900 Motor zu sein. Reparaturen kosten ungefähr 139 Millionen (~US$ 145 Millionen).

Spezifizierungen

Quellen: Airbus A380 Spezifizierungen

Siehe auch

Bibliografie

Links

• Offizieller Airbus A380 Seite
• Airbus A380 Navigator
• Alles über den A380 an FlightGlobal.com
• A380 Schnittdiagramm