Der Ilyushin Il-86 (NATO, Wölbung des Namens: meldend), ist ein Mittelstreckendüsenverkehrsflugzeug des breiten Körpers. Es war der erste breite Körper der UDSSR und der zweite vier-engined breite Körper in der Welt. Entworfen und geprüft vom Designbüro von Ilyushin in den 1970er Jahren wurde es von der sowjetischen Luftfahrtindustrie bescheinigt, hat verfertigt und hat durch die UDSSR eingekauft.

Der Il-86 war zum letzten zu entwerfenden Verkehrsflugzeug des sowjetischen Zeitalters zweit (das Vorangehen dem Il-96, der zum ersten Mal 1988 geflogen ist). Entwickelt während des Zeitalters von Leonid Brezhnev, das durch die Stagnation in vielen Sektoren der sowjetischen Industrie gekennzeichnet wurde, hatte der Il-86 für die 1960er Jahre typischere Motoren, hat ein Jahrzehnt in der Entwicklung ausgegeben und hat gescheitert, in Dienst rechtzeitig für die Moskauer Olympischen Spiele, wie ursprünglich beabsichtigt, einzugehen. Nur 106 wurden gebaut. Der Typ wurde von Aeroflot und Nachfolger postsowjetische Luftfahrtgesellschaften verwendet, und nur drei wurden exportiert. Im Betrieb hat es Anerkennung als eine sehr sichere und zuverlässige Maschine gewonnen.

Am Anfang 2012 sind nur 4 Il-86 im Betrieb, sie alle mit der russischen Luftwaffe geblieben.

Entwicklung

Hintergrund

Mitte der 1960er Jahre haben die USA und Westeuropa Verkehrsflugzeuge geplant, die zweimal die dann maximalen von ungefähr 200 Passagieren setzen. Sie waren als Airbusse zurzeit bekannt. Die sowjetische Führung hat sie mit einem aerobus vergleichen wollen. Neben dem Propaganda-Motiv hat die UDSSR echt einen aerobus gebraucht. Aeroflot hat mehr als 100 Millionen Passagiere pro Jahr innerhalb eines Jahrzehnts erwartet (der 100. Millionen jährliche Passagier wurde tatsächlich am 29. Dezember 1976 getragen.)

Zuerst zu antworten war OKB-153, das von Oleg Antonov geführte Büro. Es hat eine 724-Sitze-Version 22 airlifter vorgeschlagen. Das Projekt wurde bis 1969, schließlich mit einem 605-Passagiere-Interieur (383 auf dem Oberdeck und 223 auf tiefer) gefördert. Es ist wegen Ängste nicht vorangegangen, dass es altmodisch sein würde, und weil das Kiewer Büro dem abgesetzten Nikita Khrushchev nah gewesen ist.

Konzept

Viele Flughäfen hatten für "aerobuses" zu kleine Terminals. Im Westen, der Lösung dieser beteiligten bauenden größeren Flughafenkapazität. Im Vergleich haben sowjetische Flugforschungsinstitute Weisen gerichtet, Personendurchfluss ohne das Bedürfnis nach der zusätzlichen Flughafenkapazität zu vergrößern.

Viele sowjetische Flughäfen hatten auch für "aerobuses" zu schwache Oberflächen. Die sowjetische Lösung hat wieder sich anpassendes Flugzeug zu vorhandenen Bedingungen bevorzugt, anstatt Flughäfen wieder aufzubauen. Der aerobus musste so den Boden loadings vorhandener Verkehrsflugzeuge vergleichen. Das hat nach kompliziertem Mehrradfahrwerk verlangt.

Das "Gepäck in der Nähe" System

Die sowjetische Lösung der Flughafenkapazität gibt beteiligte Passagiere aus, die laden und ihr eigenes Gepäck in und vom Flugzeug ausladen. Das wurde schließlich "das Gepäck in der Nähe System" genannt (transliteriert: "sistyema bagazh s soboy"). Der sowjetische Flugjournalist Kim Bakshmi hat es (an seinem äußersten) so beschrieben: "Man kommt fünf Minuten vor der Abfahrt an, kauft sich eine Karte an Bord das Flugzeug, hängt jemandes Mantel neben dem Sitz und legt jemandes Tasche oder Koffer in der Nähe.".

Die Einnahme von Koffern ins Jagdhaus, als in Zügen, wurde studiert, aber hat eine 3-M-Rumpf-Erweiterung mit einer 350-Sitze-Kapazität nötig gemacht. Um das zu vermeiden, sollten Passagiere ihr Gepäck in Unterbodenabteilungen ablegen, als sie ins Verkehrsflugzeug eingegangen sind.

Ideen, die dem "Gepäck in der Nähe System" ähnlich sind, wurden im Westen kurz gerichtet. Airbus hat solch eine Einordnung Mitte der 1970er Jahre studiert. Lockheed hat es in L-1011 TriStar 1973 auf Bitte von Pazifischen Südwestluftfahrtgesellschaften durchgeführt (wer die Gepäck-Abteilung als eine Unterhaltungshalle verwendet hat), und vielleicht auch potenziellen sowjetischen Käufern (sieh unten) anzupassen.

Formeller aerobus Programm-Start

Im Oktober 1967 hat die sowjetische Regierung ein Ministerium der Zivilluftfahrt (Aeroflot) Spezifizierung für einen aerobus genehmigt. Das hat nach 350 Sitzen und einer Reihe 3,600 km (1,900 nmis) mit einer 40-Tonne-Nutzlast oder 5,800 km/3,100 nmi mit Plätzen eingenommen, aber keine Fracht verlangt. Das Verkehrsflugzeug musste von kleineren Flughäfen funktionieren (klassifiziert als Klass "B" und "V" [Russisch: класс "Б", "В"] oder "Klasse B/C" durch die Sowjets) 2,600 M (8,500 ft) Startbahnen.

In der zweiten Hälfte der 1960er Jahre stellte OKB-240 (weil war das Büro von Ilyushin formell bekannt), Positionen verloren (mit Yakovlev, zu Gunsten von Tupolev und Antonov) während des Zeitalters von Khrushchev wieder her und wurde gut gelegt, um Design des aerobus zu sichern. Als das Verteidigungsindustriekomitee des sowjetischen Kabinetts die Spezifizierung von Aeroflot am 8. September 1969 einem einleitenden Projekt gefördert hat, (Russisch: аванпроект; transliteriert: Avanproyekt), es hat es Ilyushin anvertraut. Das Büro hat spezifische betriebliche Voraussetzungen für den aerobus am 22. Februar 1970 erhalten.

Im Entwickeln des Konzepts, das abgestimmt worden war, hat Ilyushin vier Herausforderungen gegenübergestanden: Konfiguration (Lay-Out oder "Gestalt"), Kraftwerk, Automation (Avionik) und Produktionskapazität.

Begriffsentwicklung

Ilyushin hat Arbeit am aerobus gegen Ende 1969, am Anfang durch das Festsetzen des Entwicklungspotenzials des vorhandenen Flugzeuges begonnen. Ein vergrößerter Il-62 (der Il-62-250) hätte eine 30-Tonne-Nutzlast, 259 Sitze und 6.8 Meter/22 ft längerer Rumpf gehabt: eine virtuelle Entsprechung des Douglas DC 8 "" Sechzig Superreihen. Andere vorgeschlagene Il-62 Modifizierungen sind mit doppeltem Deck und "zwei Rümpfen nebeneinander" Entwicklungen verbunden gewesen. Es gab auch ein Projekt zu "civilianise" der Il-76.

Vom März 1970 hat das Büro vollneue Designs unter der Il-86 Benennung entwickelt. Statt der "passenden Technologie" Annäherung des Il-62 sollten diese Designs Steuerungen, komplizierte Geräte des hohen Hebens angetrieben haben und Automation vorgebracht haben, die die Anzahl der flightdeck Mannschaft vermindern würde.

Ein früher avanproyekt wurde zur sowjetischen Führung auf einer Ausstellung von Zivilluftfahrt-Neuerungen am Vnukovo-2 Flughafen in der Nähe von Moskau am 17. Mai 1971 gezeigt. Ein Skala-Modell mit der Benennung von "Il-86" hat das "selbstladende" Konzept mit integrierten wohnenden Stufen, Gepäck-Läden unter dem Deck, und unter dem Deck mittschiffs Galeere gezeigt. Es hatte ein Zwillingsgang-Interieur mit neun - nebeneinander das Platznehmen in "3-3-3" Lay-Out. Ilyushin hat es als diplomatisch betrachtet, das Interieur breiter zu machen, als jedes geplante Verkehrsflugzeug außer dem Boeing 747. Die 6.08 M (19.9 ft) Rumpf-Diameter wurden durch das Bedürfnis teilweise diktiert, Stehzimmer in den Unterbodengepäckräumen zur Verfügung zu stellen. Es ist das zweite breiteste Verkehrsflugzeuginterieur bis zum Airbus A380 geblieben.

Auf dieser Basis, am 9. März 1972, wurde das Büro gebeten, mit ausführlichem Design fortzufahren. Der Unterschied zwischen dem 1971-Modell und dem schließlichen Il-86 war in der Konfiguration: Das Modell hatte wie ein Il-62 ausgesehen. Damals haben der Hauptluft- und das Wasserdrucklehre-Institut (TsAGI) die T-tailed sauber-geflügelte, hintere-engined, Konfiguration für Verkehrsflugzeuge bevorzugt. Der BAC Drei Elf und BAC/CASA/MBB Euroflugzeug-Projekte hatte ähnliche Konfigurationen.

Das Konfigurationsproblem

Die Konfiguration des schweren Strahlflugzeuges war ein politisch empfindliches Problem in der UDSSR. Flugzeugsentwerfer Leonid Selyakov setzt das des Underwing-Motors von den Vereinigten Staaten den Weg gebahntes Lay-Out fest, das allmählich normal für Düsenverkehrsflugzeuge geworden ist: "Die Konfiguration des В-47, übernommen Kraft durch die US-Luftwaffe hat... einen wahren Sturm von kritischen Meinungen von [sowjetischen] Flugwissenschaftlern hervorgebracht. Verantwortliche Beamte von TsAGI und Industrieführer haben robust dieses Flugzeug 'völligen Quatsch' genannt (ähnliche Meinungen wurden des Boeing 747 ausgedrückt)."

Ähnliche Meinungsverschiedenheiten waren in aeronautischen Westkreisen bekannt, aber sind für sowjetischen Dogmatismus typisch gewesen, der gemeint hat, dass Probleme unveränderliche, "wissenschaftlich richtige" Lösungen hatten.

Ilyushin musste deshalb betonen, dass er zuerst in der Welt podded Motoren verwendet hatte, die von Pylonen unten und vor dem Flügel, auf dem experimentellen Il-22 vier-engined Strahlbomber von 1946 (der erste Gebrauch dieser Benennung) aufgehoben sind. So präsentiert die äußerste Konfiguration des Il-86 als einheimisch sowjetisch gewesen, hat das Büro auf der letzten Show es öffentlich 1973 sechs Jahre nach der Veröffentlichung der aerobus Spezifizierung und vier Jahre nach der Designanweisung gekonnt. Ein moderner Sechs-Fenster-flightdeck, ist im Platz 18 zu 20 Fensterverglasung des Il-18, Il-62 und Il-76 gefolgt.

Kraftwerk-Problem

Das Hauptproblem, das dem Il-86-Projekt gegenübersteht, war der Mangel an einem passenden Motor. Es wurde nie aufgelöst. Durch das Ende der 1960er Jahre hatten die USA und das Vereinigte Königreich turbofans mit Umleitungsverhältnissen 4 oder 5 bis 1. Der erste sowjetische große turbofan, der Lotarev D-18T, ist vor der Mitte der 1980er Jahre nicht erschienen. Der Soloviev D-30, der ursprünglich für den Il-86 beabsichtigt ist, war der fortgeschrittenste sowjetische Zivilflugmotor. Es hatte ein Umleitungsverhältnis 2.4 zu 1 und aerodynamische Clamshell-Stoß-Umschalter. Es hat gescheitert, den erforderlichen Stoß jedoch zu erreichen: "Nur nachdem das Versehen von drei Jahren, die für die Vorbereitung des fortgeschrittenen Entwicklungsprojektes ausgegeben wurden, es getan hat, werden klar, dass diese Motoren die notwendige Take-Off-Leistung nicht zur Verfügung stellen würden." Der weniger fortgeschrittene Kuznetsov NK-8 Reihe-Motor, angenommen am 26. März 1975, hatte ein Umleitungsverhältnis 1.15 zu 1 und Schinderei veranlassende Grills über seine Kaskadestoß-Umschalter. Sowohl diese Motoren hatten hohen spezifischen Kraftstoffverbrauch als auch waren laut. Äußerste Entwicklungen von kleineren Motoren seiend, konnten sie nicht Wachstum zukünftigen Il-86 anbieten.

Automationsproblem

Die passenden/vermitteln Technologiegrundsätze, zu denen die meisten sowjetischen Verkehrsflugzeuge bevor der Il-86 beabsichtigt entworfen worden war, dass sie normalerweise Fünf-Mitglieder-Flugzeugbesatzungen hatten. Das Design und der Zugang in den Dienst 1972 des Tu-154, ein zu Hochtechnologie-Grundsätzen gebautes Verkehrsflugzeug (mehr Automation, weniger menschlicher Eingang), hat gezeigt, dass sowjetische Wissenschaft in der Entwicklung der Avionik zurückgeblieben ist, die das Bedürfnis nach Navigatoren und Bordfunkern entfernen würde. Ein Programm der Avionik-Entwicklung wurde bestiegen, um dem Il-86 zu ermöglichen, in den meisten Wetter mit einer Drei-Mitglieder-Flugzeugbesatzung zu funktionieren, Westtechnologie der Zeit vergleichend.

Produktionshöchstproblem

Die Knappheit an Produktionsmöglichkeiten für den Il-86 war ein Problem vom Anfang: "Die schnelle Modernisierung der sowjetischen Luftwaffe hat... beschränktes Spielraum für die Vergrößerung der kommerziellen Produktion verlassen... der Mangel an der Produktionskapazität wird teilweise durch... die internationale Zusammenarbeit behoben." Das hat bedeutet, die polnische Luftfahrtindustrie ins Projekt einzuschließen.

Interesse an der Auslandstechnologie

Die Sowjets haben versucht, Technologie zu importieren, um das Kraftwerk (und in einem Ausmaß die Avionik und Produktionskapazität) Probleme zu lösen. Die Versuche haben zwei Richtungen genommen. Zuerst war dem Geschäft von Li-2 der 1930er Jahre ähnlicher Großhandelstechnologietransfer. Das hätte Il-86 Entwicklung verzögert, seitdem das Programm zu einem Reservestatus degradiert worden sein würde. Die zweite Richtung sollte individuelle Systeme und Sachen importieren. Das hätte Il-86 Entwicklung beschleunigt. Die Tatsache, dass Il-86 Entwicklung in die Länge gezogen war, zeigt an, dass seit langen Zeiträumen das Programm als Aushilfsversicherung verfolgt wurde, im Falle dass Großhandelstechnologietransfer gescheitert hat.

Interesse am alternativen Auslandsflugzeug

Bevor der Boeing 747 geflogen war, hat ein Ministerium der Zivilluftfahrt-Delegation die USA für eine Reihe von ausführlichen Verkaufspräsentationen auf dem Typ besucht, der drei Tage dauert. In 1971, wie man fordert, haben Pariser Salon, Büro-Leiter von Ilyushin Genrikh Novozhilov und Joe Sutter der Boeing einen informellen Technologieumtausch eingeordnet. Über das Abendessen in einem Pariser Restaurant, wie man fordert, hat die sowjetische Seite Information über die Titan-Technologie zu den Amerikanern abgetreten, während die Letzteren, "auf der Tischdecke eine Skizze machend," hat Information über "die strukturelle und aerodynamische Freundschaft des aeroelastic Flügels abgetreten." Das sowjetische Interesse am Kaufen 747s hat bis zum Ende der Entspannung gegen Ende der 1970er Jahre weitergegangen.

An der Spitze der Entspannung, am 11. März 1974, ist ein Lockheed L-1011 TriStar in Moskau seit drei Tagen von Verkaufspräsentationen und Demonstrationen angekommen. TriStar hat den Il-86 in der Größe und Leistung verglichen und hatte Entwicklungspotenzial. Verhandlungen, um 30 TriStars des L 1011 385 zu kaufen, erzeugen 250 Version und Lizenz - bis zu 100 ein Jahr in einer neuen Fabrik, die 80,000 Menschen anstellt, hat bis zur Mitte 1976 weitergegangen. Jeder restliche Wille, TriStars zu exportieren, war scotched, als der amerikanische Präsident Jimmy Carter Menschenrechte einen US-Außenpolitik-Faktor gemacht hat. Exporte von TriStar hätten Koordinieren-Komitee-Abfertigung gebraucht: Der Typ hat fortgeschrittene von potenziellen Feinden abgehaltene Technologie aufgenommen. 1978 hat das US-Handelsministerium Export von 12 General Electric CF6-50 Motoren untersagt, die durch die UDSSR für geplante Langstreckenil-86 bestellt sind.

Versuche des illegalen Technologieerwerbs

Analog mit anderen Flugzeugsprogrammen kann eine dritte Richtung in den Anstrengungen, Auslandstechnologie zu erwerben, illegale Handlung entlang den Linien der Rücktechnik des Tu-4 vom B-29 und dem Kopieren des Rolls-Royce Nene Düsenantrieb als der Klimov VK-1 eingeschlossen haben. Die schiefe Verweisung darauf kommt in einer Rechnung 124 durch den Dann-Kraftwerk-Leiter des Büros von Antonov, V. G. Anisyenko:" Die KARTE-Führung hat einen gleichförmigen großen Motor haben wollen, der auch zu Zivilluftfahrt-Anwendungen wie der Il-86 fähig ist. Wie man betrachtete, war die passendste Entsprechung aus diesem Gesichtspunkt der Rolls-Royce RB.211-22. Um es 1976 zu kaufen, ist eine KARTE-Beschaffungspartei nach Großbritannien gegangen, das vom Abgeordneten Motorbauminister Dondukov angeführt ist... Unsere äußerste Aufgabe war, den RB.211-22 zu kopieren, für den Zweck wir nicht weniger als acht Beispiele kaufen mussten... Die Engländer würden uns nur... den Motor in Mengen verkaufen..., um nicht weniger als 100 Flugzeuge anzutreiben. Infolgedessen haben wir keine Probe... "bekommen

Design, Prüfung und Zertifikat

Der Designprozess an Ilyushin wurde vom Nachfolger von Sergey Ilyushin als Leiter des Büros, Genrikh Novozhilov geführt. Die Zeitskala hat 1973 den vorgestellten ersten Flug 1976 und Dienstzugang rechtzeitig für die Moskauer Olympischen Spiele 1980 bekannt gegeben.

Der Prototyp ist am Flugplatz von Khodynka geflogen (wo die experimentelle Fabrik von Ilyushin war) am 22. Dezember 1976 (sowjetische Verkehrsflugzeuge sind häufig vor dem Ende von Kalenderjahren wegen der Voraussetzungen von Fünfjährigen Plänen geflogen). Es wurde bekannt gegeben, dass der Typ ein patentiertes elektromagnetisches Pulsenteisen-System hatte. der 500mal weniger Energie verwendet hat als herkömmliche Enteisungsmittel. Es wird gefordert, dass mehr als 50 neue technologische Prozesse in die sowjetische Praxis infolge des Il-86 Programmes eingeführt wurden.

Das anfängliche Testprogramm wurde vom Personal von Ilyushin geweht, zwei Monate vorzeitig am 20. Oktober 1978 beendend. Andere Quellen behaupten, dass diese Tests am 22. September 1978 vollendet wurden. (Gemäß einer schnelleren Liste hat zur Zeit des ersten Flugs bekannt gegeben, Tests von Ilyushin sollten rechtzeitig für den 60. Jahrestag der Oktoberrevolution am 7. November 1977 geendet haben.) Ist Innerbetriebliche Prüfung mit Geschwindigkeiten bis zum Mach 0.93 verbunden gewesen, und Bank biegt bis zu 11 Grade um, die größer sind als, angegeben.

Anfängliches Zertifikat, das durch von Ilyushin unabhängige Piloten fliegt, hat am 6. Juni 1977 geendet. Staatsannahmeproben haben am 24. April 1979 begonnen und haben am 24. Dezember 1980 geendet. Das Zertifikat durch Gosaviaregistr SSSR [die Staatsflugregistrierung von UDSSR] wurde laut des Zertifikats Nummer 10-86 gewährt. Der Il-86 ist in Dienst von Aeroflot am 26. Dezember dasselbe Jahr eingegangen. Der Dienstzugang-Termin des Sommers 1980, der vom Minister der Zivilluftfahrt bekannt gegeben ist, die Boris Bugayev 1977, jedoch, und der Il-86 passiert hatte, hat die Moskauer Olympischen Spiele im Sommer 1980 verpasst.

Die gesamte Entwicklung des Il-86 hat mehr als ein Jahrzehnt besetzt. Die Länge dieser Periode war wegen der Empfindlichkeit der Konfiguration des Verkehrsflugzeugs, Probleme mit seinem Kraftwerk, anhaltender Avionik-Entwicklung und dem niedrigen Vorrang von bürgerlichen im Vergleich mit dem militärischen Flugzeug. In seinen früheren Stufen wurde das Il-86 Programm auch durch Hoffnungen auf US-Verkehrsflugzeugimporte zurückgehalten. Das Bescheinigen des Il-86 zum sehr anspruchsvollen Satz des Sowjets und der Standards von Comecon genannt NLGS-2 hat auch Fortschritt verzögert; es war das erste sowjetische Flugzeug, um ein volles Zertifikat-Programm zu erleben, seitdem Zertifikat in der UDSSR 1967 eingeführt wurde und obligatorisch fünf Jahre später geworden ist.

Fertigung

Die Produktion des Il-86 hat 1976 begonnen und hat bis 1991 weitergegangen. Es gab keinen Prototyp. Die ersten zwei Maschinen waren durch Ilyushin an der eigenen Moskauer Möglichkeit des Büros 1976 und 1977 handgefertigt. Einer wurde für die Flugprüfung und anderen für die statische Boden-Prüfung verwendet.

Außer diesen anfänglichen Beispielen, Ministerium der Flugzeugsfertigung ("KARTE", "Minaviaprom") wurde Fabrik 64 an Voronezh (heute VASO) mit dem Gebäude der mehr als Hälfte jedes Il-86 und des Durchführens des Endzusammenbaues beschäftigt. Drei Flugzeuge wurden an Voronezh vor 1979 gesammelt. Das erste (geweht am 25. Oktober 1977) wurde größtenteils mit der Hand, nachfolgender Maschinenbilden-Erhöhungsgebrauch der Produktionsausrüstung gebaut. Diese Flugzeuge wurden im Zertifikat und der Entwicklung verwendet, die vor der Ablieferung zu Aeroflot fliegt. Fabrikproduktionsingenieure von Voronezh haben einen "Umgestaltungszyklus" von mehr als 50 Gebieten geführt, um ungefähr 1,500 Kg (3,300 Pfd.) des Zelle-Gewichts schneidend.

Polnische Co-Produktion

Die Kapazität an Voronezh war ungenügend, und die polnische Luftfahrtindustrie wurde am Il-86-Projekt vom Anfang beteiligt. Die Einordnung hat bedeutenden Technologietransfer nach Polen eingeschlossen: PZL Fusion Mielec Fabrikdirektor Jerzy Belczak hat es gesagt, hat" … eine radikale Umrüstung unseres" Unternehmensbeteiligens "mehr als 50 neuer Prozesse eingeschlossen." Beobachter haben bemerkt, dass "die Arbeit am Il-86 Polen bringen wird... WSK-Mielec zu einem neuen Niveau der Fähigkeit... in den Fertigungsverfahren, die mit einem Flugzeug dieser Größe, einschließlich Titan-Strukturen, des chemischen Mahlens und der Fertigung von integrierten Tafeln beteiligt sind."

Durch die Mitte der 1980er Jahre wurde PZL geplant, um Hälfte des Il-86 einschließlich des kompletten Flügels zu erzeugen, und auch an Il-86 Entwicklungen zu arbeiten ("Jetzt bereiten wir uns vor, Einheiten für das folgende Modell des Flugzeugs des breiten Körpers von Il," gemäß Belczak zu verfertigen). Vom Mai 1977 hat die polnische Fabrik kompletten empennages einschließlich tailplanes und der Flosse, aller Kontrolloberflächen, Geräte des hohen Hebens und Motorpylonen für den Il-86 verfertigt, "ungefähr 16 Prozent dieser Flugzeuge vertretend." Mitten in der politischen und Arbeitsunruhe in Polen von 1980 hat die Fabrik von Voronezh Flügel-Fertigung behalten.

Produktionssummen

Nach dem Zertifikat 1980 waren jährliche Il-86 Produktionen: 1980, ein; 1981, Null; 1982, 11; 1983, 12; 1984, 8; 1985, 9 (einschließlich der vier für 8 ADON); 1986, 11; 1987, 10; 1988, 10; 1989, 9; 1990, 11 (einschließlich der drei für den Export nach China), 1991, 3. Der 106 gebauten Beispiele ist man nie geflogen (für statische Tests verwendet werden), und drei wurden exportiert.

Der Fünfjährige Plan in der Kraft, als die UDSSR aufgehört hat, verlangt noch 40 Flugzeuge zu bestehen, die vor 1994, aber die Produktionsmöglichkeit geschlossen Anfang 1992 zu verfertigen sind.

Design

Konfiguration und Flügel

Ganzmetalllandeindecker des niedrigen Flügels mit vier Flügel-bestiegenen Düsenantrieben.

Ausleger Drei-Spieren-Struktur des modifizierten Trapezoids planform. Mit dem Rumpf integrierte Zentrum-Abteilung. Innenbordabteilungen, Außenbordabteilungen und abnehmbare Führung und Hinterkanten. Geräte des hohen Hebens umfassen volle Spanne Sechs-Segmente-Spitzenjalousiebrettchen (aneinander grenzend an Motorpylonen) an bis zu 17.5 % des Akkords (zu 35 ° herunterhängend), Zwei-Segmente-feste Schaufel doppelt eingesteckte Hinterkante-Schläge, die ungefähr 75 % der Spanne besetzen (sich zu 40 ° aufstellend), und Fünf-Segmente-Spoiler (outboards verwendet als spoilerons mit hohen Geschwindigkeiten, inboards verwendet als Heben dumpers auf dem Boden). Zwei-Segmente-Außenbordquerruder für die niedrige Geschwindigkeit rollen Kontrolle. Grenzschicht-Zäune über Pylonen. Motoren, die vom Flügel auf Pylonen aufgehoben sind, handeln als Antiflattern-Gewichte. Ordentliche Reihe ist 16-33 % des aerodynamischen Mittelakkords.

Rumpf

Struktur der kreisförmigen Abteilung von Rahmen und Längsbalken mit einem dauernden Hauptdeck und niedrigeren Decks längsschiffs der Zentrum-Abteilung. Rechteckige Fenster in den meisten Zwischenrahmenbuchten, acht ICAO Personentüren des Typs 1a auf dem Hauptdeck und noch drei auf dem niedrigeren Deck portside; zwei Fracht hält Türen und eine Galeere-Versorgungstür auf dem niedrigeren Deck-Steuerbord. Das Hauptdeck nimmt den flightdeck, die zwei Garderoben, die acht Toiletten, die zwei Speiseschränke und ein Drei-Abteilungen-Personenjagdhaus auf. Die niedrigeren Deck-Häuser drei Zugang-Läden der Flure/Gepäcks mit hydraulischen wohnenden Stufen, um Niveau und befestigte Stufen zum Hauptdeck, mittschiffs Galeere niederzulegen, die mit dem Hauptdeck durch ein elektrisches Heben verbunden ist, hält zwei Fracht (längsschiffs der Personenmöglichkeiten), eine Avionik-Bucht und zwei technische Buchten. Die komplette Anpassung wird unter Druck gesetzt und mit "Ohrhörern für die Musik oder das Kino an Bord klimatisiert."

Empennage

Trapezoid von Cantilevered planform zurück gekehrte Oberflächen. Zwei-Segmente-Aufzüge und Ruder. Gebiet von Tailplane 96.5 M ² (1,039 ft ²); Vorkommen, das zwischen 2 ° und 12 ° durch elektrische durch das Joch befohlene Motoren regulierbar ist, macht Dochtschlüssel und Konsole ordentliche Räder zurecht. Finanzgebiet 56.06 M ² (603.4 ft ²). Fahrwerk des nah-herkömmlichen Lay-Outs, mit einem zwillingsrädrigen Nase-Bein und drei Allradschreckgestalt Hauptzahnrad-Beine (centreline und zwei outers). Spur ist 9.9 M (/32 ft 5.5 in).

Kraftwerk

Vier Kuznetsov NK-86 Zwei-Spulen-turbofans. Fünfstufige LP-Kompressoren, sechsstufige HP-Kompressoren, combustor Ringdosen, einstufige HP-Turbine, zweistufige LP-Turbine. Kaskadestoß-Umschalter haben 15 ° vom horizontalen gekantet. Pneumatische Starter (verwenden Bordwiederlichter die Windmühle-Wirkung). Vorwärtslejektoren blasen Geröll während des Taxis weg. Internationale Normatmosphäre stündlicher Kraftstoffverbrauch pro Motor ist 7.7 t (16,975 Pfd.) beim maximalen dauernden steuerpflichtigen Stoß, 6 t/13,230 Pfd. beim nominellen maximalen Stoß, 5.1 t (11,243 Pfd.) bei 85-%-Stoß, 4.2 t/9260 Pfd. an 70 %, 3.6 t (7,937 Pfd.) an 60 %, 2.45 t (5,400 Pfd.) an 40 % und 1 t (2,205 Pfd.) am müßigen. Insgesamt ist der stündliche Kraftstoffverbrauch bei der Langstreckenvergnügungsreise und 190 t (419,000 Pfd.) 9.75 t (21,495 Pfd.), die zu 7.79 t (17,174 Pfd.) an 140 t (308,650 Pfd.) abnehmen. Außenbordmotorpylonen auf den letzten zwei Dritteln aller Il-86 werden geringfügig erweitert, um Schinderei zu schneiden.

Ein VSU-10 APU erzeugt Macht und heizt das Interieur auf dem Boden/abkühlt, stellt Motoranfang-Luft zur Verfügung.

Steuerungen

Hydraulisch gesteuert. Ein SAU-1T-2 automatisches Flugregelsystem bietet sich hat manuellem oder automatischem Flug ohne manuelle Auswahl geholfen. Vier unabhängige hydraulische Systemmacht alle Flugsteuerungen und der eingebaute airstairs. Flüssigkeit ist zum NGZh, aber nicht AMG, der Formel.

Avionik

Pizhma-1 Navigationssystem mit Omega-Eingängen. GPS Sender-Empfänger und TCAS haben zurückblickend während der 1990er Jahre gepasst. Pizhma-1 kann während des Flugs von der Abfahrtsanschlussfläche bis Landung und taxy verwendet werden, um zu stehen. Pizhma-1 hat Vollzeitrolle und Gieren-Dämpfer.

Flugplatz-Annäherungshilfe ermöglicht verbundene Annäherungen des Systems der Landung des Instrumentes an die ICAO Kategorie II Wetterminima.

Andere Radiohilfe schließt VOR und DME Empfänger, einen Wetterradar und Warschauer Pakt-Identifizierungshilfe ein. Cockpit-Stimmenrecorder und Flugdatenrecorder-Standard.

Vier GT-40PCh6 Motorgeneratoren, der APU oder die Boden-Quellen liefern 200/115 V, 400-Hz-Strom zum primären System oder den zwei sekundären Systemen (36 V/400 Hz AC und 27 V Gleichstrom). Verbraucher schließen Geräte des hohen Hebens, tailplane ordentlich, das Enteisen, das Galeere-Heben und die Innendienstleistungen ein.

Dienstleben

Zwanzig Jahre (bis zu 25) oder 10,000 Landungen (bis zu 20,000) oder 30,000 Flugstunden (bis zu 35,000) vor der Hauptwartung.

Betriebliche Geschichte

Ein Eröffnungsdienst von Moskau zu Tashkent wurde am 26. Dezember 1980, aber mit den Dienstleistungen richtiger angefangen nach dem 1. Februar 1981 geweht. Aeroflot hat zuerst den Il-86 auf Maximalinnenwegen operiert. Diplomatische Dienste haben im Juni 1981 nach Osteuropa begonnen. Dienstleistungen zu größeren europäischen Weststädten haben mit dem Winterfahrplan begonnen, der im Oktober in diesem Jahr anfängt. Charterflüge zu europäischen Punkten, sind mit Dienstleistungen auf der hohen Speicherdichte mittlere/lange Reihe-Wege innerhalb der Sowjetunion gefolgt, die letzt kommt.

Langstreckenoperationen

Obwohl der Il-86 ein Mittelstreckenverkehrsflugzeug war, von 1982 hat Aeroflot ihn in den vorgesehenen Dienst von Moskau nach Havanna über Shannon und Gänserich, "vielleicht mit der beschränkten Nutzlast oder mit zusätzlichem tankerage gestellt." Andere vorgesehene lange durch den Typ gewehte Reihe-Dienstleistungen waren in den Buenos Aires, Montevideo und Lima, Rio de Janeiro und Sao Paulo, alle über die Salz-Insel.

Postsowjetische Operationen

Nach dem Zusammenbruch der Sowjetunion 1991 sind nationale Luftfahrtgesellschaften in den 15 Nachfolger-Republiken erschienen. Il-86, die mit Regierungen von Aeroflot ("Direktorate") in diesen Nationen dienen, sind ihren Luftfahrtgesellschaften zugekommen, und viele wurden getauscht.

Vom April 2002 haben die Europäische Union, die USA und viel vom Rest der Welt lauteres Flugzeug einschließlich des Il-86 verboten. Am 23. Oktober 2006 hat Aeroflot stellvertretender Direktor General Igor Desyatnichenko gesagt, dass der Il-86 vom Dienst zurückgezogen werden sollte, der am 15. November in diesem Jahr anfängt, als es seit gerade zwei oder drei Monaten im Sommer funktioniert hat."

Unbenutzte Möglichkeiten

Das "Gepäck des Il-86 in der Nähe" Handgepäck-Möglichkeit wurde selten verwendet. Vul'fov (ibd.). Zeichen: "Bedanken Sie sich bei Gott kein Staatsbeamter hat veranlasst, dass es in seinen Kopf die parallele Passagieren des dafür Entscheidens angebotene Gelegenheit abgelehnt hat, ihr Gepäck fallen zu lassen, als er in Flughäfen eingecheckt hat. Sonst hätte sich das Laden des Gepäcks ins Flugzeug durch Passagiere in einen richtigen Albtraum anhaltende Stunden verwandelt."

1987 hat Radiomoskau berichtet, dass Aeroflot "der Änderung" zu einer Drei-Personen-Mannschaft widerstanden ist. Vul'fov, A, ibd., berichtet, dass der Typ fortgesetzt hat, von Vier-Mitglieder-Mannschaften bedient zu werden. Navigatoren, den Beobachter-Sitz (leer an der Instrumentierung) besetzend, haben ungesichert auf der Endannäherung gestanden, um die Instrumente der Piloten und Ausgabe-Anzeigen (trotz Stimmensynthesizer zu beaufsichtigen, die eignen werden). Sowjetische Operationen des Tu-154 Verkehrsflugzeugs haben ähnlich vier oder fünf flightdeck Mannschaft trotz ausländischer Maschinenbediener angestellt, die flightdeck Drei-Personen-Mannschaften verwenden.

Militäreinsätze

Mit seinen eingebauten Stufen und unter dem Deck hält, wie man weit erwartete, hat der Il-86 in der Personaltransportrolle mit den sowjetischen Luftwaffen gedient: "Der breit verkörperte Il-86 kann nicht nur als ein Truppe-Transport leisten..., aber kann auch in der Zukunft, die Basis für einen Befehl bilden und Flugzeug für die Bordkoordination von Warschauer Pakt-Kräften kontrollieren."

Schließlich wurden vier Zellen (c/n 042, 043, 046 und 048, Quasizivilregistrierungen SSSR-86146, '7, '8 und '9 tragend), an die 8. Spezielle Zweck-Flugabteilung am Luftwaffenstützpunkt von Chkalovsky in der Nähe von Moskau geliefert. Wie man verschiedenartig fordert, werden diese Il-80, Il-82, Il-87 oder Il-86VKP benannt (Russisch: "ВКП" für "воздушный командный пост"; transliteriert: "Vozdushniy komandnyi eilen" "veh-kah-peh" und Bedeutung "des Luftgefechtsstands" dahin). Diese Version hat die NATO, Namen Maxdome meldend.

Marketing

Die Il-86 Bestimmung zu Aeroflot hat keinen Verkauf eingesetzt: Es war ein Teil des zentralisierten sowjetischen Versorgungs- und Zuteilungssystems, das durch Büros genannt Gosplan und Gossnab koordiniert ist, der die Gesamtheit der Planung und des Vertriebs in der UDSSR (außer dem Schwarzmarkt) kontrolliert hat. Gebaute Flugzeuge wurden Gebieten von Aeroflot und sowjetischen Luftwaffeneinheiten wie folgt (in der Größenordnung von der ersten Annahme) zugeteilt: der Vnukovo Aviation Entreprise, 21 Jahre alt; die Regierung von TsUMVS von Internationalen Luftkommunikationen hat auf den Sheremetyevo Flughafen, 22 im Mittelpunkt gestanden; das Tashkent Luftunternehmen, 9; das Sheremetyevo Luftunternehmen, 10; das Pulkovo Luftunternehmen, 8; das Luftunternehmen von Alma-Ata, 8; der Chkalovsky sowjetische Luftwaffenstützpunkt 8 ADON (oder 8. Spezielle Zwecke Abteilung von Aviation), 4; das Kol'tsovo Luftunternehmen, 6; das Tolmachevo Luftunternehmen, 6; das Erevan Luftunternehmen, 2; das Yemelyanovo Luftunternehmen, 3.

Der Verkauf des Il-86 gewerblich (den unter dem sowjetischen System beabsichtigt allein exportiert) war der Job der sowjetischen Außenhandel-Organisation V/O Aviaeksport. Die Abteilung von Verantwortungen zwischen der einflussreichen Forschungserrichtung von TsAGI, Designbüros (wie Marinearchitekten handelnd), der Flugzeuge entworfen hat, Fabriken (unabhängig der Büros), der sie gebaut hat, unabhängige Bedienungseinrichtungen, die sie und eine unabhängige Organisation repariert haben, die sie neben Designs durch alle anderen Büros auf den Markt gebracht hat, ist als das Verdünnen der Verantwortung für das Schicksal eines Produktes gesehen worden.

Als ein Teil von Versorgungsbestimmungen innerhalb von Comecon wurde Los vier Il-86 als Tausch für die Teilfertigung zugeteilt; die Luftfahrtgesellschaft hat Übergaben aufgeschoben, die vor 1987 annulliert wurden. 1988, wie man sagt, hat sich die ostdeutsche Luftfahrtgesellschaft Interflug vorbereitet, Übergabe von zwei Il-86 zu nehmen und sie die Registrierungen DDR-AAA und DDR-AAB zugeteilt zu haben. Statt dessen, dass dasselbe Jahr die Luftfahrtgesellschaft Übergabe von zwei Airbus A310s genommen hat. Die alleinige Exportordnung für den Il-86  und die alleinigen Handelsgeschäfte, die fabrikgebaute aber nicht gebrauchte Beispiele  einschließen, war durch chinesische Luftfahrtgesellschaften von Xinjiang, die drei Flugzeuge 1990 erhalten haben.

Anzeigen an internationalen Luftereignissen

Der Il-86 Prototyp wurde am Paris Salon International de l'Aéronautique 1977 gezeigt. Es wurde bemerkt, dass sein Interieur patentierte feuerwiderstandsfähige Materialien verwendet hat und Hydraulik eine feuerwiderstandsfähige Flüssigkeit verwendet hat. Damals wurde eine Version ohne das "Gepäck in der Nähe" System angeboten, 375 setzend oder wechselweise 3,000 Kg (6,600 Pfd.) weniger wiegend und längere Reihe habend. Diese Version hat um 7 % niedrigere betriebliche Sitzmeilenkosten angeboten. Der Typ wurde wieder an Paris 1979, 1981, 1983 und 1985, die Farnborough Luftshow 1984 und anderen Weltluftereignisse gezeigt.

Das Brechen von Rekorden

Das Brechen von Rekorden war eine traditionelle sowjetische Weise, Flugprodukte zu fördern. Am Dienstag, dem 22. September 1981 hat ein Il-86, der von Kommandanten G Volokhov und dem Zweiten Piloten Ein Tyuryumin geweht ist, Rekorde von Fédération Aéronautique Internationale für fliegende Nutzlasten 35, 40, 45, 50, 55, 60 und 65 Tonnen über einen 2,000 km geschlossenen Stromkreis an einem Durchschnitt 975.3 km pro Stunde gebrochen. Zwei Tage später haben dieselbe Mannschaft und Maschine FAI-Rekorde für fliegende Nutzlasten 30, 35, 40, 45, 50, 55, 60, 65, 70, 75 und 80 Tonne-Nutzlasten über einen 1,000 km geschlossenen Stromkreis an einem Durchschnitt 962 kph gebrochen. Dieser 18 Aufzeichnungen wurde eine durch einen Tu-144 1983 gebrochen, fünf wurden ersetzt oder unterbrochen, und 12 hat noch 2010 gestanden.

Verkaufsdemonstrationen

Im September 1982 hat der Typ eine Verkaufsaufforderung Bulgariens gemacht, gefolgt davon ruft Juli 1983 auf Ungarn und der Tschechoslowakei herbei. Potenzielle Käufer haben keine harte Information über den Typ im Voraus erhalten. Wenig feste Information wurde während der Verkaufsanrufe gegeben: "Konstrukteur Novosilov ist alle Fragen [auf dem Kraftstoffverbrauch] ausgewichen... [der] Hauptversuchs... hat ein Maß der verschleierten Erklärung zur Verfügung gestellt: 'Der Verbrauch des Il-86 ist nicht höher als dieser der Il-18,' hat er gesagt." Während begrüßt, als "Beweis der Freundschaft mit der UDSSR," haben diese Verkaufsanrufe gescheitert, Ordnungen anzuziehen. Beobachter haben stillschweigend bemerkt, dass das Flugzeug 10/15-year Zeitabstand durch die sowjetische Zivilluftfahrt im Vergleich zum Westen gekennzeichnet hat.

Varianten

Unentwickelte Versionen

Nur die Grundversion des Il-86 und eine kleine Gruppe von militärischen Ableitungen sind in Dienst eingegangen. Weitere Versionen wurden vorgebracht, aber niemand ist in Dienst eingegangen. Wie man bekannt, sind verbundene oder Frachtpersonenfrachtversionen nicht vorgeschlagen worden.

Eine vorgeschlagene Langstreckenversion

Am 26. Juni 1972, eine Langstreckenversion des Il-86, der Il-86D (für Russisch: "дальний"; transliteriert: "dal'niy"; als man "Langstrecken-" bedeutet hat), wurde in die Entwicklung vom sowjetischen Kabinett bestellt. Design wurde im Juni 1976 vollendet. Der Il-86D hätte eine geringfügig verlängerte Flügel-Spanne gehabt, hat zusätzlichen Brennstoff getragen, und hatte eine Reihe von ungefähr 8,500 km (4,600 nmi). Spätere Ansagen haben festgestellt, dass eine Version des Il-86D mit Lotarev D-18 Motoren in Entwicklung im März 1975 eingegangen war. Diese Version hätte ein 147,500 Kg (325,000 Pfd.) leeres Gewicht, ein Pfd.-Maximum-Startgewicht von 300,000 Kg/660,000, eine Kraftstoffkapazität von ungefähr 150,000 Kg (330,000 Pfd.), ein Flügel-Gebiet von 325 M ² (5,300 ft ²), und eine Reihe 10,200 km (5,500 nmi) gehabt. Es hat sich zum Il-96 entwickelt.

Eine vorgeschlagene Version der hohen Kapazität

Eine Entwicklung "der minimalen Änderung" des Il-86, festgesetzt, um Il-86V benannt worden zu sein, wurde am 1. Juni 1982 testgeweht und war zum Dienst vor dem 27. April 1985 bereit. Wie man sagte, hatte es 450 Sitze mit den Unterbodenfluren, die mit Sitzen und möglichen Änderungen zum Hauptdeck-Platznehmen ausgerüstet sind. Wie man bekannt, ist die Version in Personendienst nicht eingegangen, aber kann vom Militär verwendet worden sein.

Vorgeschlagene re-engined Versionen

In den 1980er Jahren gab es Bewegungen, um den Il-86 mit RB211-22 Motoren auszurüsten. Benannter Il-86V (der zweite Gebrauch dieser Benennung), das hätte eine Reihe von mehr als 9,000 km (4,860 nmi) gehabt und/oder Nutzlast vergrößert. Ein anderer 450-seater durch RB211-524G Motoren angetriebener Il-86V wurde auch geplant. Mitten im Zerfall der sowjetischen Wirtschaft sind diese Versionen nicht fortgeschritten.

1991 gab es Bewegungen, um den Il-86 mit Franco-amerikanischen CFM56-5C2 Motoren auszurüsten. Finanzen haben Fortschritt ausgeschlossen. 1995 haben Internationale Luftmotoren den V2500 Motor fünf Il-86 Maschinenbedienern mit Vorschlägen zum Wiedermotor 25 Flugzeuge angeboten. Das Angebot wurde nicht aufgenommen.

Maschinenbediener

Bürgerlich

Bezüglich am 28. Mai 2011 waren keine Zivilil-86 im Betrieb.

Ehemalige Zivilmaschinenbediener:

Militär

Bezüglich am 21. März 2010, vier Il-86VKPs (die Il-80er-Jahre; Il-87) ist im Betrieb geblieben:

Ehemalige militärische Maschinenbediener:

Unfälle und Ereignisse

Der Il-86 wird als eines der sichersten Verkehrsflugzeuge in der Welt gesehen; nur ein Unfall, der Schicksalsschläge einschließt, hatte vor 2008 stattgefunden. Eine ICAO 2006-Zeitung hat festgesetzt: "Es gab keine tödlichen Unfälle in personentragenden Operationen, die mit einem breiten Körper IL-86 seit allen Perioden der Operation verbunden sind." Der erste Vizeverkehrsminister Russlands und Staatsoberhaupt-Zivilluftfahrt-Dienstes Aleksandr Nyeradko hat 2003 gesagt: "Der Il-86 war und bleibt eines der zuverlässigsten Verkehrsflugzeuge in der Welt."

Der folgende ist alle bedeutenden registrierten Sicherheitsereignisse, die den Il-86 zu date:-einschließen

• An einem unbekannten Datum während der 1980er Jahre hat ein unbekannter Il-86 auf der Annäherung an Mineralnye Vody, Russland, einen hydraulischen Misserfolg ertragen, der auf asymmetrische Aufstellung der Geräte des hohen Hebens hinausläuft. Die Flugzeugbesatzung hat die Maschine zu einer sicheren Landung ohne weiteres Ereignis gebracht. Keine Unfälle.
• An einem unbekannten Datum 1980 hat das Flugzeug SSSR-86004 eingeschrieben (die Nummer 51483200002 ["002"] des Konstrukteurs) hat ein Feuer in Motornr. 4 auf der Abfahrt von Vnukovo auf einem Annahmeprobeflug erfahren; die Mannschaft hat am Anfang Nr. 1 irrtümlicherweise, dann Nr. 4 geschlossen, aber ist sicher auf der gegenseitigen Startbahn zu derjenigen gelandet, von der sie, nach dem Durchführen einer 180 °-Umdrehung fortgegangen waren. Keine Unfälle. Die Untersuchung dieses Feuers ist auf eine Modifizierung zum Motor hinausgelaufen.
• 1984, wie man fand, hatte SSSR-86011 (c/n 009) einen Schwanz-Schlag bei der Landung an Simferopol ertragen. Keine Unfälle.
• Am 8. März 1994 wurde RA-86119 (c/n 087) abgestellt am Delhier Flughafen durch eine Landung die Sahara Indien Boeing 737 von einem Auszubildenden gewehter (VT-SIA) geschlagen; beide Flugzeuge wurden zerstört. Die ganze 4 Mannschaft auf den 737 wurde getötet. Zwei Aeroflot Angestellte, ein russischer Boden-Ingenieur und ein Flughafenarbeiter wurden auf dem Boden getötet.
• Im Juni 1998, wie man fand, war RA-86080 (c/n 051) am wahrscheinlichsten durch eine neue schwere Landung überbetont worden, und Reparaturen wurden unzweckmäßig im Hinblick auf den kommenden Ruhestand betrachtet. Keine Unfälle; Flugzeug während des Ruhestandes versorgt.
• Am 1. Mai 2000 hat RA-86113 (c/n 081) einen offenbaren Motorschaden und Feuer auf der Abfahrt von Sochi ertragen. Die Flugzeugbesatzung hat die Maschine zu einer sicheren übergewichtigen Landung gebracht. Wie man fand, waren der Misserfolg und die Feueranzeigen unecht gewesen. Keine Unfälle.
• Am 26. August 2000 hat RA-86066 (c/n 033) einen Misserfolg und Feuer im Motor Nr. 2 kurz nach dem Take-Off von Moskau Sheremetyevo für Barcelona erfahren. Die Mannschaft ist auf der gegenseitigen Startbahn ohne weiteres Ereignis gelandet. Keine Unfälle.
• Am 21. September 2001, RA-86074 (c/n 041) bauchgelandet an Dubai nach einem Flug von Moskau, die Flugzeugbesatzung, die ausgeschaltet die Boden-Nähe hat, die wegen des schweren Arbeitspensums auf der Annäherung und dann vernachlässigt warnt, um das Fahrwerk zu erweitern; keine Unfälle; Flugzeug schriftlich - davon.
• Am 28. Juli 2002 ist RA-86060 (c/n 027) kurz nach der Abfahrt von Moskau auf einem Umpositionierungsflug zu Sankt Peterburg abgestürzt. Der ordentliche Knebelknopf-Knopf auf der Kontrollsäule hat ein spontanes Wiederzurichten des tailplane, schnellen Übergang zum mit der Nase schweren ordentlich und ein Tauchen verursacht. Die vier flightdeck Mannschaft, der zwei Boden-Unterstützungspersonal und die zehn Jagdhaus-Mannschaft an Bord des Flugzeuges sind gestorben. Die zwei verletzten Überlebenden waren Jagdhaus-Besatzungsmitglieder.

Im Anschluss an den Moskauer Unfall im Juli 2002 hat das MAK Zwischenstaatliche Flugkomitee die Lufttüchtigkeitsbestätigung des Il-86 zurückgezogen, provisorisch den Typ niederlegend. Das Zertifikat wurde etappenweise bis zum Anfang 2003 schnell wieder hergestellt. Der Unfall hat die ägyptischen Zivilluftfahrt-Behörden veranlasst zu versuchen, Il-86 Operationen nach Ägypten zu verbieten. Mitten in ständigen Verhandlungen vor 2007 hatte die Absicht, mit intensiven Il-86 Operationen zu und von ständigem Ägypten verstrichen.

Spezifizierungen

Quellen:

Siehe auch

Links

• Englische Il-86-Seite auf der Seite von Ilyushin