Spitzenkraftstoffrennen ist eine Klasse der Schinderei, die läuft, in dem die Autos auf einer Mischung von etwa 90 % nitromethane und 10-%-Methanol (auch bekannt als laufender Alkohol) aber nicht Benzin oder einfach Methanol geführt werden. Die Autos sind für das Schinderei-Rennen mit einem übertriebenen Lay-Out speziell angefertigt, das in mancher Hinsicht Stromkreis-Rennen-Fahrzeugen des offenen Rades ähnelt. Jedoch sind Spitzenkraftstoffdragster viel länger, viel schmaler, und werden mit großen Reifen auf dem Rücken und kleinen Reifen in der Vorderseite, alle ausgestattet, um ihre lineare Beschleunigung und Geschwindigkeit zu maximieren.

Spitzenkraftstoffdragster sind die schnellste Kategorie von Schinderei-Rennern mit den schnellsten Mitbewerbern, die Geschwindigkeiten 531 kph (330 mi/h) erreichen und 402 M (Viertel-Meile) Läufe in weniger als 4.5 Sekunden und 305 M (1,000 ft) Rassen in weniger als 3.8 Sekunden beenden. Die rohe Geschwindigkeit und Macht dieser Autos sind solch, dass, an einigen Ereignissen, Rassen 305 M (1,000 ft) Entfernungen aber nicht die traditionellen 402 M (1320 ft / Viertel-Meile) besonders durchgegangen werden, wenn, wie man hält, sich Rassen an Positionen mit dem ungenügenden Zimmer für Autos verlangsamen, die Rasse vollendet.

Diese Praxis wurde von National Hot Rod Association (NHRA) im Anschluss an den tödlichen Unfall von Fahrer Scott Kalitta errichtet. Kalitta wurde bei einem Unfall getötet, während er sich für ein NHRA Ereignis qualifiziert hat, das am Old Bridge Township Raceway Park in Englishtown, New Jersey im Juni 2008 gehalten ist. Andere Sanktionieren-Körper verwenden noch allgemein die längeren 402 M (1320 ft) Entfernung, obwohl der FIA bei Gelegenheit die kürzere Entfernung verwendet hat, als Treffpunkte an genügend "Stilllegungsgebiet Mangel gehabt haben."

Ein Spitzenkraftstoffdragster beschleunigt sich von einem Stillstand bis 160 kph (100 mi/h) in nur 0.7 Sekunden (weniger als ein fünft die Zeit, die durch eine Produktion Porsche 911 Turbo erforderlich ist, um 96.5 kph oder 60 mi/h zu reichen), und kann 450 kph (280 Meilen pro Stunde) in gerade 201 M (660 ft) zu weit gehen. Diese Beschleunigung unterwirft den Fahrer einer durchschnittlichen Kraft von ungefähr 4.0 G über die Dauer der Rasse.

Tatsachen über den Spitzenbrennstoff

Vor ihrem Lauf führen Renner häufig ein Durchbrennen durch, um Reifen zu reinigen und zu heizen. Zusätzlich wendet das Durchbrennen eine Schicht von frischem Gummi zur Spur-Oberfläche an, die außerordentlich Traktion während des Starts verbessert. Ein Durchbrennen kann bis zu einem Viertel der Entfernung der Spur bedecken.

An der maximalen Kehle und RPM erzeugen die Abgase, die offenen Kopfbällen eines Dragsters entfliehen, ungefähr 800-1000 Pfunde (3.6 kilonewtons) von downforce. Die massive Folie und hinter den hinteren Rädern erzeugt viel mehr, um 12,000 Pfd. kulminierend (53 kN), wenn das Auto eine Geschwindigkeit ungefähr erreicht.

Der Motor eines Spitzenkraftstoffdragsters erzeugt ungefähr 150 DB des Tons an der vollen Kehle, um genug physischen Schmerz oder sogar Dauerschaden zu verursachen. Ein so intensiver Ton wird nicht nur gehört, sondern auch als das Stampfen von Vibrationen überall in jemandes Körper gefühlt, viele dazu bringend, die Erfahrung zu vergleichen, zu sehen, dass ein Spitzenkraftstoffdragster einen Pass zum 'Gefühl macht, als ob der komplette Schinderei-Streifen bombardiert wird'. Vor einem Lauf, laufen Sie Ansager empfehlen gewöhnlich Zuschauern, ihre Ohren zu bedecken oder zuzustopfen. Ohr-Stecker und sogar Ohrenklappen werden häufig an Anhänger am Eingang eines Spitzenkraftstoffereignisses ausgeteilt.

Dragster werden auf eine maximale Länge von 300 Zoll beschränkt.

Der Brennstoff

NHRA Regulierungen beschränken die Zusammensetzung des Brennstoffs zu einem Maximum von 90 % nitromethane (Seit 2008); der Rest ist größtenteils Methanol. Jedoch ist diese Mischung nicht obligatorisch, und weniger nitromethane, kann wenn gewünscht, verwendet werden.

Kenny Bernstein war der erste Schinderei-Renner in der NHRA Geschichte, um solch eine Klasse des Autos auf der 1/4 Meile im März 1992 einzuschlagen.

Während nitromethane eine viel niedrigere Energiedichte (11.2 MJ/kg) hat als jedes Benzin (44 MJ/kg) oder Methanol (22.7 MJ/kg), kann ein Motor, der nitromethane brennt, bis zu 2.3mal mehr Macht erzeugen als ein Motor brennendes Benzin. Das wird möglich durch die Tatsache gemacht, dass, zusätzlich zum Brennstoff, ein Motor Luft zulassen muss, um Kraft zu erzeugen: 14.7 Kg Luft sind erforderlich, ein Kilogramm Benzin im Vergleich zu nur 1.7 Kg Luft für ein Kilogramm von nitromethane zu verbrennen. Das bedeutet, dass ein Motor 8.7mal mehr nitromethane verbrennen kann als Benzin.

Nitromethane hat auch eine hohe Temperatur der Eindampfung, meinend, dass es wesentliche Motorhitze absorbieren wird, wie es verdampft, einen unschätzbaren kühl werdenden Mechanismus zur Verfügung stellend. Die laminar Flamme-Geschwindigkeit und Verbrennen-Temperatur sind höher als Benzin an 0.5 m/s und 2400 °C beziehungsweise. Macht-Produktion kann durch das Verwenden sehr reicher Luftkraftstoffmischungen vergrößert werden. Das ist auch etwas, was hilft, Vorzündung, etwas zu verhindern, was gewöhnlich ein Problem ist, wenn es nitromethane verwendet.

Wegen der relativ langsamen Brandwunde-Rate von nitromethane werden sehr reiche Kraftstoffmischungen häufig nicht völlig entzündet, und einige, nitromethane bleibend, können dem Auspuffendstück entfliehen und sich auf dem Kontakt mit atmosphärischem Sauerstoff entzünden, mit einer charakteristischen gelben Flamme brennend. Zusätzlich, nachdem genügend Brennstoff combusted gewesen ist, um den ganzen verfügbaren Sauerstoff zu verbrauchen, kann nitromethane combust ohne atmosphärischen Sauerstoff, Wasserstoff erzeugend, der häufig gesehen werden kann, von den Auspuffendstücken nachts als eine hellweiße Flamme brennend. In einem typischen Lauf kann der Motor nicht weniger als 103 Liter (22.75 Gallonen) des Brennstoffs während des Aufwärmens, Durchbrennens, Inszenierens und des mit dem Viertelmeilenlaufs verbrauchen.

Spitzenkraftstoffmotoren

Regeln

Wie viele andere Autosport-Formeln, die in den Vereinigten Staaten entstehen, bevorzugt NHRA-sanktioniertes Schinderei-Rennen schwere Beschränkungen der Motorkonfiguration manchmal zum Nachteil von der technologischen Entwicklung. In einigen Rücksichten werden Mannschaften gezwungen, Technologien zu verwenden, die alte Jahrzehnte sein können, auf Autos hinauslaufend, die wesentlich weniger fortgeschritten scheinen können als das durchschnittliche Familienauto. Jedoch, während einige grundlegende Seiten der Motorkonfiguration schwer eingeschränkt werden, andere Technologien, wie Kraftstoffeinspritzung, Kupplungsoperation, ist Zünden, und Automaterialien und Design, unter der unveränderlichen Entwicklung.

NHRA Konkurrenz-Regeln beschränken die Motorversetzung auf 500 Kubikzoll (8194 Cc). 4.1875 darin. (106.4 Mm) haben mit 4.5 darin Nachsicht geübt. (114.3-Mm-)-Schlag ist übliche Dimensionen. Größer trägt sind gezeigt worden, den Zylinderblock zu schwächen. Kompressionsverhältnis ist über 6.5:1, wie auf Motoren mit abgehetzten Überverdichtern üblich ist (d. h. der Überverdichter wird schneller gesteuert als die Kurbelwelle).

Motor

Der Motor hat gepflegt zu rasen ein Spitzenbrennstoff schleifen Rennauto hat seine Wurzeln in der zweiten Generation Chrysler Hemi, den 426 "Elefantenmotor" 1964-71 gemacht hat. Obwohl der Spitzenkraftstoffmotor exklusiv Fachmann-Teile gebaut wird, behält er die grundlegende Konfiguration mit zwei Klappen pro Zylinder, der durch pushrods von einer zentral gelegten Steuerwelle aktiviert ist. Der Motor hat hemispherical Verbrennungsräume, ein 90 Grad V Winkel; 4.8 darin. tragen Sie Wurf und einen.54 darin. Nocken-Heben. Die Konfiguration ist zur Oberklappe, einzelne Steuerwelle im Block Motor "von Hemi" v-8 identisch, der verfügbar zum Verkauf für das Publikum in ausgewählter Chrysler Corporation (Marke von Chrysler) Automobilprodukte 1950 (Musterjahr 1951) geworden ist.

Der Block wird von einem Stück von geschmiedetem Aluminium maschinell hergestellt. Es, hat hämmerbare Eisenüberseedampfer pressegeeignet. Es gibt keine Wasserdurchgänge im Block, der beträchtliche Kraft und Steifkeit hinzufügt. Der Motor wird durch die eingehende Mischung der Luft/Brennstoffs abgekühlt. Wie ursprünglicher Hemi hat der laufende Zylinderblock einen langen Rock (um Kolben zu reduzieren, der "sich" an der niedrigeren Grenze des Kolbenreisens "schaukelt"). Es gibt fünf tragende Hauptkappen, die mit flugzeugsstandardsteuerpflichtigen Stahlknöpfen, mit zusätzlichen verstärkenden Hauptknöpfen und Seitenbolzen befestigt werden. Es gibt drei genehmigte Lieferanten dieser kundenspezifischen Blöcke.

Die Zylinderköpfe werden von Aluminiumbilletts maschinell hergestellt. Als solcher haben sie auch an Wassermänteln Mangel und verlassen sich völlig auf die eingehende Mischung der Luft/Brennstoffs für ihr Abkühlen. Das ursprüngliche Design von Chrysler von zwei großen Klappen pro Zylinder wird verwendet. Die Aufnahme-Klappe wird vom festen Titan und dem Auslassventil von festem Nimonic 80A oder ähnlich gemacht. Sitze sind hämmerbaren Eisens. Beryllium-Kupfer ist versucht worden, aber sein Gebrauch wird erwartet beschränkt zu kosten. Klappe-Größen sind ungefähr 2.45 darin. (62.2 Mm) für die Aufnahme und 1.925 darin. (48.9 Mm) für das Auslassventil. In den Häfen gibt es integrierte Tuben für die Stoß-Stangen. Die Köpfe werden zum Block durch Kupferdichtungen und O-Ringe des rostfreien Stahls gesiegelt. Das Sichern der Köpfe zum Block wird mit flugzeugssteuerpflichtigen Stahlknöpfen getan.

Die Steuerwelle ist Billett-Stahl, der von 8620 Flussstahl gemacht ist oder ähnlich ist. Es läuft in fünf geschmiertem Öldruck, Schalen tragend, und wird durch Getriebe vor dem Motor gesteuert. Mechanische Rolle-Heber reiten oben auf den Nocken-Lappen und treiben die Stahlstoß-Stangen in die Stahlschaukelstühle in die Höhe, die die Klappen antreiben. Die Rocker sind des Rolle-Typs auf der Aufnahme-Seite, aber strömen hoch aus Druck beschränkt ihren Gebrauch auf die Aufnahme-Seite nur. Die Stahlrolle rotiert auf einem Stahlrolle-Lager, und die Stahlkipphebel rotieren auf einem Paar von Titan-Wellen innerhalb von Bronze bushings. Aufnahme-Rocker sind Billett, während die Auslassventile Investitionswurf sind. Die Doppelventilfedern sind des koaxialen Typs und gemacht aus dem Titan. Klappe-Vorschüsse werden auch aus dem Titan gemacht, wie die Rocker-Deckel sind.

Billett-Stahlkurbelwellen werden verwendet; sie alle haben ein böses Flugzeug a.k.a. 90 Grad-Konfiguration und Lauf in fünf herkömmlichen tragenden Schalen. 180 Grad-Kurbelwellen sind versucht worden, und sie können vergrößerte Macht anbieten, wenn auch das Auslassventil des offenen Typs ist. Eine 180 Grad-Kurbelwelle ist auch um ungefähr 10 Kg leichter als 90 Grad-Kurbelwelle, aber sie schaffen viel Vibrieren. Solcher ist die Kraft einer Spitzenkraftstoffkurbelwelle, dass in einem Ereignis der komplette Motorblock offen und verjagt das Auto während eines Motorschadens gespalten wurde, und die Kurbel, mit allen acht Pleuelstangen und Kolben, noch zugeriegelt zur Kupplung verlassen wurde.

Kolben werden aus geschmiedetem Aluminium gemacht. Sie haben drei Ringe, und Aluminiumknöpfe behalten die 1.156 x 3.300 darin. Stahlnadel. Der Kolben wird eloxiert, und Teflon angestrichen, um Reiben während der hohen Temperaturoperation zu verhindern. Der Spitzenring ist ein L-shaped Graben-Ring, der ein gutes Siegel während des Verbrennens zur Verfügung stellt, aber ein zweiter Ring muss verwendet werden, um Öl davon abzuhalten, in den Verbrennungsraum während Aufnahme-Schläge einzugehen, wie der mit den Gräben artige Ring weniger anbietet als das optimale Verbrennen-Gassiegeln. Der dritte Ring ist ein Ölfußabstreifer-Ring, dessen Funktion durch den zweiten Ring geholfen wird.

Die Pleuelstangen sind von geschmiedetem Aluminium und stellen wirklich etwas Stoß-Dämpfung zur Verfügung, die ist, warum Aluminium im Platz des Titans verwendet wird, weil Titan-Pleuelstangen zu viel vom Verbrennen-Impuls zu den Stange-Lagern des großen Endes übersenden, die Lager und so die Kurbelwelle und den Block gefährdend. Jede betrügerische Stange hat zwei Bolzen, Schale-Lager für das große Ende, während die Nadel direkt in der Stange läuft.

Überverdichter

Der Überverdichter kann ein 14-71 Bläser des Typs Roots sein, obwohl Schraube-Lüfter auch manchmal verwendet werden. Es hat Lappen gedreht und wird durch einen Zahnriemen gesteuert. Der Überverdichter wird am Ende ein bisschen ausgeglichen, um einen gleichen Vertrieb von Luft zur Verfügung zu stellen. Absoluter mannigfaltiger Druck ist gewöhnlich 3.8-4.5 Bar (56-66 PSI), aber bis zu 5.0 Bar (74 PSI) ist möglich. Die Sammelleitung wird mit einem 200 Psi-Platzen-Teller ausgerüstet. Luft wird zum Kompressor von Kehle-Schmetterlingen mit einem maximalen Gebiet von 65 sq. darin gefüttert. Am maximalen Druck nimmt es ungefähr, um den Überverdichter zu steuern.

Diese Überverdichter sind tatsächlich Ableitungen von Lüftern der reinigenden-Luft von General Motors für ihre Zwei-Zyklen-Dieselmotoren, die an den Automobilgebrauch in den frühen Tagen des Sports angepasst wurden. Der Mustername dieser Überverdichter skizziert ihre Größe - die einmal allgemein verwendeten 6-71 und 4-71 Lüfter wurden für den Diesel von General Motors entworfen, der sechs Zylinder von 71 Kubikzoll jeder und vier Zylindern von 71 Kubikzoll jeder beziehungsweise hat. So, wie man sehen kann, ist das zurzeit verwendete 14-71 Design eine riesige Zunahme in der Macht-Übergabe über die frühen Designs, die für die GM Detroiter Diesellastwagen-Kraftwerke speziell angefertigt sind.

Obligatorische Sicherheitsregeln verlangen eine gesicherte Kevlar-artige Decke über den Überverdichter-Zusammenbau, weil "Bläser-Explosionen" von der flüchtigen Mischung der Luft/Brennstoffs ziemlich üblich sind, die aus den Kraftstoffinjektoren kommt, die direkt durch sie ziehen werden. Die Abwesenheit einer Schutzdecke stellt den Fahrer, die Mannschaft und die Zuschauer zum Bombensplitter aus, falls fast auf jede Unregelmäßigkeit in der Induktion der Mischung der Luft/Brennstoffs, der Konvertierung des Verbrennens in rotierende Kurbelwelle-Bewegungen, oder im Erschöpfen von verausgabtem gasses gestoßen wird.

Öl- und Kraftstoffsysteme

Das Ölsystem hat eine nasse Senkgrube, die 16 Quarten von SAE 70 laufendes synthetisches oder Mineralöl enthält. Die Pfanne wird aus dem Titan oder Aluminium gemacht. Titan kann verwendet werden, um Olkatastrophen im Falle einer geblasenen Stange zu verhindern. Öldruck ist irgendwo ungefähr 160-170 PSI während des Laufs, 200 PSI daran springen auf, aber wirkliche Zahlen unterscheiden sich zwischen Mannschaften.

Brennstoff wird durch ein unveränderliches Fluss-Spritzensystem eingespritzt. Es gibt einen Motor gesteuerte mechanische Kraftstoffpumpe und ungefähr 42 Kraftstoffschnauzen. Die Pumpe kann 100 Gallonen pro Minute an 8000 rpm und 500 PSI Kraftstoffdruck überfluten. In allgemeinen 10 Injektoren werden in den Injektor-Hut über dem Überverdichter, 16 in der Aufnahme-Sammelleitung und zwei pro Zylinder im Zylinderkopf gelegt. Gewöhnlich wird eine Rasse mit einer magereren Mischung dann angefangen, weil die Kupplung beginnt sich zu straffen, weil die Motorgeschwindigkeit baut, wird die Mischung der Luft/Brennstoffs bereichert. Da die vergrößerte Motorgeschwindigkeit Pumpe-Druck aufbaut, wird die Mischung magerer gemacht, um ein vorher bestimmtes Verhältnis aufrechtzuerhalten, das auf vielen Faktoren basiert, von denen einer primärer der Rasse-Spur Oberflächenreibung ist. Die Stöchiometrie sowohl des Methanols als auch nitromethane ist beträchtlich größer als dieses von laufendem Benzin, weil sie Sauerstoff-Atome ihren Kohlenstoff-Ketten beifügen ließen und Benzin nicht tut. Das bedeutet, dass ein "fueler" Motor Macht über eine sehr breite Reihe vom sehr mageren bis sehr reiche Mischungen zur Verfügung stellen wird. So, um maximale Leistung vor jeder Rasse zu erreichen, indem sie das Niveau des dem Motor gelieferten Brennstoffs ändert, kann die mechanische Mannschaft Macht-Produktionen kaum unter den Grenzen der Reifentraktion auswählen. Macht-Produktionen, die Reifenschlüpfrigkeit schaffen, werden die Reifen "rauchen", und die Rasse wird häufig verloren.

Zünden und Timing

Die Mischung der Luft/Brennstoffs wird durch zwei 14-Mm-Zündkerzen pro Zylinder entzündet. Diese Stecker werden durch zwei 44-Ampere-Magnetzünder angezündet. Normales Zünden-Timing ist 58-65 Grade BTDC. (Das ist drastisch größerer Funken-Fortschritt als in einem Vergasermotor, weil "nitro" und Alkohol viel langsamer brennen.) Direkt nach dem Start wird das Timing normalerweise durch ungefähr 25 Grade seit einer kurzen Zeit vermindert, weil das die Reifenzeit gibt, um ihre richtige Gestalt zu erreichen. Das Zünden-System beschränkt die Motorgeschwindigkeit auf 8400 rpm. Das Zünden-System stellt anfängliche 50,000 Volt und 1.2 Ampere zur Verfügung. Der lange Dauer-Funken (bis zu 26 Grade) stellt Energie von 950 millijoules zur Verfügung. Die Stecker werden auf solche Art und Weise gelegt, dass sie durch die eingehende Anklage abgekühlt werden. Dem Zünden-System wird nicht erlaubt, auf die Echtzeitinformation zu antworten (keine computergestützten Funken-Leitungsanpassungen), so stattdessen wird ein Zeitmesser-basiertes Verzögerungssystem verwendet.

Auslassventil

Der Motor wird mit acht individuellen offenen Auspuffendstücken, 2.75" im Durchmesser und 18" lange ausgerüstet. Diese werden aus Stahl gemacht und mit Thermoelementen ausgerüstet, um der Auspufftemperatur zu messen. Sie werden "zoomies" genannt, und Abgase werden aufwärts und umgekehrt geleitet. Auspufftemperatur ist über 500°F (260°C) am müßigen und 1796°F (980°C) am Ende eines Laufs. Während eines Nachtereignisses kann der Dauerbrandnitromethane Flammen viele Füße aus den Auspuffendstücken erweitern.

Der Motor wird seit ungefähr 80 Sekunden aufgewärmt. Nach dem Aufwärmen der Klappe-Deckel werden weggenommen, Öl wird geändert, und das Auto wird getankt. Der Lauf einschließlich des Reifenwärmens ist ungefähr 100 Sekunden, der auf eine "Runde" von ungefähr drei Minuten hinausläuft. Nach jeder Runde wird der komplette Motor auseinander genommen und untersucht und getragen, oder beschädigte Bestandteile werden ersetzt.

Leistung

Das Messen der Macht-Produktion eines Spitzenkraftstoffmotors ist direkt nicht immer ausführbar. Bestimmte Modelle verwenden einen als ein Teil des Datensystems von RacePak vereinigten Drehmoment-Sensor. Dynamometers, der die Produktion eines Spitzenkraftstoffmotors messen kann, besteht; jedoch ist die Hauptbeschränkung, dass ein Spitzenkraftstoffmotor an seiner maximalen Macht-Produktion seit mehr als 10 Sekunden nicht geführt werden kann, ohne heißzulaufen oder vielleicht sich explosiv zu zerstören. Die Motormacht-Produktion kann auch gestützt auf dem Gewicht des Autos und seiner Leistung berechnet werden. Die berechnete Macht-Produktion dieser Motoren ist irgendwo zwischen 8500 und 10,000 Pferdestärke (etwa 4500-6000 Kilowatt) am wahrscheinlichsten, sich der Macht-Produktion der größten Flugturbo-Prop-Triebwerke mit einer Drehmoment-Produktion von etwa 6000 lbf nähernd · ft (8135 N · m) und bedeutet eine Bremse wirksamen Druck von 80-100 Bar (8.0-10 MPa).

Zu den Zwecken des Vergleichs ein Bugatti 2010-Veyron erzeugt Supersport, das stärkste Produktionsautomobil in der Welt zurzeit, von der Macht und 1106 Pfd. · ft (1500 N · m) des Drehmoments.

Motorgewicht

• Block mit Überseedampfern 187 Pfd. (85 Kg)
• Köpfe 40 Pfd. (18 Kg) jeder
• Kurbelwelle 81.5 Pfd. (37 Kg)
• Vollenden Sie 496 Motor-Pfd. (225 Kg)

Obligatorische Sicherheitsausrüstung

Viel organisiertes Schinderei-Rennen wird von der Nationalen Heißen Stange-Vereinigung sanktioniert. Seit 1955 hat die Vereinigung regionale und nationale Ereignisse (normalerweise organisiert als einzelne Beseitigungsturniere, mit dem Sieger jedes zwei Autorasse-Vorrückens) gehalten und hat Regeln für die Sicherheit mit den stärkeren Autos eingeführt, die jemals mehr Sicherheitsausrüstung verlangen.

Typische Sicherheitsausrüstung für zeitgenössische Spitzenkraftstoffdragster: volle Gesichtshelme mit taillierten HANS Geräten; schnelles Mehrpunktausgabe-Sicherheitsselbstbeherrschungsgeschirr; volle Körperfeuerklage, die aus Nomex oder ähnlichem Material gemacht ist, vollenden Sie mit Gesichtsmaske, Handschuhen, Socken, Schuhen und einer Socke ähnlichen Außenstiefeln, alle, die aus feuerwiderstandsfähigen Materialien gemacht sind; Feuerlöscher an Bord; kevlar oder andere synthetische "kugelsichere" Decken um die Überverdichter und Kupplungsbauteile, um gebrochene Teile im Falle des Misserfolgs oder der Explosion zu enthalten; beschädigen Sie widerstandsfähigen Kraftstofftank, Linien und Ausstattungen; äußerlich zugänglicher Brennstoff und Zünden-Absperrvorrichtungen (gebaut, um zugänglich zu sein, um Personal zu retten); das Bremsen von Fallschirmen; und ein Gastgeber anderer Ausrüstung, alle, die zu den sehr höchsten Standards der Herstellung gebaut sind. Jeder Durchbruch oder Erfindung, die wahrscheinlich zu Fahrer, Personal und Zuschauer-Sicherheit beitragen wird, werden wahrscheinlich als eine beauftragte Regel für die Konkurrenz angenommen. Die 54-jährige Geschichte von NHRA hat Hunderte von Beispielen von Sicherheitssteigungen zur Verfügung gestellt.

2000 hat der NHRA die maximale Konzentration von nitromethane in einem Brennstoff eines Autos beauftragt, nicht mehr als 90 % sein. Im Gefolge eines Tores Internationaler Raceway Schicksalsschlag 2004, Renner Darrell Russell einbeziehend, wurde das Kraftstoffverhältnis auf 85 % reduziert. Beschwerden von Mannschaften in Rücksichten auf Kosten sind jedoch auf die Regel hinausgelaufen, die wird aufhebt, 2008 anfangend, wenn die Kraftstoffmischung zu 90 %, als NHRA Mannschaft-Eigentümer, Mannschaft-Chefs zurückkehrt, und sich Lieferanten über mechanische Misserfolge beklagt haben, die auf oildowns oder strengere durch die reduzierte nitromethane Mischung verursachte Unfälle hinauslaufen können.

Der NHRA hat auch diese verschiedene Hinterseite Reifen beauftragt (sowohl in Top Fuel Dragster {TFD} als auch in Komischem Spitzenkraftstoffauto {TF/FC}) verwendet werden, um zu versuchen, sie davon abzuhalten, zu scheitern, und dass ein Titan "beschirmt", um die Zurückhälfte des Rollenkäfigs in Spitzenkraftstoffdragstern beigefügt werden (obwohl einige Komische Automannschaften das angenommen haben), jeden Schutt davon abzuhalten, ins Cockpit einzugehen. Das war auch das Ergebnis des tödlichen Unfalls am Tor Internationaler Raceway. Der hintere Reifenluftdruck wird auch durch den Reifen von Goodyear und Gummi im Auftrag des NHRA, an 7psi, der absolute minimale erlaubte Druck schwer geregelt.

Zurzeit werden Endlaufwerk-Verhältnisse höher als 3.20 (3.2 Motorfolgen zu einer hinterer Achse-Folge) verboten, um Spitzengeschwindigkeitspotenzial zu beschränken, so das wahrgenommene Niveau der Gefahr reduzierend.

• "Der Oberste KraftstoffV8", Rasse-Motortechnologie, #009, p60-69
• "Den Armeemotor", Rasse-Motortechnologie, #008, p18-30 führend
• "Spitzenbrennstoff durch die Zahlen", Durch John Kiewicz, Motortendenz, Februar 2005
• "Schinderei-Rennen: Es ist dem Tauchen Ihrer Toilette mit einer Breitschwert-Mine", Durch John Phillips, Auto und Fahrer, August 2002 ähnlich.

Links

• Wieder hergestellte Spitzenkraftstoffdragster von den 60er Jahren & den 70er Jahren
• NHRA nationale heiße Stange-Vereinigungswebsite
• WSID Website
• IHRA internationale heiße Stange-Vereinigungswebsite
• Santa Pod Raceway - das Haus der europäischen Schinderei, die Läuft
• Schinderei-Rasse zentraler