Studebaker Vereinigung war ein USA-Wagen und Kraftfahrzeughersteller, der in der Südkurve, Indiana gestützt ist. Gegründet 1852 und vereinigt 1868 unter dem Namen von Studebaker Brothers Manufacturing Company war die Gesellschaft ursprünglich ein Erzeuger von Wagen für Bauern, Bergarbeiter und das Militär.

Studebaker ist ins Automobilgeschäft 1902 mit elektrischen Fahrzeugen und 1904 mit Benzinfahrzeugen, alle eingegangen, die unter dem Namen "Studebaker Automobile Company" verkauft sind. Bis 1911 hat seine Automobilabteilung in der Partnerschaft mit E-M-F Company und Garford Company von Elyria, Ohio funktioniert. Die ersten von Studebaker völlig zu verfertigenden Benzinautomobile wurden im August 1912 auf den Markt gebracht. Im Laufe der nächsten 50 Jahre hat die Gesellschaft einen beneidenswerten Ruf für die Qualität und Zuverlässigkeit gegründet. Das Südkurve-Werk hat Produktion am 20. Dezember 1963 aufgehört, und das letzte Automobil von Studebaker hat vom Hamilton, Ontario, Kanada, Montageband am 16. März 1966 gerollt.

Geschichte

Das 19. Jahrhundert wagonmaker

Deutsche Vorfahren

Gemäß dem Beamten hat Geschichte von Studebaker 1918, drei deutsche Männer genannt Studebecker oder Staudenbecker — Peter (im Alter von 38), Clement (36) veröffentlicht, und Henry (28) — hat auf dem Schiff Harle von Rotterdam, Holland durchgesegelt, und hat sich an Philadelphia am 1. September 1736 ausgeschifft. Sie hatten ihre Karten in Krefeld, Deutschland gekauft. Zwei der Männer wurden von ihren Frauen begleitet. Sie sind von Philadelphia zu Germantown und zweiundsechzig Jahre später weitergegangen, Personen genannt Studebaker wurden als das Zahlen von Steuern in York County registriert, und wurden als "Schmiede und Tischler" beschrieben. Das waren Peter Studebaker (1747-1812) — wahrscheinlich ein Sohn des Einwanderers Clement Studebecker (1700-1762) und seiner Frau Anna Catherine — und sein Sohn Peter Studebaker der Jüngere.

In der offiziellen Geschichte von Albert Russel Erskine, wie man berichtet, ist Peter Studebaker der Vater von John [Clement] Studebaker und so Großvater der fünf Brüder von Studebaker der Südkurve, Indiana. Jedoch kollidiert das eine Genealogie erzeugt später, in dem der Vater von John als Clement Studebaker (1758-1840) erkannt wird. Auf jeden Fall hat John Studebaker (1799-1877) bewegt nach Ohio 1835 mit seiner Frau Rebecca (née Mohler) (1802-1887) — und seine fünf Söhne gelehrt, Wagen zu machen. Sie alle sind in dieses Geschäft eingetreten, weil es zu riesigen Verhältnissen mit dem Land gewachsen ist.

Die fünf Brüder

Die fünf Söhne waren in der Größenordnung von der Geburt: Henry (1826-1895), Clement (1831-1901), John Mohler (1833-1917), Peter Everst (1836-1897) und Jacob Franklin (1844-1887). Die Jungen hatten fünf Schwestern. Fotographien der Brüder und ihrer Eltern werden in der 1918-Firmengeschichte wieder hervorgebracht, die von Erskine geschrieben wurde, nachdem er Präsident im Gedächtnis von John M. geworden ist, dessen Bildnis auf dem Vorderdeckel erscheint.

Südkurve-Operation

Clement und Henry Studebaker der Jüngere., ist Schmiede und foundrymen in der Südkurve, Indiana im Februar 1852 geworden. Sie haben zuerst Metallteile für Frachtwagen gemacht und haben sich später in die Fertigung von ganzen Wagen ausgebreitet. In dieser Zeit machte John M. Schubkarren in Placerville, Kalifornien. Die Seite seines Geschäfts ist Kalifornien Historischer Grenzstein

Die erste Hauptvergrößerung in Henry und dem Südkurve-Geschäft von Clem ist daraus gekommen, dass sie im richtigen Platz sind, den Bedarf des Goldsturms von Kalifornien zu decken, der 1849 begonnen hat. Von seinem Schubkarren-Unternehmen an Placerville hatte John M. 8,000 $ angehäuft. Im April 1858 hat er aufgehört und ist ausgezogen, um das auf die Finanzierung der Fahrzeugherstellung von H & C Studebaker anzuwenden, der bereits wegen einer großen Ordnung blühend war, Wagen für die US-Armee zu bauen. 1857 hatten sie auch ihren ersten Wagen — "Schmückendes, handgearbeitetes Eisen ordentlich, die Art gebaut, Buggy zu huldigen, jeder Junge und Mädchen würden stolz sein, in gesehen zu werden".

Das war, als John M. den Anteil von Henry des Geschäfts ausgezahlt hat. Henry war tief religiös und hatte Schwächen über das Gebäude militärischer Ausrüstung. Die Studebakers waren deutsche Baptisten, eine Religion, die Krieg als Übel angesehen hat. Die offizielle Firmengeschichte von Longstreet sagt einfach, dass "Henry vom Geschäft müde war. Er hat bebauen wollen. Die Gefahren der Erweiterung waren nicht für ihn". Vergrößerung hat von der Fertigung von Wagen für die westliche Wanderung sowie für die Landwirtschaft und den allgemeinen Transport weitergegangen. Während der Höhe der westlichen Wanderung und des Güterzug-Wegbahnens war die Hälfte der verwendeten Wagen Studebakers. Sie haben über ein Viertel von ihnen gemacht, und haben die Metallausstattungen für andere Baumeister in Missouri für ein anderes Viertel-Jahrhundert verfertigt.

Der vierte Bruder, Peter E, führte eine erfolgreiche Gemischtwarenhandlung an Goshen, der 1860 ausgebreitet wurde, um einen Wagen-Vertriebsausgang einzuschließen. Ein Hauptsprung ist vorwärts daraus gekommen, Wagen für die Vereinigungsarmee im Bürgerkrieg (1861-65) zu liefern. Vor 1868 hatten jährliche Verkäufe 350,000 $ erreicht. In diesem Jahr haben die drei älteren Brüder Studebaker Brothers Manufacturing Company — Clem (Präsident), Peter (Sekretär) und John M. (Schatzmeister) gebildet. Zu diesem Zeitpunkt hatte die Fabrik eine Sporn-Linie zur Seeküstengleise und, mit der Vereinigung beendete Gleise von Pazifik, die meisten Wagen wurden jetzt mit der Bahn und Dampfer entsandt.

Größtes Fahrzeughaus in der Welt

1875 wurde der jüngste Bruder, 30-jähriger Jacob, in die Gesellschaft gebracht, um die Wagen-Fabrik in Obhut zu nehmen, sulkies und Fünf-Gläser-Landauer machend. Im Anschluss an ein großes Feuer 1874, das zwei Drittel der kompletten Arbeiten zerstört hat, hatten sie im festen Ziegel wieder aufgebaut, bedeckend und waren jetzt "Das größte Fahrzeughaus in der Welt". Kunden konnten von Studebaker sulkies, Broughams, clarences, Phaetons, kleinen Flitzern, victorias, und Tandems wählen. Für 20,000 $ gab es einen Vierspänner für bis zu ein Dutzend Passagiere, mit roten Rädern, vergoldeten Lampen und ordentlichem Gelb.

In den 1880er Jahren haben Straßen angefangen, mit dem Teer, dem Kies und den Holzblöcken geglättet zu werden. 1884, als Zeiten hart waren, hat Jacob einen Wagen Verkäufe und Dienstoperation in der feinen neuen Studebaker Building on Michigan Avenue, Chicago geöffnet. Wie man sagte, waren die zwei Granit-Säulen am Haupteingang, im Durchmesser und hoch, die größten polierten monolithischen Wellen im Land. Drei Jahre später 1887 ist Jacob — der erste Tod unter den Brüdern gestorben.

1889 hat der nachfolgend Präsident Harrison einen vollen Satz von Wagen von Studebaker und Geschirren für das Weiße Haus bestellt. Weil sich das zwanzigste Jahrhundert, das Südkurve-Werk "bedeckt fast mit 20 großen Boilern, 16 Dynamos, 16 großen stationären Motoren, 1000 Rollen, 600 Holz - und eisenarbeitende Maschinen, von Umgürten, Dutzenden von Dampfpumpen, und 500 Kreisbogen und Glühlampen genähert hat, die weißes Licht über alle machen". Die Weltwirtschaftsdepression von 1893 hat eine dramatische Pause in Verkäufen und dem seit fünf Wochen geschlossenen Werk verursacht, aber Industriebeziehungen waren gut, und die organisierte Belegschaft hat Glauben an ihren Arbeitgeber erklärt.

Familienvereinigung macht weiter

Die fünf Brüder sind zwischen 1887 gestorben, und 1917 (war John Mohler das letzte, um zu sterben). Ihre Söhne und Schwiegersöhne sind energisch im Management, am meisten namentlich Rechtsanwalt Fred Fish nach seiner Ehe mit der Tochter von John M Grace 1891 geblieben. "Oberst George M Studebaker, Clement Studebaker der Jüngere, J M Studebaker der Jüngere, und [Sohn von Sr von Fred] hat Frederick Studebaker Fish Lehren in verschiedenen Abteilungen gedient und hat sich zu wichtigen offiziellen Positionen mit der Mitgliedschaft auf dem Ausschuss erhoben." Erskine fügt Schwiegersöhne Nelson J Riley, Charles A Carlisle, H D Johnson und William R Innis hinzu.

Automobile von Studebaker 1897-1966

Am Anfang

1895 hat der Schwiegersohn von John M. Studebaker Fred Fish für die Entwicklung 'eines praktischen horseless Wagens' gedrängt. Als, auf dem Tod von Peter Studebaker, Fish Vorsitzender des Exekutivausschusses 1897 geworden ist, hatte das Unternehmen einen Ingenieur, der an einem Kraftfahrzeug arbeitet. Zuerst hat Studebaker für den über den Benzinantrieb (batterieangetriebenen) elektrischen gewählt. Während sie seinen eigenen Studebaker Elektrische Fahrzeuge von 1902 bis 1911 verfertigt hat, ist die Gesellschaft in Körperherstellungs- und Vertriebsabmachungen mit zwei Schöpfern von benzinangetriebenen Fahrzeugen, Garford von Elyria, Ohio, und die Everitt-Metzger-Flanders (E-M-F) Gesellschaft Detroits und Walkerville, Ontario eingetreten). Studebaker hat begonnen, Benzin-Engined Autos in der Partnerschaft mit Garford 1904 zu machen.

Garford

Laut der Abmachung mit Studebaker würde Garford vollendetes Fahrgestell und drivetrains von Ohio erhalten und sie dann mit GeStudebaker-bauten Körpern verbinden, die unter dem Studebaker-Garford Markennamen zu erstklassigen Preisen verkauft wurden. Schließlich haben Fahrzeuge mit GeGarford-bauten Motoren begonnen, den Namen von Studebaker zu tragen. Garford hat auch Autos unter seinem eigenen Namen gebaut und vor 1907 hat versucht, Produktion auf Kosten von Studebaker zu vergrößern. Sobald Studebakers das entdeckt hat, hat John Mohler Studebaker eine Primat-Klausel geltend gemacht, Garford auf den vorgesehenen Produktionsquoten unterdrückend. Die Entscheidung, Garford fallen zu lassen, wurde getroffen, und das Endprodukt hat vom Montageband vor 1911 gerollt, Garford allein lassend, bis es von John North Willys 1913 erworben wurde.

E-M-F

Die Abmachung von Studebaker mit E-M-F Company, gemacht war im September 1908 eine verschiedene Beziehung, ein John Studebaker hatte gehofft würde Studebaker ein Qualitätsprodukt ohne die in der Beziehung von Garford gefundenen Verwicklungen geben, aber das sollte nicht sein. In Form von der Abmachung würde E-M-F Fahrzeuge verfertigen, und Studebaker würde sie exklusiv durch seine Wagen-Händler verteilen.

Benzinangetriebene Autos des E-M-F haben sich unglückselig unzuverlässig erwiesen, Wackeln veranlassend, zu sagen, dass E-M-F jeden Morgen für Üble Lage - es, den Liebling des leichten Zeichens und ähnlich eingetreten ist. Das Zusammensetzen die Probleme war das Gerangel zwischen den Hauptpartnern von E-M-F, Everitt, Flandern und Metzger. Schließlich Mitte 1909 sind Everitt und Metger abgereist, um ein neues Unternehmen anzufangen. Flandern hat auch verlassen und hat sich ihnen 1912 angeschlossen, aber Metzger Motor Car Co konnte vom Misserfolg durch die Umbenennung davon Flanders Motor Company nicht gerettet werden.

Der Präsident von Studebaker, Fred Fish, hatte ein Drittel des E-M-F Lagers 1908 gekauft und war gefolgt, indem er den ganzen Rest von J. P. Morgan 1910 erworben hat und die Produktionsanlagen von E-M-F an Walkerville, Ontario, Kanada, und über den Fluss in Detroit gekauft hat.

Marke von Studebaker gegründet

1911 wurde es dafür entschieden, wiederzufinanzieren und sich als Studebaker Corporation zu vereinigen. Die Gesellschaft hat machende elektrische Fahrzeuge dass dasselbe Jahr unterbrochen. Die Finanzierung wurde von Lehman Brothers und Goldman Sachs behandelt, die Vorstandsvertretern einschließlich Henry Goldmans zur Verfügung gestellt hat, dessen Beitrag besonders geschätzt wurde.

Nach dem Übernehmen der Möglichkeiten von E-M-F hat sich Studebaker bemüht, die Kundenunzufriedenheit zu beheben, indem er Mechanik bezahlt hat, um jeden verstimmten Eigentümer zu besuchen und fehlerhafte Teile in ihren Fahrzeugen an Gesamtkosten von US$ 1 Million zu ersetzen. Das schlechteste Problem war Misserfolg der hinteren Achse. Hendry kommentiert, dass die wahnsinnige Prüfung auf das Ziel von Studebaker hinausgelaufen ist, 'für das Leben' — und das folgende Erscheinen "einer Reihe von wirklich rauen Autos... der berühmte Große und Spezielle Sixes" zu entwickeln. Von dieser Zeit wurde die eigene Marke von Studebaker auf alle neuen Automobile gestellt, die an den ehemaligen E-M-F Möglichkeiten als eine Versicherung erzeugt sind, dass die Fahrzeuge gut gebaut wurden.

Technik geht von WWI vorwärts

Sechs-Zylinder-Modelle von 1913 waren erst, um die wichtige Förderung des Monoblock-Motorgussteiles zu verwenden, das verbunden mit einem Produktionswirtschaft-Laufwerk in den Jahren des Ersten Weltkriegs geworden ist. Damals wurde ein 28-jähriger Universitätsabsolventeningenieur, Fred M. Zeder, zu Chefingenieur ernannt. Er war von einem Trio von hervorragenden Technikern erst, mit Owen R. Skelton und Carl Breer, der die erfolgreichen 1918-Modelle gestartet hat, und waren als "die Drei Musketiere" bekannt. Sie sind 1920 abgereist, um eine Beratung zu bilden, später der Kern der Chrysler Technik zu werden. Der Ersatzchefingenieur war Guy P. Henry, der Molybdän-Stahl, ein verbessertes Kupplungsdesign eingeführt hat und die sechs Zylinder nur Politik geleitet hat, die vom neuen Präsidenten Albert Russel Erskine bevorzugt ist, der Fred Fish im Juli 1915 ersetzt hat.

John M. Studebaker hatte immer das Automobil als ergänzend zum von Pferden gezogenen Wagen angesehen, darauf hinweisend, dass der Aufwand, ein Auto aufrechtzuerhalten, außer den Mitteln eines kleinen Bauers sein könnte. Infolgedessen wurde die Fertigung von von Pferden gezogenen Fahrzeugen nicht ganz aufgehört, bis Erskine Eliminierung des letzten Wagen-Zahnrades 1919 bestellt hat. Zu den Autos hat Studebaker eine Lastwagen-Linie hinzugefügt, die später die von Pferden gezogenen Wagen ersetzt hat. Busse, Löschfahrzeuge und sogar kleine Schiene-Lokomotiven wurden mit denselben starken Sechs-Zylinder-Motoren erzeugt.

Der erste Auto-Beweis-Boden

1925 sind der erfolgreichste Verteiler und Händler Paul G. Hoffman der Vereinigung zur Südkurve als für Verkäufe verantwortlicher Vizepräsident gekommen. 1926 ist Studebaker der erste Kraftfahrzeughersteller in den Vereinigten Staaten geworden, um einen kontrollierten sich erweisenden Außenboden zu öffnen, auf dem 1937 5,000 Kieferbäume in einem Muster gepflanzt würde, das "STUDEBAKER", wenn angesehen, von der Luft buchstabiert hat. Auch 1926 wurde das letzte vom Detroiter Werk zur Südkurve unter der Kontrolle von Harold S Vance, Vizepräsidenten bewegt, der für die Produktion und Technik verantwortlich ist. In diesem Jahr, ein neues kleines Auto, wurde der Erskine Sechs in Paris gestartet, auf 26,000 Verkäufe auswärts und noch viele in Amerika hinauslaufend. Vor 1929 war die Verkaufsliste zu 50 Modellen ausgebreitet worden, und Geschäft war so gut, dass 90 Prozent des Ertrags als Dividenden Aktionären in einer hoch konkurrenzfähigen Umgebung ausgezahlt wurden. Jedoch hat das Ende dieses Jahres in der Weltwirtschaftskrise hineingeführt, die viele vorübergehende Entlassungen und massive nationale Arbeitslosigkeit seit mehreren Jahren gesehen hat.

Möglichkeiten in den 1920er Jahren

Das Gesamtpflanzengebiet von Studebaker, war ausgebreitet über drei Positionen mit Gebäuden, die siebeneinhalb Millionen Quadratfuß der Bodenfläche besetzen. Jährliche Produktionskapazität war 180,000 Autos, 23,000 Angestellte verlangend.

Das ursprüngliche Südkurve-Fahrzeugwerk hat fortgesetzt, für kleinen forgings, Frühlinge verwendet zu werden, und einige Körperteile machend. Getrennte Gebäude, die sich auf mehr als eine Million Quadratfuß belaufen, wurden in 1922-23 für die Leichten, Speziellen und Großen Sechs Modelle hinzugefügt. Zu irgendeiner Zeit sind 5,200 Körper im Gange gewesen. Das Werk der Südkurve 2 gemachte Fahrgestelle für die Leichten Sechs und hatte eine Gießerei, 600 Tonnen von castings täglich erzeugend.

Werk 3 an Detroit hat ganzes Fahrgestell für Spezielle und Große Sechs Modelle in der Bodenfläche gemacht. Werk 5 war der Dienstteil-Laden und die Schiffsmöglichkeit plus die Exekutivbüros von verschiedenen technischen Abteilungen. Alle Detroiter Möglichkeiten wurden zur Südkurve 1926 bewegt.

Werk 7 war an Walkerville, Kanada, wo ganze Autos von der Südkurve, Detroit und den lokal gemachten Bestandteilen für das kanadische und britische Reich (Laufwerk der rechten Hand) Handel gesammelt wurden. Durch das Auffinden davon dort konnte Studebaker die Autos, wie "von den Briten gebaut", ankündigen und sich für reduzierte Zolltarife qualifizieren. Diese Produktionsmöglichkeit war von E-M-F 1910 erworben worden (sieh oben). Vor 1929 war es das Thema der Investition von $ 1.25 Millionen gewesen und stellte Beschäftigung zur Verfügung, die 500 Familien unterstützt hat.

Einfluss der Depression der 1930er Jahre

Wenige, wenn irgendwelche Industriellen zum Unfall von Wall Street des Oktobers 1929 bereit waren. Obwohl die Produktion und Verkäufe von Studebaker blühend gewesen waren, ist der Markt zusammengebrochen, und Pläne wurden für ein neues, kleines, preisgünstiges Auto — Rockne gelegt. Jedoch waren Zeiten zu schlecht, um sogar billige Autos zu verkaufen. Innerhalb eines Jahres schnitt das Unternehmen Löhne und entließ Arbeiter, aber nicht schnell genug. Erskine hat Glauben an Rockne aufrechterhalten und ließ überstürzt die Direktoren riesige Dividenden 1930 und 1931 erklären. Er hat auch 95 % des Lagers von White Motor Company zum aufgeblähten Preis und im Bargeld erworben. Vor 1933 wurden die Banken $ 6 Millionen geschuldet, obwohl aktuelles Vermögen diese Zahl übertroffen hat. Anstatt in der Konkursverwaltung zu reorganisieren, hat Erskine Selbstmord begangen, Nachfolger Harold Vance und Paul Hoffman es überlassend, sich mit den Problemen zu befassen.

Vor dem Dezember 1933 war die Gesellschaft zurück im Gewinn mit dem Betriebskapital von $ 5.75 Millionen und 224 neuen Händlern von Studebaker. Mit der wesentlichen Hilfe von Lehman Brothers, voller Wiederfinanzierung und Reorganisation wurde am 9. März 1935 erreicht. Ein neues Auto wurde auf die Zeichenbretter unter Chefingenieur Delmar "Barney" Roos — der Studebaker Champion gestellt. Seine Endformgebung wurde von Virgil Exner und Raymond Loewy entworfen. Der Champion hat die vorherig-jährigen Verkäufe der Gesellschaft verdoppelt, als es 1939 eingeführt wurde.

Zweiter Weltkrieg

Von den 1920er Jahren bis zu den 1930er Jahren hatte die Südkurve-Gesellschaft viele Stil und Technikmeilensteine, einschließlich der Leichten Vier, Leichten Sechs, Speziellen Sechs, Großen Sechs Modelle, des Rekordkommandanten und Präsidenten hervorgebracht, der vom 1939-Champion gefolgt ist. Während des Zweiten Weltkriegs hat Studebaker den Studebaker US6 Lastwagen in der großen Menge und der einzigartigen M29 Wiesel-Ladung und dem Personaltransportunternehmen erzeugt. Nach der Beendigung von Feindschaften ist Studebaker zum Gebäude von Automobilen zurückgekehrt, die an durchschnittliche Amerikaner appelliert haben.

Post-WWII Formgebung

Studebaker hat sich lange im Voraus auf den vorausgesehenen Nachkriegsmarkt vorbereitet und hat den Slogan Zuerst bei weitem mit einem Nachkriegsauto gestartet. Diese Werbeproposition wurde durch die Designs von Virgil Exner, namentlich das 1947-Coupé von Studebaker Starlight begründet, das innovative Formgebungseigenschaften eingeführt hat, die spätere Autos, einschließlich des flatback "Stamms" statt des verjüngten Blicks der Zeit und einer Bildumlauf-Heckscheibe beeinflusst haben. Die Konzepte von Exner wurden durch eine Linie von Modellen wie das 1950-Coupé von Studebaker Champion Starlight ausgebreitet Das neue Stamm-Design hat einen laufenden Witz veranlasst, den man nicht erzählen konnte, ob das Auto kam oder ging.

Hamilton, Werk von Ontario

Siehe auch Studebaker Canada Ltd.

Am 18. August 1948, umgeben von mehr als 400 Angestellten und einer Batterie von Reportern, hat das erste Fahrzeug, ein blauer Champion viertürige Limousine, von vom Montageband von Studebaker in Hamilton, Ontario, Kanada gerollt. Die Gesellschaft wurde in der ehemaligen Militär-Waffenfabrik von Otis-Fenson von der Burlington Street auf der Victoria Avenue North gelegen, die 1941 gebaut wurde. Vorher sein britisches Reich-Exportmontagewerk an Walkerville, Ontario operiert, hat sich Studebaker auf Hamilton als eine kanadische Nachkriegsproduktionsseite wegen des centrality der Stadt zur kanadischen Stahlindustrie niedergelassen.

Industriepreiskrieg verursacht Krise

Das starke Nachkriegsmanagement-Team von Studebaker einschließlich Präsidenten Paul G Hoffman und Roy Coles (Vizepräsident, Technik) war vor 1949 gegangen und wurde von vorsichtigeren Managern ersetzt, die gescheitert haben, die Wettbewerbsherausforderung zu entsprechen, die von Henry Ford II und seinen Wunderkindern verursacht ist. Dem massiven Diskontieren in einem Preiskrieg zwischen Ford und General Motors konnte von den unabhängigen Autoherstellern nicht gleichgekommen werden, für die die einzige Hoffnung als eine Fusion von Studebaker, Packard, Hudson und Nash in eine dritte riesige Vereinigung gesehen wurde. Das war von George W. Mason erfolglos versucht worden. In diesem Schema hatte Studebaker den Nachteil, dass seine Südkurve-Position Zentralisierung schwierig machen würde. Seine Arbeitskosten waren auch in der Industrie am höchsten.

Verluste führen zu Fusion mit Packard

Sich blähende Arbeitskosten (hatte die Gesellschaft nie offizielle United Auto Workers [UAW] und Arbeiter von Studebaker und Ruheständler schlagen lassen, waren unter dem höchsten hat die Industrie eingezahlt), Qualitätskontrollprobleme, und der Verkaufskrieg des neuen Autos zwischen Ford und General Motors am Anfang der 1950er Jahre hat die Bilanz von Studebaker Verwüstungen angerichtet. Berufsfinanzbetriebsleiter haben Kurzzeitertrag aber nicht langfristige Vision betont. Es gab genug Schwung, um fortzusetzen, seit weiteren zehn Jahren, aber steifer Konkurrenz und Preissenkung durch die Großen Drei verloren das Unternehmen zu gehen.

Von 1950 hat sich Studebaker schnell geneigt und vor 1954 verlor Geld. Es hat eine strategische Übernahme durch Packard, einen kleineren, aber weniger finanziell beunruhigten Autohersteller verhandelt. Jedoch war die Kassenposition schlechter, als sie Packard dazu gebracht hatte zu glauben und vor 1956, die Gesellschaft (hat Studebaker-Packard Corporation umbenannt, und unter der Leitung von CEO James J. Nance) war fast bankrott, obwohl sie fortgesetzt hat, sowohl Autos von Studebaker als auch Packard bis 1958 zu machen und auf den Markt zu bringen. Das "Packard" Element wurde bis 1962 behalten, als der Name zu "Studebaker Corporation" zurückgekehrt ist.

Vertrag mit Curtiss-Wright

Ein dreijähriger Verwaltungsvertrag wurde von Nance mit dem Flugzeugsschöpfer Curtiss-Wright 1956 mit dem Ziel gemacht, Finanzen zu verbessern. Der Präsident von C-W, Roy T. Hurley, hat versucht, die ruinös lockeren Arbeitspolicen von Studebaker zu heilen. Unter der Leitung von C-W hat Studebaker-Packard auch dem alten Detroit Packard Werk verkauft und hat das dann neue Werk von Packard seinem Vermieter, Chrysler zurückgegeben. Die Gesellschaft ist der amerikanische Einfuhrhändler für Mercedes-Benz, Auto-Vereinigung geworden, und DKW Automobile und viele Händler von Studebaker haben jene Marken ebenso verkauft. C-W hat den Gebrauch von müßigen Autobetrieben und Steuererleichterung auf ihren Flugzeugsgewinnen gewonnen, während Studebaker-Packard weiteres Betriebskapital erhalten hat, um Autoproduktion fortzusetzen.

Letzte Automobile erzeugt

Die Automobile, die nach dem Diversifikationsprozess gekommen sind, haben einschließlich der neu entworfenen Kompaktlerche (1959) und der Sportwagen von Avanti (1962) begonnen, haben auf dem alten Fahrgestell und den Motordesigns basiert. Die Lerche hat insbesondere auf vorhandenen Teilen zum Grad basiert, dass es sogar die Hauptkörperabteilung von 1953-58 Autos der Gesellschaft verwertet hat, aber ein genug kluges Design war, um in seinem ersten Jahr populär zu sein, mehr als 130,000 Einheiten verkaufend und einen Gewinn von $ 28.6 Millionen dem Fahrzeughersteller liefernd. "S-P hat sich von 56,920 Einheiten 1958 bis 153,844 1959 erhoben."

Jedoch haben Lerche-Verkäufe begonnen, überstürzt zu fallen, nachdem die großen drei Hersteller ihre eigenen Kompaktmodelle 1960 eingeführt haben, und die Situation kritisch geworden ist, sobald der so genannte "Älteste zusammenpresst", hat für 1961 debütiert. Die Lerche hatte eine vorläufige Begnadigung zur Verfügung gestellt, aber nichts hat sich genug erwiesen, um die Finanzblutung aufzuhören.

Es gab eine Arbeit zielen auf das Südkurve-Werk, das am 1. Januar 1962 anfängt und 38 Tage dauert. Der Schlag ist abgelaufen, nachdem eine Vereinbarung zwischen Firmenpräsidenten Sherwood H. Egbert und Walter P. Reuther, Präsidenten des UAW getroffen wurde. Trotz Verkäufe uptick 1962 berichten ständige Medien, dass Studebaker vorgehabt hat abzureisen, ist das Auto-Geschäft eine Selbsterfüllungsvorhersage geworden, weil Käufer vor den Produkten der Gesellschaft aus Angst vor dem durchstechen mit einer "Waise" zurückgewichen haben. NBC Reporter Chet Huntley hat ein Fernsehprogramm genannt "Studebaker — Kampf für das Überleben" gemacht, das am 18. Mai 1962 gelüftet hat. Vor 1963 verkauften alle Automobile und Lastwagen der Gesellschaft schlecht.

Ausgang vom Auto-Geschäft

Verschluss des Südkurve-Werks, 1963

Nach fortgesetzten schlechten Verkäufen der 1964-Modelle und dem Vertreiben von Präsidenten Sherwood Egbert hat die Gesellschaft den Verschluss des Südkurve-Werks am 9. Dezember 1963 bekannt gegeben, und hat sein letztes Auto in der Südkurve am 20. Dezember erzeugt. Die Motorgießerei ist offen geblieben, um das kanadische Werk bis zum Ende des 1964-Musterjahres zu versorgen, nach dem es auch shuttered war. Der Avanti Mustername, die Bearbeitung und der Pflanzenraum wurden Leo Newman und Nate Altman ausverkauft, der eine Alleinvertretung von Studebaker in der Südkurve besessen hat. Sie haben das Auto 1965 unter dem Markennamen "Avanti II" wiederbelebt. (Sieh Hauptautos des Artikels Avanti (non-Studebaker).) Sie haben ebenfalls die Rechte und Bearbeitung für die Lastwagen von Studebaker, zusammen mit dem riesengroßen Lager der Gesellschaft von Teilen und Zusätzen gekauft. Lastwagen haben aufgehört, gebaut zu werden, nachdem Studebaker seine restlichen Ordnungen Anfang 1964 erfüllt hat.

Verschluss des Werks von Hamilton, 1966

Beschränkte Automobilproduktion wurde an der letzten restlichen Produktionsmöglichkeit der Gesellschaft in Hamilton, Ontario, Kanada konsolidiert, das immer gewinnbringend gewesen war, und wo Studebaker Autos bis März 1966 Unter Führung Gordon Grundys erzeugt hat. Es wurde geplant, dass die kanadische Operation auf der Produktion von ungefähr 20,000 Autos pro Jahr kostendeckend arbeiten konnte, und die bekannt gegebene Absicht von Studebaker 30.000-40.000 1965 Modelle war. Während 1965-Produktion gerade vor der 20,000 Zahl schüchtern war, haben die Direktoren der Gesellschaft gefunden, dass die kleinen Gewinne nicht genug waren, um fortgesetzte Investition zu rechtfertigen. Die Bitte von Grundy um das Kapital zurückweisend, um für 1967 Modelle auszurüsten, hat Studebaker das Kraftfahrzeuggeschäft am 16. März 1966 nach einer Ansage am 4. März verlassen. Eine türkise und weiße Kreuzer-Limousine war der letzte von weniger als 9,000 1966 verfertigte Modelle. In Wirklichkeit war die Bewegung nach Kanada eine Taktik gewesen, durch die Produktion langsam heruntergekurbelt werden konnte und restliche Händler-Lizenz-Verpflichtungen beachtet.

Der Verschluss hat nachteilig nicht nur die 700 Angestellten des Werks betroffen, die einen Sinn von collegiality um Gruppenvorteile wie Mitarbeiterparteien und Tagesreisen, aber die Stadt von Hamilton als Ganzes entwickelt hatten; Studebaker war der zehnte größte Arbeitgeber von Hamilton gewesen.

Netz und anderes Vermögen

Viele Händler von Studebaker entweder geschlossen, haben die Erzeugnisse anderer Fahrzeughersteller, oder umgewandelt zu Alleinvertretungen von Mercedes-Benz im Anschluss an den Verschluss des kanadischen Werks übernommen. Die allgemeine Produktabteilung von Studebaker, die Fahrzeuge gebaut hat, um Verteidigungsverträge zu erfüllen, wurde durch Kaiser Industrien erworben, die militärische und Postfahrzeuge in der Südkurve gebaut haben. 1970 haben amerikanische Motoren (AMC) die Abteilung gekauft, die noch heute als Allgemeiner AM besteht.

Das Wäldchen von 5,000 Bäumen, die auf dem sich erweisenden Boden 1937 gepflanzt sind, den Namen von Studebaker noch darlegend, steht und hat sich erwiesen, ein populäres Thema auf solchen Satellitenfotografie-Seiten als Google Erde zu sein. Der sich erweisende Boden wurde von von Bendix und Bosch seit einigen Jahren Gebrauch gemacht, bis Bosch von Südkurve 2011 abgewichen ist.

Nach 1966 wurden Studebaker und seine variierten Einheiten von Wagner Electric 1967 erworben. Nachher wurde Studebaker dann mit Worthington Corporation verschmolzen, um Studebaker-Worthington zu bilden. Der Studebaker-Name ist von der amerikanischen Geschäftsszene 1979 verschwunden, als McGraw-Edison Studebaker-Worthington erworben hat. McGraw-Edison wurde selbst 1985 durch Küfer-Industrien gekauft, die seine Autoteil-Abteilungen dem Bundesmogul einige Jahre später ausverkauft haben. So ausführlich oben wurden einige Fahrzeuge von übrigen Teilen gesammelt und haben sich identifiziert wie Studebakers durch die Käufer der Marke von Avanti und des Überschussmaterials von Studebaker bei der Südkurve. (Artikel See Autos von Avanti (non-Studebaker).)

Nichtauto-Tätigkeiten

Bis zum Anfang der 1960er Jahre hatte Studebaker begonnen, sich weg von Automobilen zu variieren. Zahlreiche Gesellschaften wurden gekauft, Studebaker in solche verschiedenen Felder als die Fertigung von Reifenknöpfen und Raketenbestandteilen bringend.

Der 1963-Jahresbericht der Gesellschaft hat die folgenden Abteilungen verzeichnet:

• Clarke - Fußboden-Maschinenabteilung, Muskegon, Michigan
• CTL - Technologieabteilung der Rakete/Raums, Cincinnati, Ohio
• Franklin - Gerät-Abteilung, Minneapolis, Minnesota (Innenministerium; andere Positionen auch in Minnesota, Iowa und Ontario). Verfertigte private Etikett-Küche und Wäscherei-Geräte für Haupteinzelhändler, bis verkauft, an Weiße Feste Industrien.
• Ernst Traktor - Traktor-Abteilung, Dunbar, West Virginia, und Albany, Georgia
• International - Südkurve, Indiana (behandelte Geschäftsangelegenheiten für alle Abteilungen, die Geschäfte in Übersee machen)
• Onan - Abteilung des Motors/Generators, Minneapolis, Minnesota
• Paxton Selbstfahrend - Kraftfahrzeugüberverdichter
• STP - hat Wissenschaftlich Produktabteilung, Des Plaines, Illinois, und Santa Monica, Kalifornien Behandelt. Erzeugte Automobilmotorzusätze.
• Schaefer - kommerzielle Kühlungsabteilung, Minneapolis, Minnesota und Aberdeen, Maryland
• Studebaker Kanadas - Automobilherstellung, Hamilton, Ontario
• SASCO - Studebaker Automotive Sales Corp., Südkurve, Indiana.
• Studegrip - Reifenzuchtabteilung, Südkurve, Indiana, Jefferson, Iowa und Minneapolis, Minnesota
• Trans Internationale Luftfahrtgesellschaften - gegründet von Kirk Kerkorian

Den Wright gebaut R-1820 laut der Lizenz während des Zweiten Weltkriegs, Studebaker hat auch versucht zu bauen, was vielleicht der größte jemals gebaute Flugzeugskolbenmotor gewesen wäre. Mit 24 Zylindern in einer "H" Konfiguration, einer langweiligen Angelegenheit und Schlag, wäre Versetzung, folglich die H-9350 Benennung gewesen. Es wurde nicht vollendet.

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Produkte

sieh auch Liste von Fahrzeugen von Studebaker

Kraftfahrzeugmodelle von Studebaker

• Studebaker elektrisch (1902-1912)
• Studebaker-Garford (1904-1911)
• Studebaker Sechs mit dem Monoblockmotormodelle (1911-1918)
• Studebaker Licht vier (1918-1920)
• Studebaker groß sechs (1918-1927)
• Studebaker speziell sechs (1918-1927)
• Studebaker Licht Sechs (schließt Sechs Standardmodell ein) (1918-1927)
• Studebaker Kommandant (1927-35, 1937-58, 1964-66)
• Studebaker Präsident (1928-42, 1955-58)
• Studebaker Diktator (1927-37)
• Studebaker Champion (1939-58)
• Studebaker Landkreuzer (1934-54)
• Studebaker Conestoga (1954-55)
• Studebaker Raser (1955)
• Studebaker Schotte (1957-58)
• Falke-Reihe:
• Studebaker goldener Falke (1956-58)
• Studebaker Silberfalke (1957-59)
• Studebaker Himmel-Falke (1956)
• Studebaker Flugfalke (1956)
• Studebaker Macht-Falke (1956)
• Studebaker Falke (1960-61)
• Studebaker Falke der Omi Turismo (1962-64)
• Studebaker Lerche (1959-1966) (Schließt den Lerche-basierten 1964-66 Kreuzer, Daytona, Kommandanten, und Herausforderer ein)
• Studebaker Avanti (1962-64)
• Studebaker Wagonaire (1963-66)

Lastwagen von Studebaker

• Studebaker Coupé-Schnellzug (1937-1939)
• Studebaker US6 (1941-45)
• Studebaker M29 Wiesel (1942-45)
• Studebaker 2R Reihe (1949-1953)
• Studebaker Transtar (1959-1963)
• Studebaker Kämpe (1960-1964)
• Studebaker M Reihe (1940-1948)
• M35 2-1/2 Tonne-Ladungslastwagen (Anfang der 1950er Jahre)

Körperstile von Studebaker

• Studebaker Sternenlicht (1947-55, 1958)
• Starliner
• Coupé-Schnellzug

Aufgenommene Kraftfahrzeugmarken

• Unabhängiger Auto-Hersteller von E-M-F, der Autos durch Wagen-Händler von Studebaker 1909-1912 auf den Markt gebracht

• Erskine (Automobil) Marke des Automobils, das von Studebaker erzeugt ist
• 1954-Fusionspartner von Packard von Studebaker
• Durchstoßen-Pfeil, der durch Studebaker gegen Ende der 1920er Jahre erworben ist
• Rockne Marke des Automobils, das von Studebaker am Anfang der 1930er Jahre erzeugt ist
• Mercedes-Benz, der durch Händler von Studebaker 1958-1966 verteilt ist
• Studebaker-Garford, Studebaker-gebaute Autos
• Tincher Ein früher unabhängiger Baumeister von Luxusautos, die durch die Investition von Studebaker finanziert sind

Siehe auch

• Automobilindustrie
• König von Charles Brady
• Liste von verstorbenen USA-Kraftfahrzeugherstellern
• Studebaker Canada Ltd.
• Studebaker nationales Museum
• Geschichte-Denkmal
• Tippecanoe Platz

Referenzen

• Erskine, Eine R Geschichte von Studebaker Corporation, Südkurve (1918) (Online-Google-Bücher — kostenloser Download)
• Longstreet, Stephen A Century auf Rädern: Die Geschichte von Studebaker, Einer Geschichte, 1852-1952, Henry Holt and Co, New York (1952)
• Bonsall, Thomas E mehr als sie versprochen: Die Studebaker Geschichte Universität von Stanford Presse (2000)
• Fördern Sie Patrick Studebaker: Amerikas erfolgreichster unabhängiger Fahrzeughersteller Motorbooks
• Mahlkorn, Peter Virgil Exner: Visioneer: Die offizielle Lebensbeschreibung von Virgil M. Exner, Entwerfer extraordinaire Veloce, die USA

Weiterführende Literatur

• Haus von Clement Studebaker, Tippecanoe Platz Nationales Register des Historischen Platz-Warenbestands — Nominierungsform. (Die Erbe-Forschung schließt Details der frühen Geschichte des Unternehmens bei der Südkurve ein.)
• Severson A. Lark und Fantastischer Lark: Die Letzten Tage von Studebaker daran haben Mit dem Motor am 17. Oktober 2009 Aufgegessen

Links

• Der Studebaker Fahrer-Klub
• Von Pferden zur Pferdestärke: Studebaker hat geholfen, eine Nation durch Kent C. Boese (Smithsonian Einrichtung) zu bewegen
• Das Studebaker nationale Museum
• Wie Studebaker-Arbeiten von Verbraucherführer-Auto-Redakteuren
• StudebakerHistory.com
• E-M-F Geschichtsseiten
• Fotos des Südkurve-Pflanzenvorabbruchs 2005
• Geschichte des Herrenhauses von Clem Studebaker bei der Südkurve
• Frühe Studebaker Fahrzeugimages an der Geschichte des Staates Utah