Auto von Kei, K-Auto, oder (hat) sich (ausgesprochen), ist eine japanische Kategorie von kleinen Fahrzeugen, einschließlich Personenkraftwagen, Kombis und Pritschenwagen. Sie werden entworfen, um japanische Regierungssteuer zu erfüllen, und Versicherungsregulierungen, und in den meisten ländlichen Gebieten werden von der Voraussetzung befreit, um zu bescheinigen, dass das entsprechende Parken für das Fahrzeug verfügbar ist. Diese besonders geförderte Klasse von Autos wurde entwickelt, um populäre Motorisierung im Postkriegszeitalter zu fördern. Während erfolgreich, in Japan wird das Genre allgemein zu spezialisiert und zu klein, um auf Exportmärkten gewinnbringend zu sein.

Beschreibung

Die Autos zeigen gelbe Lizenzteller, sie der Name "Autos des gelben Tellers" (schwarze Zahlen auf dem gelben Hintergrund für den privaten Gebrauch und gelbe Zahlen auf dem schwarzen Hintergrund für den kommerziellen Gebrauch) in Englisch - und spanisch sprechende Kreise verdienend. Weil Regulierungen nur physische Größe und Motorversetzung einschränken (und neuerdings völlige Macht), sind Hersteller im Stande gewesen, viele fortgeschrittene Technologien in die Klasse einzuführen. Infolgedessen, kei Autos sind häufig mit erzwungenen Induktionsmotoren, automatischen und CVT Übertragungen, Vorderseite - Hinterseite - und Allradantrieb, Hybride drivetrains, Klimatisierung, GPS und viele andere Eigenschaften verfügbar.

Daihatsu, Honda, Mitsubishi, Subaru und Suzuki die ganze Fertigung kei Autos, während Nissan Abzeichen-konstruierte Modelle von Mitsubishi und Suzuki und Mazda verkauft, bieten Abzeichen-konstruierte Modelle von Suzuki an. Deutsche Kluge Marke hat sich geboten eine kei Version seines Fortwos hat gerufen der Kluge K in Japan von 2001 bis 2004 mit besonders entwickelten hinteren Schutzvorrichtungen hat Reifendimensionen und Spurbreite reduziert, um sich kei Autostandards anzupassen, jedoch hat es unter schlechten Verkäufen gelitten und war der schlechteste Verkauf kei Auto seiner Zeit.

Geschichte

360-Cc-Zeitalter

Diese Standards sind in den Zeiten im Anschluss an das Ende des Zweiten Weltkriegs entstanden, als der grösste Teil des Japaners kein lebensgroßes Auto gewähren konnte, noch hatte genug, um ein Motorrad zu kaufen. Um das Wachstum der Autoindustrie zu fördern, sowie eine alternative Liefermethode dem Kleinunternehmen und den Geschäftseigentümern, kei Autostandards anzubieten, wurden geschaffen. Ursprünglich beschränkt auf einen bloßen 150 Cc (100 Cc für zwei Schläge) 1949 wurden Dimensionen und Motorgröße-Beschränkungen (1950, 1951, und 1955) allmählich vergrößert, um mehr Hersteller zu verlocken, kei Autos zu erzeugen. Erst als die 1955-Änderung zu 360 Cc als die obere Grenze für zwei Schläge sowie vier Schläge, die die Klasse wirklich begonnen hat, mit Autos von Suzuki (Suzulight) und dann Subaru 360 schließlich fähig wegzunehmen, das Bedürfnis von Leuten nach dem grundlegenden Transport zu füllen, ohne, zu streng in Verlegenheit gebracht zu werden. 1955 hat das japanische Ministerium des Internationalen Handels und der Industrie auch Absichten dargelegt, ein "nationales Auto" zu entwickeln, das größer war als kei Autos erzeugt zurzeit. Diese Absicht hat japanische Kraftfahrzeughersteller beeinflusst, um zu bestimmen, wie man am besten ihren Produktentwicklungsaufwand für die kleineren kei Autos oder das größere "nationale Auto" einstellt.

Die Klasse ist dann eine Periode der jemals zunehmenden Kultiviertheit mit einer automatischen Übertragung durchgegangen, die in Honda N360 im August 1968 mit Vorderscheibe-Bremsen erscheint, die verfügbar auf mehreren sportlichen kei Autos werden, mit dem Honda Z GS vom Januar 1970 beginnend. Macht-Produktionen haben auch fortgesetzt, zu klettern, eine Spitze im Daihatsu Gefährten Max SS von Juli 1970 erreichend. Verkäufe haben fest zugenommen, eine Spitze 750,000 1970 erreichend. Im Laufe der 1970er Jahre hat die Regierung fortgesetzt, an den Vorteilen zu beschneiden, die kei Fahrzeugen angeboten sind, die sich mit jemals strengeren Emissionsstandards verbunden haben, um Verkäufe drastisch im Laufe der ersten Hälfte des Jahrzehnts zu senken. Honda und Mazda haben sich vom kei Vertragspersonenautomarkt, 1974 und 1976 beziehungsweise zurückgezogen, obwohl sie beide ein beschränktes Angebot von Nutzfahrzeugen aufrechterhalten haben.

Bis zum 31. Dezember 1974 haben Autos von Kei kleinere Nummernschilder verwendet als regelmäßige Autos (230 x 125 Mm). Bezüglich 1975 haben Autos von Kei nach Größen geordnete Standardteller des Mediums (330 x 165 Mm) erhalten. Um sie abgesondert von regelmäßig-großen Autos (non-kei) zu setzen, waren die Teller jetzt gelb und schwarz aber nicht weiß und grün.

550-Cc-Zeitalter

Verkäufe hatten sich fest geneigt, ein niedriges Wasserzeichen von 150,000 kei Personenautos 1975, um achtzig Prozent weniger erreichend, als 1970-Verkäufe. Viele begannen, die fortlaufende Existenz des Autos von Kei, sowohl mit Honda als auch mit Mazda zu bezweifeln, der sich in der Mitte der siebziger Jahre zurückzieht.

Die noch strengeren Emissionsstandards, die 1975 als ein Teil eines gestaffelten Programms eingeführt werden sollten, die Luft zu reinigen, haben sich problematisch für kei Hersteller erwiesen. Das war für Daihatsu und Suzuki besonders hart, der sich auf Zweitaktmotoren konzentriert hat. Winziger Suzuki war von mit ihrer kompletten Produktion am schlechtesten, die aus Zweitaktengined kei Autos besteht. Daihatsu hatte andererseits sowohl die Technikunterstützung als auch starken Verbindungen ihres großen Eigentümers Toyota, um ihnen im Entsprechen den neuen Anforderungen zu helfen. Alle Hersteller von kei Autos schrien nach dem Entspannen der Dimensionsbedingungen, behauptend, dass den Emissionsstandards mit einem funktionellen 360-Cc-Motor nicht entsprochen werden konnte (wenn auch der SEEC-T von Subaru ausgestattet König es möglich bewiesen hat). Schließlich hat die japanische gesetzgebende Körperschaft nachgegeben, die gesamten Länge- und Breite-Beschränkungen durch 200 Mm und 100 Mm beziehungsweise vergrößernd. Motorgröße wurde zu 550 Cc vergrößert, vom 1. Januar 1976 wirkend.

Die meisten Hersteller waren durch die Entscheidung etwas überrascht: Eine 500-Cc-Grenze erwartet, hatten sie bereits neue Motoren entwickelt, um solche Beschränkungen zu passen. Diese neuen Motoren, wurden gewöhnlich bestiegenen innerhalb von breiter gemachten Körpern von vorhandenen Modellen schnell eingeführt. Diese Zwischenversionen (mit Versetzungen, die sich zwischen 443 und 490 Cc erstrecken), waren "Fühler", entwickelt, um zu sehen, ob es tatsächlich einen fortlaufenden Markt für das Auto von Kei gab. Da sich Verkäufe verbessert haben, haben sie nur seit ungefähr einem Musterjahr gedauert, bis Hersteller die Zeit gehabt hatten, "um lebensgroße" Motoren zu entwickeln. Nur Daihatsu hat geschafft zu vermeiden, Übergangsmotorversionen zu entwickeln, die vollen Vorteil der neuen Regulierungen nicht genommen haben. Autoverkäufe von Kei sind stehend jedoch geblieben; während vereinigte kommerzielle und Personenautoverkäufe von Kei 700,000 zum ersten Mal seit 1974 auf einem schnell wachsenden Markt gereicht haben, haben die kleinen Autos noch Marktanteil verloren.

660-Cc-Zeitalter

Im März 1990 wurden neue Standards wieder eingeführt. Einem zusätzlichen 110 Cc wurde jetzt in einem ein bisschen größeren (um 10 Cm längeren) bodyshell erlaubt. Diese Änderungen sind gekommen, als die japanische Wirtschaft blühend war, so haben alle Hersteller schnell neue Modelle entwickelt, um zu passen. Das nur 550 Cc Modell, um fortzusetzen, eine Zeit lang verfügbar zu sein, war Mitsubishi Minica Dangan, der nur upsized fünf Monate später war. Als eine Antwort auf die jemals zunehmende Macht wurde eine Grenze dessen auch hinzugefügt. 64 war PS zufällig die höchsten zurzeit zu erreichenden Produktionen, es ist unbekannt, wenn es irgendwelche anderen Gründe gibt, dass diese Zahl ausgewählt wurde.

Geschichte von Regulierungen

Heutiger Tag

Das Starten 2011 von Toyota Motor Corp. hat sein erstes Miniauto der Pixis Raum gestartet, der, wie man erwartet, Konkurrenz im Miniautosektor vergrößert. Zurzeit sind Nissan Motoren in der Partnerschaft mit Mitsubishi Motoren, wer die Miniautos für Nissan, während die um ein Viertel seiner gesamten Verkäufe ganzen Miniautoverkäufe von Honda erzeugt.

Finanzvorteile

• Fahrzeugverbrauchssteuer

:Taxable-Betrag ist nur 3 % des Kaufpreises im Vergleich zu 5 % für ein größeres Auto.

• Kraftfahrzeuggewicht-Steuer

:For eine dreijährige Periode ist der Betrag 13,200 Yen. Seit zwei Jahren kostet es 8,800 Yen, der sich mit dem 18,900 und 12,600 zu größeren Größe-Personenkraftwagen beziehungsweise beladenen Yen vergleicht. Die Ersparnisse sind so über 30 % in beiden Fällen. Diese Gewicht-Steuer wird bezahlt, nachdem das Fahrzeug seine Sicherheitsinspektion passiert hat.

• Kraftfahrzeughaftpflichtversicherung (obligatorische Versicherung) Prämien

:A 24-monatiger Versicherungsvertrag kostet normalerweise 18,980 Yen zur Zeit der Registrierung gegen 22,470 Yen für ein größeres Auto.

• Jährliche Kraftfahrzeugsteuer, die auf der Versetzungsgröße des Motors basiert
• Fakultative zusätzliche Versicherung ist auch viel preiswerter.

Finanznachteile

Wegen der Beliebtheit "leichter Autos" gibt es eine Steuer auf die Größe dieser Fahrzeuge genannt die Leichte Kraftfahrzeug-Steuer. Der Betrag, der für die Größe von "Personenkraftwagen" (die größte von den drei Klassifikationen beladen ist, die in Japan anerkannt sind), ist 7,200 Yen (83.50 US$) oder 4,000 Yen (46.40 $) für Nutzfahrzeuge. Normalerweise ist die Autosteuer auf "leichte Autos" unter 1,000 Cc 29,500 Yen (342 $), mit Personenkraftwagen und Lastwagen mit einer Lasttragfähigkeit von 1,000 Kg, oder weniger ist an 13,200 Yen (153 $). (Einige Kommunalverwaltungen können noch höher basiert auf lokalen Regulierungen stürmen).

Galerie

Klassiker

Nach dem Zweiten Weltkrieg ist Auto von Kei als das öffentliche Auto geboren gewesen. Die Ingenieure ehemaliger Nakajima Aircraft Company haben das erste aufrichtig erfolgreiche Auto von Kei, Subaru 360 entwickelt.

Image:Subaru360-1.jpg|Subaru 360 (1958-1970)

Image:Mazda-r360-coupe01.jpg|Mazda R360 (1960-1969)

Image:HondaN360. JPG|Honda N360 (1967-1972)

File:HondaLifeStepvan.JPG|Honda Leben (1972-1974)

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Sport

Der Kei Sportwagen ist durch den "Luftblase-Boom" in den letzten Jahren der 1980er Jahre geboren gewesen, obwohl einige sportliche Wiederholungen wie das Fronte Coupé, Honda Z und der Minica Kapitän am Anfang der siebziger Jahre erschienen waren.

Image:HondaBeat. JPG|Honda geschlagen (1991-1996)

Image:SuzukiCappuccino.jpg|Suzuki Cappuccino (1991-1998)

Image:MAZDA AZ-1. JPG|Autozam AZ-1 (1993-1995)

Image:Daihatsu_Copen_003. JPG|Daihatsu Copen (2002-)

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Gegenwart

Die Motorkapazität ist zu 660 Cc (1990) ausgebreitet worden, um Hochleistungsleistung und dem vergrößerten Gewicht der neuen Sicherheitsausrüstung zu helfen. Jemals dichtere Sicherheitsregulierungen haben auch einen ein bisschen größeren Körper seit 1998 nötig gemacht. Die meisten Fahrzeuge verkauft werden zurzeit als gebaut, was einen "hohen Jungen" oder "hohen Wagen" Äußeres, mit vier Türen, einem Stück-Hecktürmodell genannt wird, und Hauptzimmer ausgebreitet hat.

Image:Mitsubishi_i_1.jpg|Mitsubishi i

Image:Daihatsu_Move_Custom_021.JPG|Daihatsu bewegen

Image:7th_generation_Suzuki_Alto_02.jpg|Suzuki Altstimme

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Nutzfahrzeug

Viele kei Lastwagen ("keitora") und Mikrokombis werden in Japan verwendet. Der Preis von vielen von ihnen ist eine Million Yen oder weniger.

Image:DaihatsuHijet123.jpg|Daihatsu hallo Strahl-

File:1966-1970 Subaru Sambar.jpg|Classic leichter 360-Cc-Kombi (gegen Ende Subaru Sambar von sechziger Jahren)

Image:Suzuki_Jimny_JB23_017. JPG|Suzuki Jimny, der sich als ein Lastwagen in Japan qualifiziert

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Referenzen

Links

• Offizielle Vereinigung  (japanischer)
• Geschichte von Regulierungen
• "Das Miniauto und die erscheinenden Märkte", Andrew Mollet, Automobilwelt, am 1. März 2003