Eine Rad-Bremse wird verwendet, um sich zu verlangsamen oder ein Rad aufzuhören. Es hat verschiedene Typen der Bremse gegeben, die überall in der Geschichte verwendet ist, und mehrere sind noch im Gebrauch heute. Die drei Haupttypen sind: Rand-Bremsen, Scheibe-Bremsen und Trommel-Bremsen.

Die meisten Rad-Bremssysteme bestehen aus drei Hauptbestandteilen: Ein Mechanismus für den Reiter, die Bremsen, wie Bremsenhebel oder Pedale anzuwenden; ein Mechanismus, um dieses Signal, wie Kabel von Bowden, hydraulische Schläuche, Stangen oder die Rad-Kette zu übersenden; und der Bremse-Mechanismus selbst, ein Tastzirkel oder Trommel, um zwei oder mehr Oberflächen zusammen zu drücken, um sich, über die Reibung, kinetische Energie des Rades und Reiters in die Thermalenergie umzuwandeln, zerstreut zu werden.

Geschichte

Die frühsten Räder mit Pedalen wie das alte Fahrrad wurden mit einer Löffel-Bremse ausgerüstet, die auf das hintere Rad gedrückt hat. Die Bremse wurde durch einen Hebel oder durch eine Schnur bedient, die zu den Lenkstangen in Verbindung steht. Der Reiter konnte sich auch verlangsamen, indem er den Pedalen des festen Radlaufwerkes widerstanden ist.

Die folgende Entwicklung des Rades, der Hochräder, wurde mit einer Löffel-Bremse oder durch das Zurückweichen ähnlich gebremst. Während seiner Entwicklung von 1870 bis 1878 gab es verschiedene Designs für Bremsen, die meisten von ihnen, auf dem hinteren Rad funktionierend. Jedoch, weil das hintere Rad kleiner und kleiner mit mehr vom Gewicht des Reiters über das Vorderrad geworden ist, auf dem hinteren Rad bremsend, ist weniger in Kraft getreten. Die Vorderbremse, die von John Kean 1873 eingeführt ist, war allgemein vor 1880 wegen seiner größeren anhaltenden Macht angenommen worden.

Einige Hochrad-Reiter haben nur Zurückweichen verwendet und sind ausgestiegen und sind steile Hügel hinuntergegangen, aber haben am meisten auch eine Bremse verwendet. Eine Bremse beabsichtigen lassend, dass Reiter unten Hügel im Leerlauf fahren konnten, indem sie ihre Füße von den Pedalen genommen haben und die Beine über die Lenkstangen gelegt haben, obwohl die meisten Reiter es vorgezogen haben, abzusteigen und steile Hügel hinunterzugehen. Das Stellen der Beine unter den Lenkstangen mit den Füßen von den Pedalen, die auf Fußbänkchen auf den Gabeln gelegt sind, war auf ernste Unfälle hinausgelaufen, die durch die Füße verursacht sind, die im spokes fangen werden.

Eine Alternative zur Löffel-Bremse für Hochräder war die Tastzirkel-Bremse, die von Browett und Harrison 1887 patentiert ist. Diese frühe Version des Tastzirkel-Bremsens hat einen Gummiblock verwendet, um sich mit der Außenseite des kleinen hinteren Reifens des Hochrades in Verbindung zu setzen.

Die 1870er Jahre und die 1880er Jahre haben die Entwicklung des Sicherheitsrades gesehen, das grob Rädern heute mit zwei Rädern der gleichen Größe am Anfang mit festen Gummireifen ähnelt. Diese wurden normalerweise mit einer Vorderlöffel-Bremse und keinem hinteren Bremse-Mechanismus ausgestattet, aber wie Hochräder haben sie befestigte Getriebe verwendet, das hintere Radbremsen erlaubend, indem sie der Bewegung der Pedale widerstanden sind. Die Verhältniszerbrechlichkeit der Holzränder, die auf den meisten Rädern noch verwendet sind, hat den Gebrauch von Rand-Bremsen ausgeschlossen. Gegen Ende der 1890er Jahre ist die Einführung von Rand-Bremsen und dem Freilauf gekommen.

Mit der Einführung von serienmäßig hergestellten Luftreifen durch Dunlop Tyre Company hat der Gebrauch von Löffel-Bremsen begonnen sich zu neigen, als sie dazu geneigt haben, durch die dünne Umkleidung der neuen Reifen schnell zu halten. Dieses Problem hat zu Anforderungen nach alternativen Bremsen-Systemen geführt. Am 23. November 1897, Abram W. Duck von Cyclery von Duck in Oakland, wurde Kalifornien ein Patent für seine Rolle-Bremse von Duck (amerikanische Offene 594,234) gewährt. Die Ente-Bremse hat eine Stange verwendet, die durch einen Hebel auf der Lenkstange bedient ist, um Zwillingsgummirollen gegen den Vorderreifen zu ziehen, das Vorderrad bremsend.

1898, nach dem Advent des Freilaufs, der Mechanismen im Leerlauf fährt, wurden die ersten inneren Küstenfahrer-Bremsen für das hintere Rad eingeführt. Die Küstenfahrer-Bremse wurde im hinteren Radmittelpunkt enthalten, und ist beschäftigt gewesen und hat durch das Rückwärtstreten, so das Beseitigen des Problems des Reifen-Tragens kontrolliert. In den Vereinigten Staaten war die Küstenfahrer-Bremse die meistens taillierte Bremse im Laufe der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts, häufig das einzige Bremsen-System auf dem Rad umfassend.

Bremse-Typen

Löffel-Bremsen

Die Löffel-Bremse oder Taucher-Bremse war wahrscheinlich der erste Typ der Rad-Bremse und geht dem Luftreifen voran. Löffel-Bremsen wurden auf Penny-Viertelpennys mit festen Gummireifen in den 1800er Jahren verwendet und haben fortgesetzt, nach der Einführung des pneumatischen-tyred Sicherheitsrades verwendet zu werden. Die Löffel-Bremse besteht aus einem Polster (häufig Leder) oder Metallschuh (vielleicht Gummi hat gelegen), der auf die Spitze des Vorderreifens gedrückt wird. Diese wurden fast immer durch einen rechten Hebel Stange-bedient. In Entwicklungsländern ist eine fußbediente Form der Löffel-Bremse manchmal retrofitted zu alten Stange-Bremse-Roadstern. Es besteht aus einem frühlingsgeladenen dem Rücken der Gabel-Krone beigefügten Schlag. Das wird gegen den Vorderreifen durch den Fuß des Reiters niedergedrückt.

Vielleicht mehr als jede andere Form der Rad-Bremse ist die Löffel-Bremse zum Straßenbedingungs- und Zunahme-Reifen-Tragen drastisch empfindlich.

Obwohl gemacht, veraltet durch die Einführung der Ente-Bremse, Küstenfahrer-Bremse und Stange-Bremse, haben Löffel-Bremsen fortgesetzt, im Westen ergänzend auf erwachsenen Rädern bis zu den 1930er Jahren, und auf den Rädern von Kindern bis zu den 1950er Jahren verwendet zu werden. In der sich entwickelnden Welt wurden sie bis viel mehr kürzlich verfertigt.

Ente-Bremse

Erfunden 1897 haben die Ente-Bremse, auch bekannt als Ente-Rolle-Bremse eine Stange verwendet, die durch einen Hebel auf der Lenkstange bedient ist, um Zwillingsreibungsrollen (gewöhnlich zu ziehen, gemacht aus Holz oder Gummi) gegen den Vorderreifen. Bestiegen auf Achsen, die durch Reibungswaschmaschinen und Satz in einem Winkel gesichert sind, um sich der Gestalt des Reifens anzupassen, wurden die Rollen gegen ihre Reibungswaschmaschinen nach dem Kontaktieren mit dem Reifen gezwungen, so das Vorderrad bremsend. Ein Spannungsfrühling hat die Rollen weg vom Reifen außer, wenn das Bremsen gehalten. Das Bremsen der Macht wurde durch einen extralangen Bremsenhebel erhöht, der in der Parallele mit und hinter der Lenkstange bestiegen ist, die zusätzlichen Einfluss zur Verfügung gestellt hat, als sie gebremst hat (zwei Hände konnten verwendet werden, um den Hebel nötigenfalls zu ziehen). Verwendet in der Kombination mit einer hinteren Küstenfahrer-Bremse konnte ein Radfahrer des Tages viel schneller und mit der besseren Modulation anhalten, Anstrengung zu bremsen, als das mögliche Verwenden nur eine Löffel-Bremse oder hintere Küstenfahrer-Bremse war. Bekannt umgangssprachlich als die Ente-Bremse wurde das Design von vielen bemerkenswerten Reitern des Tages verwendet, und wurde nach England, Australien und anderen Ländern weit exportiert. 1902 wurde Louis H. Bill ein Patent für eine verbesserte Version der Ente-Rolle-Bremse (Offene 708,114) für den Gebrauch auf motorisierten Rädern (Motorräder) gewährt.

Rand-Bremsen

Rand-Bremsen sind so genannt, weil das Bremsen der Kraft durch Reibungspolster auf den Rand des rotierenden Rades angewandt wird, so es und des Rades verlangsamend. Bremsbeläge können aus Leder, Gummi oder Kork gemacht werden und werden in Metall"Schuhen" bestiegen. Rand-Bremsen werden normalerweise vom Reiter angetrieben, der einen auf der Lenkstange bestiegenen Hebel drückt.

Vorteile und Nachteile

Rand-Bremsen sind preiswert, leicht, mechanisch einfach, leicht, und stark aufrechtzuerhalten. Jedoch leisten sie schlecht, wenn die Ränder nass sind. Dieses Problem ist mit Rändern weniger ernst, die aus Aluminium gemacht sind, als auf denjenigen mit Stahl oder verchromten Rändern. Rand-Bremsen sind auch für die Blockierung mit dem Schlamm, besonders wenn das Bergradeln anfällig.

Rand-Bremsen verlangen regelmäßige Wartung. Bremsbeläge nutzen sich ab und müssen ersetzt werden. Im Laufe der längeren Zeit und des Gebrauches werden Ränder getragen. Ränder sollten für das Tragen regelmäßig überprüft werden, weil sie katastrophal scheitern können, wenn die Bremsen-Oberfläche zu getragen wird. Tragen wird durch nasse und schlammige Bedingungen beschleunigt. Ein Typ von Rand-Bremsen z.B Doppeltürangel, verlangen Sie, dass der Rand relativ gerade ist; wenn der Rand ein ausgesprochenes Wackeln hat, dann reiben entweder die Bremsbeläge dagegen, wenn die Bremsen veröffentlicht werden, oder ungenügenden oder unebenen Druck zum Rand anwenden.

Rand-Bremsen heizen auch den Rand, weil die Bremse durch das Umwandeln kinetischer Energie in die Thermalenergie fungiert. Im normalen Gebrauch ist das nicht ein Problem, weil die Bremsen mit der beschränkten Kraft und seit einer kurzen Zeit angewandt werden, so zerstreut sich die Hitze schnell zur Umgebungsluft. Jedoch, auf einem schwer geladeten Rad auf einem langen Abstieg, wird Hitzeenergie schneller hinzugefügt, als es sich zerstreuen kann und Temperatur am Rand und seine beiliegende Tube Reifen-Druck so viel vergrößern kann, dass der Reifen den Rand verjagt. Wenn das auf das Vorderrad stößt, ist ein ernster Unfall fast unvermeidlich. Die Gefahr kann durch das Verwenden beider Bremsen, oder durch die Anprobe einer Schinderei-Bremse reduziert werden.

Obwohl das Werden, das durch Scheibe-Bremsen auf Offroadmaschinen ersetzt ist, Ränder mit einem harten, rauen keramischen Überzug auf der Bremsen-Oberfläche verfügbar sind. Dieser Überzug reduziert bedeutsam Rand-Tragen und kann auch sowohl das nasse als auch trockene Bremsen verbessern, vorausgesetzt dass passende Polster verwendet werden. Es reduziert auch Wärmeübertragung auf die Luft im Reifen, weil der keramische Überzug, obwohl dünn, ein Thermalisolator ist.

Bremsbeläge

Es gibt viele Designs von Bremsbelägen (Bremse-Blöcke). Die meisten bestehen aus einem ersetzbaren Gummipolster, das in einem Metallkanal (Bremse-Schuh), mit einem Posten oder Bolzen gehalten ist, der vom Rücken hervortritt, um Verhaftung zur Bremse zu erlauben. Einige werden als ein Stück mit der Verhaftung gemacht, die direkt im Polster für niedrigere Produktionskosten geformt ist; Bremsbeläge des Patrone-Typs werden im Platz durch eine Metallspalt-Nadel oder Gewindemade-Schraube gehalten und können ersetzt werden, ohne den Bremse-Schuh von seiner Anordnung bis den Rand zu bewegen. Der Gummi kann für mehr Bremsen-Kraft mit weniger Hebel-Anstrengung weicher, oder für das längere Leben härter sein. Der Gummi kann auch Poliermittel für das bessere Bremsen auf Kosten des Rand-Tragens enthalten. Zusammensetzungen wetteifern für die bessere nasse Bremsen-Leistungsfähigkeit. Normalerweise sind Polster relativ kurz, aber längere Varianten werden auch verfertigt, um mehr Fläche für das Bremsen zur Verfügung zu stellen; diese müssen häufig gebogen werden, um den Rand zu vergleichen. Ein größeres Polster gibt mehr Reibung nicht, aber hält langsamer, so kann ein neues Polster dünner gemacht werden, Radeliminierung mit Bremsen des geradlinigen Ziehens vereinfachend insbesondere. Im Allgemeinen kann eine Bremse mit einigen dieser vieler Varianten von Polstern ausgerüstet werden, so lange die Polster-Steigen-Methode vereinbar ist. Ränder der Kohlenstoff-Faser, als auf einigen Scheibe-Rädern, müssen allgemein nichtabschleifende Korkpolster verwenden.

Keramisch-gekleidete Ränder sollten mit speziellen Polstern wegen der Hitzezunahme an der Schnittstelle des Polster-Randes verwendet werden; Standardpolster können eine "Politur" auf der keramischen Bremsen-Oberfläche, das Reduzieren seiner innewohnenden Rauheit und Führen zu einem strengen Fall in der Bremsen-Leistung des nassen Wetters verlassen. Halten Sie Kool-an, Mavic und Swisstop machen "keramische" Polster, die Substanzen wie Chrom enthalten, um Hitzetoleranz zu verbessern.

Typen von Rand-Bremsen

Der folgende ist unter den vielen Subtypen von Rand-Bremsen:

Stange-angetriebene Bremsen

Die Stange-angetriebene Bremse oder einfach Stange-Bremse, verwendet eine Reihe von Stangen und Türangeln, aber nicht Kabeln von Bowden, um auf einen Handhebel angewandte Kraft zu übersenden, um Reibungspolster aufwärts gegen die innere Oberfläche zu ziehen, die dem Mittelpunkt von der Felge gegenübersteht. Sie wurden häufig Steigbügel-Bremsen wegen ihrer Gestalt genannt. Stange-Bremsen werden mit einem Rand-Profil verwendet, das als der Rand von Westwood bekannt ist, der ein ein bisschen konkaves Gebiet auf der Bremsen-Oberfläche hat und an der flachen Außenoberfläche Mangel hat, die durch Bremsen erforderlich ist, die die Polster an Gegenseiten des Randes anwenden.

Der hintere Verbindungsmechanismus wird durch das Bedürfnis kompliziert, Folge zu erlauben, wo die Gabel und Lenkstangen dem Rahmen anhaften. Eine allgemeine Einstellung sollte eine Vorderstange-Bremse mit einer hinteren Küstenfahrer-Bremse verbinden. Obwohl schwer und kompliziert die Verbindungen zuverlässig und haltbar sind und repariert oder mit einfachen Handwerkzeugen angepasst werden können. Das Design ist noch im Gebrauch, normalerweise auf afrikanischen und asiatischen Roadstern wie Sohrab und Flying Pigeon.

Das Tastzirkel-Bremse-Design

Die Tastzirkel-Bremse ist eine Klasse der kabelangetriebenen Bremse, in der die Bremse zu einem einzelnen Punkt über dem Rad steigt, theoretisch den Armen erlaubend, auf den Rand im Mittelpunkt autozustehen. Arme strecken sich um den Reifen und Ende in Bremse-Schuhen aus, die gegen den Rand drücken. Während einige Designs Doppeltürangel-Punkte - die Waffentürangel auf einem Subrahmen vereinigen - steigt der komplette Zusammenbau noch zu einem einzelnen Punkt.

Tastzirkel-Bremsen neigen dazu, weniger in Kraft zu treten, weil Reifen breiter, und so, tiefer werden, den mechanischen Vorteil der Bremsen reduzierend. So werden Tastzirkel-Bremsen auf modernen Geländefahrrädern selten gefunden. Aber sie sind fast auf Straßenrädern, besonders die Doppeltürangel-Seitenziehen-Tastzirkel-Bremse allgegenwärtig.

Seitenziehen-Tastzirkel-Bremsen

Seitenziehen-Tastzirkel-Bremsen der einzelnen Türangel bestehen aus zwei gekrümmten Armen, die sich an einer Türangel über dem Rad treffen und die Bremsbeläge auf Gegenseiten des Randes halten. Diese Arme haben Erweiterungen auf einer Seite, einem beigefügtem zum Kabel, anderem zur Kabelunterkunft. Wenn der Bremsenhebel gedrückt wird, rücken die Arme zusammen, und die Bremsbeläge drücken den Rand.

Diese Bremsen sind einfach und für relativ schmale Reifen wirksam, aber haben bedeutend beugen und resultierende schlechte Leistung, wenn die Arme lang genug gemacht werden, um breite Reifen zu passen. Varianten der niedrigen Qualität neigen auch dazu, zu einer Seite während der Betätigung zu rotieren und dort zu bleiben, so dass ein Bremsbelag ständig den Rand reibt. Diese Bremsen werden jetzt auf billigen Rädern verwendet; bevor die Einführung des Doppeltürangel-Tastzirkels bremst, wurden sie auf allen Typen von Straßenrädern verwendet.

Doppeltürangel-Seitenziehen-Tastzirkel-Bremsen werden auf den meisten modernen Rennrädern verwendet. Arm-Türangeln am Zentrum, wie ein Seitenziehen; und die anderen Türangeln an der Seite, wie ein Zentrum-Ziehen. Die Kabelunterkunft haftet wie das einer Seitenziehen-Bremse an.

Das Zentrieren von Seitenziehen-Bremsen wurde mit der Massenmarkt-Adoption des Doppeltürangel-Seitenziehens (ein altes Design verbessert, das von Shimano am Anfang der 1990er Jahre wieder entdeckt ist). Diese Bremsen bieten einen höheren mechanischen Vorteil, und resultierend besser das Bremsen an. Doppeltürangel-Bremsen sind ein bisschen schwerer als herkömmlicher Seitenziehen-Tastzirkel und können aus-wahrem Rand nicht genau verfolgen.

Tastzirkel-Bremsen des Zentrum-Ziehens

Tastzirkel-Bremsen des Zentrum-Ziehens haben symmetrische Arme und als solches Zentrum effektiver. Die Kabelunterkunft haftet einem festen Kabelhalt an, der dem Rahmen beigefügt ist, und die inneren Kabelbolzen zu einem gleitenden Stück (hat ein "Bremsen-Delta" oder "das Bremsen des Dreiecks" genannt), oder eine kleine Rolle, über der Läufe ein Grätsche-Kabel das Anschließen der zwei Bremse-Arme. Die Spannung auf dem Kabel wird zu den zwei Armen gleichmäßig verteilt, die Bremse davon abhaltend, einen "Satz" zu einer Seite oder dem anderen zu nehmen.

Diese Bremsen waren preiswert, und in der Vergangenheit hat die Preisnische zwischen dem preiswerteren und den teureren Modellen von Seitenziehen-Bremsen gefüllt.

U-Bremsen

U-Bremsen (auch bekannt durch den Markenbegriff "990-artig") sind im Wesentlichen dasselbe Design wie die Tastzirkel-Bremse des Zentrum-Ziehens. Der Unterschied ist, dass die zwei Arm-Türangeln direkt dem Rahmen oder der Gabel anhaften, während diejenigen der Tastzirkel-Bremse des Zentrum-Ziehens einem integrierten Brücke-Rahmen anhaften, der zum Rahmen oder der Gabel durch einen einzelnen Bolzen steigt. Wie Rolle-Nocken-Bremsen ist das ein erstklassiges freitragendes Design mit über dem Rand gelegenen Türangeln. So sind U-Bremsen häufig damit austauschbar, und haben dieselben Wartungsprobleme wie, Rolle-Nocken-Bremsen.

U-Bremsen wurden auf Geländefahrrädern im Laufe des Anfangs der 1990er Jahre besonders in der dann populären under-chainstays hinteren Position verwendet.

Sie sind der aktuelle Standard auf dem Freistil BMX Rahmen und Gabeln. Der Hauptvorteil der U-Bremse gegenüber dem Ausleger und den Bremsen des geradlinigen Ziehens in dieser Anwendung besteht darin, dass der seitliche Vorsprung der Bremse und des Kabelsystems minimal ist, und die ausgestellten Teile glatt sind. Das ist auf dem Freistil BMX Räder besonders wertvoll, wo irgendwelche vorspringenden Teile gegen den Schaden empfindlich sind und den Körper des Reiters stören können.

Das freitragende Bremse-Design

Die freitragende Bremse ist eine Klasse der Bremse, in der jeder Arm einem getrennten Türangel-Punkt auf einer Seite des Sitzes beigefügt wird, bleiben oder Gabel. So sind alle freitragenden Bremsen Doppeltürangel. Sowohl zuerst - als auch Hebel-Designs zweiter Klasse bestehen; zweiter Klasse ist bei weitem am üblichsten. Im Hebel-Design zweiter Klasse, den Arm-Türangeln unter dem Rand. Der Bremse-Schuh wird über der Türangel bestiegen und wird gegen den Rand gedrückt, weil die zwei Arme angezogen werden. Im erstklassigen Hebel-Design, den Arm-Türangeln über dem Rand. Der Bremse-Schuh wird unter der Türangel bestiegen und wird gegen den Rand gedrückt, weil die zwei Arme einzeln gezwungen werden.

Freitragende Bremsen werden für Räder bevorzugt, die breite Reifen, wie diejenigen auf Geländefahrrädern verwenden. (Standardtastzirkel-Bremsen sind in diesen Anwendungen problematisch, da die lange Entfernung von der Türangel bis das Polster mechanischen Vorteil reduziert und den Armen erlaubt, zu beugen, das Bremsen der Wirksamkeit reduzierend.), Weil sich die Arme nur in ihren bestimmten Kreisbogen bewegen, muss der Bremse-Schuh in mehreren Flugzeugen regulierbar sein. So sind freitragende Bremse-Schuhe notorisch schwierig sich anzupassen. Da die Bremse-Schuhe eines Auslegers zweiter Klasse Tragen bremsen, reiten sie tiefer auf dem Rand. Schließlich kann man unter dem Rand, inactivating die Bremse gehen.

Es gibt mehrere auf dem freitragenden Bremse-Design gestützte Bremse-Typen: freitragende Bremsen und Bremsen des direkten Ziehens - sowohl die zweiten Klassenhebel-Designs - als auch Rolle-Nocken-Bremsen und U-Bremsen - beide Hebel-Designs der ersten Klasse.

Traditionelle freitragende Bremsen

Die traditionelle freitragende Bremse, oder allgemein freitragende Bremse, datiert die Bremse des direkten Ziehens zurück. Es ist ein freitragendes Design des Zentrum-Ziehens mit einem äußerlich winkligen Arm, der auf jeder Seite, ein Kabelhalt auf dem Rahmen oder der Gabel hervortritt, um die Kabelunterkunft und ein Grätsche-Kabel zwischen den Tastzirkel-Bremsen des Zentrum-Ziehens ähnlichen Armen zu begrenzen. Das Kabel vom Bremsenhebel zieht aufwärts auf dem Grätsche-Kabel, die Bremse-Arme veranlassend, zu rotieren und nach innen so den Rand zwischen den Bremsbelägen drückend.

Traditionelle freitragende Bremsen sind schwierig, sich an Rad-Suspendierungen anzupassen und etwas vom Rahmen hervorzutreten. Entsprechend werden sie gewöhnlich nur auf Rädern ohne Suspendierung gefunden.

V-Bremsen

Bremsen des geradlinigen Ziehens oder Bremsen des direkten Ziehens, die allgemein auf durch die Handelsmarke von Shimano V-Bremsen verwiesen sind, sind eine Seitenziehen-Version von freitragenden Bremsen und Gestell auf denselben Rahmenchefs. Jedoch sind die Arme mit der Kabelunterkunft länger, die einem Arm und dem Kabel zum anderen beigefügt ist. Da das Kabel gegen die Unterkunft zieht, werden die Arme angezogen. Weil die Unterkunft von vertikal über einem Arm hereingeht, noch zwingen muss seitlich zwischen Armen übersandt werden, die flexible Unterkunft wird durch eine starre Tube mit einer 90 als die "Nudel" bekannten °-Kurve erweitert. Die Nudel setzt in einem dem Arm beigefügten Steigbügel. Ein flexibles Gebläse bedeckt häufig das ausgestellte Kabel.

Da es keinen vorläufigen Mechanismus zwischen dem Kabel und den Armen gibt, wird das Design "direktes Ziehen" genannt. Und da die Arme dieselbe Entfernung bewegen, die das Kabel hinsichtlich seiner Unterkunft bewegt, wird das Design auch "geradliniges Ziehen" genannt. Der Begriff "V-Bremse" wird von Shimano gesetzlich schützen lassen und vertritt die populärste Durchführung dieses Designs.

V-Bremsen fungieren gut mit den auf vielen Geländefahrrädern gefundenen Suspendierungssystemen, weil sie keinen getrennten Kabelhalt auf dem Rahmen oder der Gabel verlangen. Wegen des höheren mechanischen Vorteils von V-Bremsen verlangen sie Bremsenhebel mit dem längeren Kabelreisen als für ältere Typen von Bremsen beabsichtigte Hebel. Mechanisch (d. h. kabelangetrieben) verwenden Scheibe-Bremsen denselben Betrag des Kabelreisens wie V-Bremsen, abgesehen von denjenigen, die beschrieben werden als, spezifische "Straße" zu sein. (Sieh Betätigungsmechanismen unten.) Als eine allgemeine Regel sind mechanische Scheibe-Bremsen für die so genannte "flache Bar" Räder (hauptsächlich Berg und hybride Räder) mit V-Bremsenhebeln vereinbar, wohingegen mechanische für Räder "der Fall-Bar" beabsichtigte Scheibe-Bremsen mit dem Kabelziehen von älteren Bremse-Designs (Ausleger, Tastzirkel und U-Bremse) vereinbar sind.

Preiswerte oder schlecht angegebene V-Bremsen können unter einem plötzlichen Ausfall leiden, wenn das Nudel-Ende durch den Metallsteigbügel zieht, dieses Rad ohne Bremsen der Macht überhaupt verlassend. Obwohl die Nudel als eine Leistungsposition betrachtet und regelmäßig geändert werden kann, kann sich das Loch im Steigbügel durch das Tragen vergrößern. Der Steigbügel kann nicht normalerweise ersetzt werden, so verwenden gute QualitätsV-Bremsen einen harten und zähen Stahl für den Steigbügel.

Rolle-Nocken-Bremsen

Rolle-Nocken-Bremsen sind freitragende Bremsen des Zentrum-Ziehens, die durch das Kabel angetrieben sind, das einen einzelnen zweiseitigen gleitenden Nocken zieht. (Die ersten und Hebel-Designs zweiter Klasse bestehen; erster Klasse ist am üblichsten und wird hier beschrieben.) Jeder Arm hat einen Nocken-Anhänger. Da der Nocken gegen den Anhänger drückt, zwingt er die Arme einzeln. Als die Spitze jedes Arms äußere Bewegungen wird der Bremse-Schuh unter der Türangel nach innen gegen den Rand gezwungen.

Es gibt viel für das Rolle-Nocken-Bremse-Design. Da der Nocken die Rate des Verschlusses kontrolliert, kann die Festklemmen-Kraft nichtlinear mit dem Ziehen gemacht werden. Und da das Design positiven mechanischen Vorteil zur Verfügung stellen kann, kann maximale Festklemmen-Kraft höher sein als dieser anderer Typen von Bremsen. Sie sind dafür bekannt, stark und kontrollierbar zu sein. Auf der Kehrseite verlangen sie etwas Sachkenntnis sich niederzulassen und können Radänderungen komplizieren. Und sie verlangen Wartung: Wie U-Bremsen, weil das Polster hält, schlägt es den Rand höher; wenn nicht wieder geanpasst, kann es sich schließlich mit der Flanke des Reifens in Verbindung setzen.

Das Rolle-Nocken-Design wurde zuerst von Charlie Cunningham von WTB 1982 entwickelt und von Suntour lizenziert. Rolle-Nocken-Bremsen wurden auf frühen Geländefahrrädern in den 1980er Jahren und in die 1990er Jahre verwendet, sind zur Haupttube gestiegen, und Sitz bleibt in den Standardpositionen, und unter der Kette bleibt für die verbesserte Steifkeit, weil sie nicht hervortreten, um die Kurbel zu stören. Es ist für ein Rad ziemlich üblich, eine einzelne mit einem anderen Typ verbundene Rolle-Nocken-Bremse zu haben. Sie werden noch auf einem BMX und ruhenden Rädern verwendet.

Bemerken Sie, dass die allgemeine erstklassige Hebel-Rolle-Nocken-Bremse allgemein zu freitragenden Hebel-Bremse-Typen zweiter Klasse nicht konvertierbar ist, wie die Türangeln in verschiedenen Positionen sind.

Es gibt zwei seltene Varianten, die den Rolle-Nocken-Grundsatz verwenden. Für Positionen, wo Zentrum-Ziehen unpassend ist, wurde die Seitenziehen-Knebelknopf-Nocken-Bremse entwickelt. Auch ein erstklassiger Ausleger, es verwendet einen einseitig bespannten gleitenden Nocken (der Knebelknopf) gegen einen Arm, der durch eine Verbindung zum anderen Arm beigefügt wird. Da der Nocken gegen den (einzelnen) Anhänger drückt, wird die Kraft auch dem anderen Arm über die Verbindung übersandt. Und spezifisch für Suspendierungsgabeln, wo die Unterkunft am Bremse-Rahmen enden muss, wurde die Seitenziehen-Säbel-Nocken-Bremse entwickelt. Im Säbel-Nocken-Design wird das Kabelende befestigt, und die Unterkunft bewegt den einseitig bespannten Nocken.

Delta-Bremsen

Die Delta-Bremse ist eine Straßenrad-Bremse genannt wegen seiner Dreiecksgestalt. Das Kabel geht am Zentrum herein, zieht eine Ecke einer Parallelogramm-Verbindung, die innerhalb der Bremse über zwei entgegengesetzte Ecken aufgenommen ist, an den anderen zwei Ecken auf den Bremse-Armen über den Türangeln stoßend, so dass die Arme unter den Türangeln Polster in gegen den Rand stoßen. Eine bemerkenswerte Eigenschaft des Designs ist, dass sich der mechanische Vorteil als eine Tangente-Funktion über seine Reihe ändert, wo dieses von den meisten anderen Designs fest bleibt.

Viele betrachten die Bremse als attraktiv, und sie hat ein niedrigeres Windprofil als einige andere allgemeine Bremsen. Jedoch hat Rad Vierteljährlich die Delta-Bremse dafür kritisiert, schwer zu sein, mittelmäßige anhaltende Macht gebend, und nachteiligen variablen mechanischen Vorteil ertragend. Insbesondere mit einem kleinen Parallelogramm verursacht Polster-Tragen mechanischen Vorteil, sich drastisch zu erheben. Jedoch, mit dem hohen Einfluss, ist der Schlag des Hebels nicht genug, um die Bremse völlig anzuwenden, so kann der Reiter Bremsen haben, die sich normal im leichten Bremsen fühlen, aber die härter für das harte Bremsen nicht angewandt werden können.

Die grundlegenden Designdaten von mindestens den 1930er Jahren. Sie wurden am prominentesten von Campagnolo 1985 gemacht, aber auf demselben Mechanismus gestützte Bremsen wurden auch von Modolo (Kronos), Weinmann und andere verfertigt.

Sie werden nicht mehr gemacht und sind jetzt ungewöhnlich.

Hydraulische Rand-Bremsen

Hydraulische Rand-Bremsen sind einer der am wenigsten allgemeinen Typen. Diese Bremsen werden entweder auf denselben Türangel-Punkten bestiegen, die für den Ausleger und die Bremsen des geradlinigen Ziehens verwendet sind, oder sie können auf auf vielen Probe-Rahmen gefundenen Vier-Bolzen-Bremse-Gestellen bestiegen werden. Sie waren auf einigen Geländefahrrädern des hohen Endes in den Vereinigten Staaten am Anfang der 1990er Jahre verfügbar, aber haben sich in der Beliebtheit mit dem Anstieg von Scheibe-Bremsen geneigt. Der gemäßigte Leistungsvorteil (größere Macht und Kontrolle) sie bieten sich über angetriebene Rand-Bremsen des Kabels wird durch ihr größeres Gewicht und Kompliziertheit ausgeglichen. Der einzige bedeutende aktuelle Gebrauch dieser Bremsen in den Vereinigten Staaten ist auf für das Probe-Reiten verwendeten Rädern. In Europa, jedoch, genießen die hydraulischen Rand-Bremsen, die von Magura noch verfertigt sind, eine unveränderliche Beliebtheit, und bleiben eine lebensfähige Alternative zu Scheibe-Bremsen.

Scheibe-Bremsen

Eine Scheibe-Bremse besteht aus einer Metallscheibe, die dem Radmittelpunkt beigefügt ist, der mit dem Rad rotiert. Tastzirkel wird dem Rahmen oder der Gabel zusammen mit Polstern beigefügt, die zusammen auf der Scheibe quetschen. Als die Polster gegen die Scheibe, das Rad schleifen - und so das Rad - verlangsamt wird, weil kinetische Energie (Bewegung) in die Thermalenergie (Hitze) umgestaltet wird. (In der grundlegenden Operation sind Scheibe-Bremsen zu Rand-Bremsen identisch.) Eine Rad-Scheibe-Bremse, kann als mit einem Kabel von Bowden mechanisch angetrieben, oder hydraulisch, oder eine Kombination der zwei angetrieben werden.

Scheibe-Bremsen werden hauptsächlich auf Geländefahrrädern geritten Offroad-, aber manchmal auf hybriden Rädern und Reiserädern verwendet. Eine Scheibe-Bremse wird manchmal als eine Schinderei-Bremse verwendet.

Vorteile und Nachteile

Scheibe-Bremsen neigen dazu, ebenso gut in allen Bedingungen einschließlich Wassers, Schlamms und Schnees wegen mehrerer Faktoren zu leisten:

• Die Bremsen-Oberfläche ist vom Boden und den möglichen Verseuchungsstoffen wie Schlamm weiter, der anstreichen oder auf dem Rand und den Polstern frieren kann.
• Scheibe-Bremsen sind für das Verblassen unter dem schweren oder verlängerten Bremsen im Vergleich zu Rand-Bremsen weniger anfällig, und die Hitze wird in den Reifen nicht zerstreut.
• Scheibe-Bremsbeläge wenn völlig zurückgenommene Fahrt, die an der Bremsen-Oberfläche viel näher ist als Rand-Bremsbeläge. Das verhindert besser eine Zunahme von Wasser oder Schutt unter dem Polster.
• Es gibt Löcher im Rotor, einen Pfad für Wasser und Schutt zur Verfügung stellend, um unter den Polstern herauszukommen.
• Felgen neigen dazu, aus Leichtgewichtsmetall gemacht zu werden. Bremsscheiben und Polster sind härter und können höhere maximale Lasten akzeptieren.
• Scheibe-Bremsen schaffen Tragen auf dem Rand verschieden von Rand-Bremsen besonders nicht, wenn Grütze eingebettet in den Bremsbelägen wird.
• Scheibe-Bremsen erlauben einem Rad mit einem zugeschnallten Rad, geritten zu werden, der mit einer Rand-Bremse nicht möglich sein würde, da das zugeschnallte Rad zu den Bremsbelägen binden würde.

• er ein Geländefahrrad mit Rand-Bremsen im dicken Schlamm reitet, ist der erste Punkt, dass sich der Schlamm entwickelt, gewöhnlich auf den Rand-Bremsen. Ein Bergrad mit Scheibe-Bremsen ist gewöhnlich gegen die Schlamm-Zunahme weniger empfindlich, vorausgesetzt dass der hintere Rahmen und das Vordergabel-Joch genügend Abfertigung von den Rädern haben.

Der Gebrauch von sehr breiten Reifen bevorzugt Scheibe-Bremsen, weil Rand-Bremsen verlangen, dass jemals längere Arme den breiteren Reifen klären. Längere Arme neigen dazu, mehr zu beugen, das Bremsen erniedrigend. Scheibe-Bremsen sind durch die Reifen-Breite ungekünstelt.

Verschieden von den meisten Rand-Bremse-Designs sind Scheibe-Bremsen mit Rad-Suspendierungen vereinbar.

Scheibe-Bremse-Bauteile sind schwerer als Rand-Bremsen, und sind allgemein teurer.

Scheibe-Bremsen verlangen, dass ein Mittelpunkt, der gebaut ist die Scheibe akzeptiert. Vordermittelpunkte, die für Scheiben häufig entworfen sind, bewegen den Flansch des linken Mittelpunkts nach innen, um Platz für die Scheibe zu machen, die das Rad veranlasst, angerichtet zu werden. Ein angerichtetes Rad, ist wenn gezwungen, zur Nichtscheibe-Seite seitlich schwächer. Andere Mittelpunkte verwenden herkömmlichen Flansch-Abstand und stellen ein Rad ohne Teller zur Verfügung, aber verlangen eine weniger allgemeine Gabel breite unter Drogeneinfluss.

Eine Rand-Bremse arbeitet direkt am Rand und dem beigefügten Reifen; eine Scheibe-Bremse wendet einen potenziell großen Drehmoment-Moment am Mittelpunkt an. Der Letztere hat zwei Hauptnachteile:

1. Der Drehmoment-Moment muss dem Reifen durch die Radbestandteile übersandt werden: Flansche, spokes, Nippel und Rand haben Bett gesprochen. Die Technik für diesen Moment führt unvermeidlich zu einem schwereren Rad.
2. Eine Vorderscheibe-Bremse legt einen Biegemoment auf der Gabel zwischen den Tastzirkel-Ankerpunkten und dem Tipp des Schulabbrechers. Um in diesem Moment zu entgegnen und die Ankerpunkte und das Gewicht des Tastzirkels zu unterstützen, muss die Gabel dicker und schwerer sein.

Die schwerere Gabel und Räder setzen den Gewicht-Nachteil des Bremse-Zusammenbaues selbst zusammen.

Scheibe-Bremsen sind zum seitlichen Spiel oder "der Pfütze" empfindlich, so sorgfältige Fertigung und Anpassung ist erforderlich. Mittelpunkt, der Tragen trägt, ist ein Problem mit Scheibe-Bremsen.

Während alle Typen von Bremsen schließlich die Bremsen-Oberfläche abnutzen werden, ist eine Bremsscheibe leichter und preiswerter, um zu ersetzen, als eine Felge oder Trommel.

Während eine Scheibe-Bremse den Rand nicht heizt, wie eine Rand-Bremse tut, übermäßige Hitze entwickeln sich kann auch zu Misserfolg mit Scheibe-Bremsen führen. Wenn Bremse-Reibung Konvektion und Strahlenverluste überschreitet, kann sich die Temperatur der Scheibe dazu schnell erheben, wo das Metall schwach wird, die Scheibe veranlassend, sich zu wellen oder zu krachen. (Mit der hydraulischen Betätigung kann Bremsflüssigkeit kochen. Sieh Betätigungsmechanismen unten.)

Das Design und die Positionierung von Scheibe-Bremsen können für sie nicht entworfene Korb-Gestelle stören. Deshalb erzeugen viele Hersteller "Scheibe-" und "Nichtscheibe"-Versionen.

Ungefähr seit 2003 haben Reiter ein gefährliches Problem mit Scheibe-Bremsen gemeldet: Unter dem harten Bremsen kommt das Vorderrad von den Schulabbrechern heraus. Das Problem kommt vor, wo die Bremsbeläge und Schulabbrecher so ausgerichtet werden, neigt die Bremse-Reaktionskraft dazu, das Rad aus dem Schulabbrecher zu vertreiben. Unter dem wiederholten harten Bremsen bewegt sich die Achse im Schulabbrecher in einem Weg, der die schnelle Ausgabe losschraubt. Reiter sollten sicherstellen, dass die Fleischspieße vor dem Reiten richtig zusammengezogen werden.

Gabeln, die verschiedene Orientierungen der Bremse/Schulabbrechers verwenden oder durch die Achsen diesem Problem nicht unterworfen sind.

Hydraulisch gegen den mechanischen

Es gibt zwei Haupttypen der Scheibe-Bremse: mechanisch (kabelangetrieben) und hydraulisch. Für mehr Details auf diesem Thema, sieh Betätigungsmechanismen.

Die Vorteile mechanisch angetriebener Scheibe-Bremsen sind in ihrem tiefer Kosten, niedrigere Wartung und leichteres Systemgewicht. Zusätzlich haben mechanisch angetriebene Scheibe-Bremsen auch einen anderen potenziellen Vorteil: Sie sind traditionell der einzige Typ der Scheibe-Bremse, die mit Fall-Lenkstangen, jedoch Prototyp-Fall-Bar verwendet werden kann, sind hydraulische Umwandlungsbestandteile entwickelt worden.

Einzeln gegen die Doppelbetätigung

Viele Scheibe-Bremsen ließen ihre Polster von beiden Seiten des Tastzirkels antreiben, während einige nur ein Polster haben, das sich bewegt. Doppelbetätigung kann beide Polster hinsichtlich des Tastzirkels bewegen, oder kann ein Polster hinsichtlich des Tastzirkels bewegen, dann den Tastzirkel und das andere Polster hinsichtlich des Rotors, genannt einen "Schwimmtastzirkel" Design zu bewegen. Bremsen der einzelnen Betätigung verwenden entweder einen Mehrteil-Rotor, der axial auf dem Mittelpunkt schwimmt, oder biegen Sie den Rotor, seitwärts wie erforderlich. Das Verbiegen des Rotors ist theoretisch untergeordnet, aber gibt in der Praxis guten Dienst sogar unter dem Bremsen der hohen Kraft mit einer heißen Scheibe, und kann auch mehr Fortschrittlichkeit nachgeben (nach dem allgemein für die hintere Bremse gesucht wird).

Selbstregelnd

Viele hydraulische Scheibe-Bremsen haben einen selbstregelnden Mechanismus so, weil der Bremsbelag hält, halten die Kolben die Entfernung vom Polster bis die Scheibe ab, die konsequent ist, um dasselbe Bremsenhebel-Werfen aufrechtzuerhalten. Einige hydraulische Bremsen, besonders ältere und mechanischste Scheiben haben manuelle Steuerungen, um die Lücke des Polsters zum Rotor anzupassen. Gewöhnlich sind mehrere Polster-Anpassungen während des Lebens der Polster erforderlich.

Mehrteil-Aufbau

Hydraulischer Tastzirkel wird normalerweise in einem Stück gemacht, Gewicht, Zunahme-Steifkeit zu reduzieren und Leckstellen zu reduzieren. Das zweiteilige Design reduziert Hitzezunahme effektiver. Viele ältere Bremsen und Hochleistungsmodelle verwenden einen zweiteiligen Tastzirkel, wo die zwei Teile zusammen zugeriegelt werden. Vieler mechanischer Scheibe-Bremse-Tastzirkel, ist namentlich die populären Begierigen BB-5- und BB-7-Bremsen zweiteilig.

Vielfache Kolben

Vieler Hochleistungstastzirkel verwendet zwei oder drei Kolben pro Seite; tiefer gekostet und Tastzirkel der niedrigeren Leistung haben häufig nur einen pro Seite. Das Verwenden von mehr Kolben erlaubt ein größeres Kolbengebiet und so vergrößerten Einfluss mit einem gegebenen Master-Zylinder. Außerdem können Kolben mehrerer Größen sein, so kann Polster-Kraft über das Gesicht des Polsters besonders kontrolliert werden, wenn das Polster lang und schmal ist. Ein langes schmales Polster kann gewünscht werden, um Polster-Gebiet zu vergrößern und so die Frequenz von Polster-Änderungen zu reduzieren. Im Gegensatz kann das Verwenden eines einzelnen großen Kolbens schwerer sein, um dieselben Ergebnisse zu vollbringen.

Tastzirkel-Steigen-Standards

Es gibt viele Standards, um Scheibe-Bremse-Tastzirkel zu besteigen. I.S. (Internationaler Standard) ist für 160-mm- und 203-Mm-Rotor verschieden und unterscheidet sich zwischen Gabeln mit einem QR und 20 Mm durch die Achse. Der Postgestell-Standard unterscheidet sich auch durch die Scheibe-Größe und den Achse-Typ. Viele unvereinbare Varianten wurden im Laufe der Jahre größtenteils von Gabel-Herstellern erzeugt. Das auf Rockshox Boxxer verwendete Gestell ist für diese Spezialisierungsgestelle am typischsten, aber die meisten Gabel-Fertigungen verwenden jetzt entweder ZU SEIN, oder postbesteigen Standard für ihre aktuellen Gabeln. Als ein Maßstab verkauft Hayes zurzeit nicht weniger als 13 verschiedene Adapter, um ihre Bremsen an verschiedene steigende Muster zu passen.

Vorteile und Nachteile von verschiedenen Typen von Gestellen

Ein Nachteil von Postgestellen ist, dass der Bolzen direkt in die Gabel eingefädelt wird, sinkt. Wenn das Einfädeln abgezogen wird, oder wenn der Bolzen durchstochen wird, dann sinkt neue Gabel sind erforderlich. Rahmenhersteller haben standardisiert IST Gestell für das hintere Scheibe-Bremse-Gestell. In den letzten Jahren hat Postgestell Boden gewonnen und wird am meisten üblich. Das ist größtenteils wegen der verminderten Herstellung und Teil-Kosten für den Bremse-Tastzirkel, wenn es Postgestell verwendet. Eine Beschränkung des Gestells ist, dass die Position der Rotor-Scheibe dichter beschränkt wird: Es ist möglich, auf unvereinbare Kombinationen des Mittelpunkts/Gabel zu stoßen, wo der Rotor außer Reichweite ist. Mit IST Gestell, der Tastzirkel kann oder weiter vom Gestell-Punkt mit Distanzscheiben näher gerückt werden; das kann eine breitere Reihe erlauben.

Scheibe-Steigen-Standards

Es gibt viele Optionen für den Scheibe-Rotor steigend - International Standard (IS), centerlock, das 4-Bolzen-Muster von Cannondale, das 5-Bolzen-Muster von Hope und das 4-Bolzen-Muster von Rohloff, um einige zu nennen. IST ist ein Sechs-Bolzen-Gestell und ist der Industriestandard. Centerlock wird von Shimano patentiert und verwendet eine Splined-Schnittstelle zusammen mit einem lockring, um die Scheibe zu sichern. Die Vorteile von centerlock bestehen darin, dass die Splined-Schnittstelle theoretisch steifer ist, und das Entfernen der Scheibe schneller ist, weil es nur verlangt, dass ein lockring entfernt wird. Einige der Nachteile sind, dass das Design patentiert wird, eine Genehmigen-Gebühr von Shimano verlangend. Eine Shimano Kassette lockring Werkzeug (oder ein BB Außenwerkzeug im Falle des Mittelpunkts durch die Achse) ist erforderlich, um den Rotor zu entfernen, und ist teurer und weniger üblich als ein Schlüssel von Torx. Vorteile dessen sind sechs-Bolzen-sind, dass es mehr Wahlen gibt, wenn es zu Mittelpunkten und Rotoren kommt. IST Rotor-Gebrauch-Knopf-Hauptsteckdose-Kappe-Schrauben (normalerweise M5x0.8x10mm mit dem sich schließen lassenden Fleck) entweder mit einer Hexe-Steckdose oder mit Steckdose von Torx, um sie zum Mittelpunkt zu sichern. Das kann machen IST Rotoren, die mehr zeitaufwendig sind, um zu installieren und umzuziehen. Schrauben von Torx werden für das höhere Drehmoment bevorzugt: Es ist leicht, die Steckdose eines Hexe-Bolzens durch über das Festziehen davon zu berauben, einen Rotor verlassend, der hart ist umzuziehen.

Standards

• Centerlock (Shimano Eigentums-)
• International Standard (IS) (im weit verbreiteten Gebrauch) 44 Mm BCD
• AMPERE 6-Bolzen-(AMPERE Eigentums-, veraltet)
• Das 4-Bolzen-Muster von Cannondale (veralteter)
• Freilauffaden (verwendet durch Bergzyklen und andere; veraltet)
• Hoffen Sie das 5-Bolzen-Muster der Technologie (Hoffnung Eigentums-, veraltet)
• Hoffen Sie das 3-Bolzen-Muster der Technologie (Hoffen Sie Eigentums-)
• Das 4-Bolzen-Muster von Rohloff (Eigentums-, 65 Mm, dasselbe als ein chainrings)
• Rock Shox 3-Bolzen-Muster (Eigentums-, veraltet)

Scheibe-Größen

Scheibe-Bremse-Rotoren kommen in vielen verschiedenen Größen, normalerweise 160 Millimeter, 185 Mm oder 203 Mm im Durchmesser. Jedoch sind viele andere Größen verfügbar, weil Bremse-Hersteller Scheiben spezifisch zu ihrem Tastzirkel machen - ändern sich die Dimensionen häufig durch einige Millimeter.

Größere Rotoren stellen größere Bremsen-Kraft für einen gegebenen Polster-Druck auf Grund von einem längeren Moment-Arm für den Tastzirkel zur Verfügung, um zu folgen. Kleinere Rotoren stellen weniger anhaltende Macht sondern auch weniger Gewicht und besseren Schutz vor Schlägen zur Verfügung. Größere Rotoren zerstreuen Hitze schneller und haben einen größeren Betrag der Masse, um Hitze zu absorbieren, das Reduzieren der Bremse verwelkt oder Misserfolg. Abschüssige Renner führen normalerweise größere Bremsen, um die größeren Bremsen-Lasten und erweiterte Bremsen-Dauer zu behandeln. Böse Landrenner führen normalerweise kleinere Rotoren, die behandeln können, bieten kleinere Bremsen-Lasten noch einem beträchtlichen Gewicht Ersparnisse so viel an wie 100g pro Rotor.

Es ist auch üblich, einen größeren Diameter-Rotor auf dem Vorderrad und einen kleineren Rotor auf dem hinteren Rad zu verwenden, da das Vorderrad den grössten Teil des Bremsens (bis zu 90 % der Summe) tut.

Mit großen Rotoren, um Hitze zu zerstreuen, werden Scheibe-Bremsen populärer als Schinderei-Bremsen.

Trommel-Bremsen

Rad-Trommel-Bremsen funktionieren wie diejenigen eines Autos, obwohl der Rad-Vielfalt-Gebrauch mechanische aber nicht hydraulische Betätigung. Zwei Polster werden äußer gegen die Bremsen-Oberfläche innerhalb der Mittelpunkt-Schale gedrückt. Shell innerhalb von Diametern auf einer Rad-Trommel-Bremse ist normalerweise 70 - 120 Mm. Trommel-Bremsen sind auf Vordermittelpunkten und Mittelpunkten sowohl mit inneren als auch mit äußerlichen Freiläufen verwendet worden. Sowohl Kabel - als auch Stange-bediente Trommel-Bremssysteme sind weit erzeugt worden.

Eine Rolle-Bremse ist eine kabelbediente Modultrommel-Bremse, die von Shimano für den Gebrauch auf besonders splined hintere und Vordermittelpunkte verfertigt ist. Verschieden von einer traditionellen Trommel-Bremse kann die Rolle-Bremse vom Mittelpunkt leicht entfernt werden. Einige Modelle enthalten ein Drehmoment beschränkendes Gerät genannt einen Macht-Modulator, der entworfen ist, um es zu machen, schwierig, das Rad zu bremsen. In der Praxis kann das seine Wirksamkeit auf Rädern mit Erwachsen-großen Rädern reduzieren.

Trommel-Bremsen sind auf Dienstprogramm-Rädern in einigen Ländern, besonders die Niederlande am üblichsten, und werden auch häufig auf Frachträdern und velomobiles gefunden.

Vorteile und Nachteile

Trommel-Bremsen stellen das konsequente Bremsen in nassen oder schmutzigen Bedingungen zur Verfügung, da der Mechanismus völlig eingeschlossen wird.

Bremstrommeln sind weniger empfindlich, um zu halten, als Leichtgewichtsfelge-Flanken.

Trommel-Bremsen sind schwerer, mehr kompliziert, und häufig schwächer als Rand-Bremsen, aber sie verlangen weniger Wartung. Trommel-Bremsen passen sich gut an die schnelle Ausgabe-Achse-Befestigung nicht an, und das Entfernen eines Trommel-Bremse-Rades verlangt, dass der Maschinenbediener das Bremse-Kabel sowie die Achse trennt.

Trommel-Bremsen haben Drehmoment-Arme, die in den Rahmen oder die Gabel des Rades verankert werden müssen, und nicht alle Räder gebaut werden, um solchen fastenings anzupassen oder ihre angewandten Kräfte zu dulden.

Trommel-Bremsen haben häufig eine lange Einbruch-Periode, während deren ihre Bremsen-Macht allmählich über den Kurs von Hunderten von Meilen des Reitens zunimmt.

Küstenfahrer-Bremsen

Zuerst erfunden 1898 ist die Küstenfahrer-Bremse, auch bekannt als eine Zurückpedal-Bremse oder Fußbremse (oder Torpedo in einigen Ländern), ein Typ der Trommel-Bremse, die in Mittelpunkte mit einem inneren Freilauf integriert ist. Freilauf fungiert als mit anderen Systemen, aber wenn zurück gefahren sich die Bremse nach einem Bruchteil einer Revolution beschäftigt. Die Küstenfahrer-Bremse kann sowohl in innerlich verzahnten als auch in Einzeln-Gangmittelpunkten gefunden werden.

Wenn solch ein Mittelpunkt vorwärts gefahren wird, steuert der Radzahn eine Schraube, die eine Kupplung zwingt, die Achse voranzukommen, die Mittelpunkt-Schale oder den Zahnrad-Zusammenbau steuernd. Wenn das Fahren umgekehrt wird, steuert die Schraube die Kupplung in der entgegengesetzten Richtung, es entweder zwischen zwei Bremsbelägen zwingend und sie gegen die Schale, oder in einen Spalt-Kragen drückend und es gegen die Schale ausbreitend. Die Bremsen-Oberfläche ist häufig Stahl, und das Bremsen-Element-Messing oder die Phosphorbronze, als im Küstenfahrer-Mittelpunkt von Perry Birminghamer Herstellung.

Räder der Küstenfahrer-Bremse werden allgemein mit einem einzelnen Zahn und Kettenrad ausgestattet und verwenden häufig 1/8" breite Kette. Jedoch hat es mehrere Modelle von Küstenfahrer-Bremse-Mittelpunkten mit dérailleurs, am meisten namentlich der Sachs 2x3 gegeben. Diese verwenden speziellen extrakurzen dérailleurs, der den Kräften gegenübertreten kann, oft in Ordnung gebracht zu werden, und keinen übermäßigen Betrag der Rückpedal-Folge verlangt, bevor sich die Bremse beschäftigt. Küstenfahrer-Bremsen sind auch in Mittelpunkt-Zahnrad-Designs - zum Beispiel der AWC von Sturmey Archer und die Shimano 3-Gang-Verknüpfung vereinigt worden.

Vorteile und Nachteile

Küstenfahrer-Bremsen sind im Vorteil, vor den Elementen geschützt zu werden, und bringen so im Regen oder Schnee eine gute Leistung. Obwohl Küstenfahrer-Bremsen allgemein Jahre gehen, ohne Wartung zu brauchen, sind sie mehr kompliziert als Rand-Bremsen, um zu reparieren, wenn es notwendig wird. Küstenfahrer-Bremsen haben auch genügend Hitzeverschwendung für den Gebrauch auf langen Abstiegen nicht, eine Eigenschaft hat legendär durch Ereignisse wie der 'Wiedersatz Bergab' Rasse gemacht, wo Reiter fast sicher ihre Küstenfahrer-Bremsen würden wiedereinpacken müssen, nachdem das Fett geschmolzen ist oder wegen der Hitze von langen abschüssigen Läufen geraucht hat.. Eine Küstenfahrer-Bremse kann nur angewandt werden, wenn die Kurbeln vernünftig Niveau sind, beschränkend, wie schnell es angewandt werden kann. Da Küstenfahrer-Bremsen nur für hintere Räder gemacht werden, haben sie den Nachteil, der für alle hinteren Bremsen üblich ist, das Rad leicht zu bremsen. Dieser Nachteil kann jedoch erleichtert werden, wenn das Rad auch eine Hebel-bediente Vorderbremse hat und der Radfahrer es verwendet.

Schinderei-Bremsen

Eine Schinderei-Bremse ist ein Typ der Bremse, die durch seinen Gebrauch aber nicht durch sein mechanisches Design definiert ist.

Eine Schinderei-Bremse ist beabsichtigt, um eine unveränderliche sich verlangsamende Kraft zur Verfügung zu stellen, um ein Rad auf einem langen Abfahrtslauf zu verlangsamen aber nicht es aufzuhören - ein getrenntes Bremsen-System wird verwendet, um das Rad aufzuhören. Eine Schinderei-Bremse wird häufig auf einem schweren Rad wie ein Tandem in gebirgigen Gebieten verwendet, wo der verlängerte Gebrauch von Rand-Bremsen einen Rand veranlassen konnte, heiß genug zu werden, um zu verlöschen.

Die typische Schinderei-Bremse ist lange eine Trommel-Bremse gewesen. Der größte Hersteller dieses Typs der Bremse ist Arai, dessen Bremsen auf Mittelpunkte mit dem herkömmlichen Freilauf geschraubt werden, der auf der linken Seite des hinteren Mittelpunkts einfädelt, und über Kabel von Bowden funktioniert haben. Bezüglich 2011 ist die Trommel-Bremse von Arai außer der Produktion seit mehreren Jahren mit restlichen Lagern gewesen, die sich Erschöpfung nähern, und hat Einheiten verwendet, die erstklassigen Preisen auf Internetversteigerungsseiten befehlen.

Mehr kürzlich werden Scheibe-Bremsen des großen Rotors als Schinderei-Bremsen verwendet. DT-Schweizer machen einen Adapter, um Plattenrotoren mit für die Trommel-Bremse von Arai eingefädelten Mittelpunkten zu verbinden, aber das verlässt noch das Problem, den Tastzirkel zu passen.

Band-Bremse

Eine Band-Bremse besteht aus einem Band, Riemen oder Kabel, das sich um eine Trommel einhüllt, die mit einem Rad rotiert und dicht gezogen wird, um Bremsen-Reibung zu erzeugen. Band-Bremsen sind schon in 1884 auf Dreirädern erschienen. Sternzyklen haben eine Band-Bremse 1902 auf seinen Rädern mit Freiläufen eingeführt. Band-Bremsen werden noch für Räder heute verfertigt.

Eine Rand-Band-Bremse, wie durchgeführt, auf dem Yankee-Rad durch Royce Husted in den 1990er Jahren, besteht aus einem Kabel des rostfreien Stahls, das in eine kevlar Scheide gewickelt ist, die in einem U-förmigen Kanal auf der Seite der Felge reitet. Das Drücken des Bremsenhebels zieht das Kabel gegen den Kanal zusammen, um Bremsen-Reibung zu erzeugen. Ein Rückfrühling verlangsamt das Kabel, wenn der Bremsenhebel veröffentlicht wird, ist keine Anpassung erforderlich, und die Bremse wird kräftiger, wenn nass. Husted hat gesagt, dass seine Inspiration die auf der Industriemaschinerie verwendete Band-Bremse war. Das Yankee-Rad hat nur eine hintere Bremse eingeschlossen, aber das hat amerikanischen Verbraucherprodukt-Sicherheitskommissionsstandards entsprochen.

Betätigungsmechanismen

Der Betätigungsmechanismus besteht darin, dass ein Teil des Bremssystems, das Kraft vom Reiter zu diesem Teil des Systems übersendet, das das wirkliche Bremsen tut. Bremssystem-Betätigungsmechanismen sind entweder mechanisch oder hydraulisch.

Mechanisch

Der primäre moderne mechanische Betätigungsmechanismus verwendet mit Kabeln von Bowden verbundene Bremsenhebel, um Bremse-Arme zu bewegen, so Polster gegen eine Bremsen-Oberfläche zwingend. Andere mechanische Betätigungsmechanismen bestehen: Sieh, dass Küstenfahrer-Bremsen dafür Betätigungsmechanismen und Stange-angetriebene Bremsen für einen Mechanismus rückwärtstreten, der Metallstangen vereinigt.

Die ersten Löffel-Bremsen wurden durch ein Kabel angetrieben, das durch die Drehung des Endes einer Lenkstange gezogen wurde.

Hydraulisch

Hydraulische Bremsen verwenden auch Bremsenhebel, um Flüssigkeit von einem Reservoir bis einen Schlauch zu drängen, Kolben in einem Tastzirkel zu bewegen, so Polster gegen eine Bremsen-Oberfläche zwingend. Während hydraulische Rand-Bremsen heute bestehen, wird der hydraulische Betätigungsmechanismus größtenteils mit Scheibe-Bremsen identifiziert.

Zwei Typen von Bremsflüssigkeit werden heute verwendet: Mineral-Öl- und PUNKT-Flüssigkeit. Mineralöl ist allgemein träge, während PUNKT zerfressend ist, um Farbe einzurahmen, aber einen höheren Siedepunkt hat. Das Verwenden der falschen Flüssigkeit kann Siegel veranlassen, zu schwellen oder zerfressen zu werden.

Hybride

Einige ältere Designs, namentlich das AMPERE und die Bergzyklus-Bremsen, verwenden ein Kabel vom Hebel bis Tastzirkel, verwenden dann einen in den Kolben integrierten Master-Zylinder. Einige Tandem-Räder von Santana haben ein Kabel vom Hebel bis einen Master-Zylinder verwendet, der in der Nähe von der Haupttube, mit einer hydraulischen Linie am Ende Radtastzirkel bestiegen ist. Solche "hybriden" Designs erlauben den Einfluss eines hydraulischen Systems, während sie Gebrauch von Kabelbremsenhebeln erlauben, aber können schwerer sein und können unter dem Grütze-Eindringen im Standardkabel leiden.

Bremsenhebel

Bremsenhebel werden gewöhnlich auf den Lenkstangen innerhalb der leichten Reichweite der Hände des Reiters bestiegen. Sie können verschieden oder in den veränderlichen Mechanismus einheitlich sein. Der Bremsenhebel übersendet die Kraft, die vom Reiter entweder durch einen mechanischen oder durch hydraulischen Mechanismus angewandt ist.

Räder mit Fall-Lenkstangen können mehr als einen Bremsenhebel für jede Bremse haben, um das Bremsen von vielfachen Handpositionen zu erleichtern. Hebel, die dem Reiter erlauben, die Bremsen von den Spitzen der Bars, eingeführt in den 70er Jahren zu arbeiten, werden Erweiterungshebel oder Sicherheitshebel genannt. Die modernen Entsprechungen werden Unterbrechungsbremsenhebel genannt und werden höher betrachtet.

Der mechanische Vorteil des Bremsenhebels muss zur Bremse verglichen werden, mit der es in der Größenordnung vom Reiter verbunden wird, um genügend Einfluss zu haben und zu reisen, um die Bremse anzutreiben. Das Verwenden ungleicher Bremsen und Hebel konnte auf zu viel mechanischen Vorteil und folglich nicht genug Reisen hinauslaufen, um die Bremse (V-Bremsen mit herkömmlichen Hebeln) oder zu wenig mechanischer Vorteil richtig anzutreiben, ein sehr starkes Ziehen verlangend, die Bremsen hart (V-Bremsenhebel mit anderen Typen der Bremse) anzuwenden.

Mechanische (kabel)-Bremsenhebel kommen in zwei Varianten, die auf der Länge des für einen gegebenen Betrag der Hebel-Bewegung gezogenen Bremse-Kabels gestützt sind:

• Standardziehen-Hebel arbeiten mit den meisten Bremse-Designs, einschließlich Tastzirkel-Bremsen, traditioneller freitragender Bremsen und mechanisch angetriebener für "die Straße" gebrandmarkter Scheibe-Bremsen.
• Ziehen Sie lange Hebel-Arbeit mit freitragenden Bremsen "des direkten Ziehens", wie Shimano "V-Bremsen" und mechanisch angetriebene für "den Berg" gebrandmarkte Scheibe-Bremsen. Hebel des direkten Ziehens sind für den Gebrauch auf Fall-Lenkstangen allgemein unpassend.

Adapter sind verfügbar, um den Gebrauch eines Typs des Hebels mit einem sonst unvereinbaren Typ der Rand-Bremse zu erlauben. Einige Bremsenhebel haben regulierbaren Einfluss, der gemacht werden kann, mit jedem Typ der Bremse zu arbeiten. Andere ändern ihren mechanischen Vorteil, als sich der Hebel bewegt, um das Polster schnell zuerst zu bewegen, dann stellen Sie mehr Einfluss zur Verfügung, sobald es sich mit der Bremse-Oberfläche in Verbindung setzt.

Hydraulische Bremsenhebel bewegen einen Kolben in einem flüssigen Reservoir. Der mechanische Vorteil des Hebels hängt vom Bremssystem-Design ab.

Vorteile und Nachteile

Der Kabelmechanismus ist preiswerter, aber Kabel von Bowden haben Probleme (sieh hier), die auf jedes Bremsen-System anwendbar sind, das sie vereinigt.

Ein hydraulischer Mechanismus wird geschlossen und so weniger wahrscheinlich als ein Kabelmechanismus, unter der Verunreinigung zu leiden. Hydraulische Bremsen scheitern selten, aber Misserfolg neigt dazu, abgeschlossen zu sein. Hydraulische Systeme verlangen, dass spezialisierte Ausrüstung repariert. Hydraulische Flüssigkeit kann von der übermäßigen Hitze kochen entwickeln sich, ganzen Bremse-Misserfolg verursachend.

Das Bremsen der Technik

Es gibt mehrere Techniken für das effiziente Bremsen auf einem Standard-, Zwei-Bremsen-Rad. Meistens unterrichteter derjenige ist die 25-75 Technik. Diese Methode hat Versorgung 75 % der anhaltenden Macht zur Vorderbremse und ungefähr 25 % der Macht am Ende zur Folge. Da die Verlangsamung des Rades eine Übertragung des Gewichts zum Vorderrad verursacht, gibt es viel mehr Traktion auf dem Vorderrad. Deshalb kann die hintere Bremse weniger Bremsen-Kraft ausüben als auf die Vorderseite, bevor das hintere Rad anfängt zu rutschen. Für eine mehr ausführlich berichtete Analyse, sieh Rad- und Motorrad-Dynamik.

Wenn zu viel Macht auf die Vorderbremse angewandt wird, dann treibt der Schwung des Reiters ihn/ihren über die Lenkstangen an, dadurch das Rad schnipsend. Das Rutschen des hinteren Rades kann als ein Signal dienen, Kraft auf der Vorderbremse zu reduzieren; ein geschickter Radfahrer wird tatsächlich eine menschliche Antiblockiersystem-Bremsen-Maschine, so müssen sie sowohl Vorderseite als auch hinteren Bremsen verwenden

Einige Vorderbremsen haben einen Frühling, der die angewandte Kraft beschränkt; das ist leichter zu verwenden, aber beschränkt die Bremsen-Kraft und kann Änderungen in der Bremse-Wirksamkeit erwartet, zum Beispiel, zu einem nassen Rand oder überhitzter Bremsscheibe nicht ersetzen. Auf Tandem-Rädern und anderen langmit dem Radgrundrädern (einschließlich recumbents und anderer Spezialräder) macht das niedrigere Verhältniszentrum der Masse es eigentlich unmöglich für das schwere Vorderbremsen, das Rad zu schnipsen; das Vorderrad würde zuerst rutschen. Auf diesen Rädern wird der sicherste schnelle Halt mit einem etwas höheren Verhältnis der Kraft an der hinteren Bremse erreicht.

Ein geschickter Radfahrer wird häufig die für das gemäßigte Bremsen allein Vorderbremse verwenden, wenn er auf einer guten, gepflasterten Oberfläche reiten wird. Da das Vorderrad in jenen Bedingungen nicht rutscht, stellt die Vorderbremse weniger Gefahr des Verlustes der Kontrolle auf, und verursacht schnelles Reifen-Tragen nicht.

In einigen Situationen ist es ratsam, sich zu verlangsamen und die hintere Bremse mehr und die Vorderbremse weniger zu verwenden:

• Wenn fremd, mit den Bremsen-Eigenschaften eines Rades. Es ist wichtig, die Bremsen zu prüfen und zu erfahren, wie viel Handkraft erforderlich ist, wenn man es zuerst reitet.

• man sich in einer Umdrehung (oder vorzugsweise, Bremse vor dem Drehen) neigt.
• Schlüpfrige Oberflächen, wie nasse Fahrbahn, Schlamm, Schnee, Eis oder lose Steine/Kies. Es ist schwierig, sich von einem Vorderradstützbalken auf einer schlüpfrigen Oberfläche, besonders wenn gebeugt, zu erholen.
• Holperige Oberflächen: Wenn das Vorderrad der Boden während des Bremsens abgeht, wird es völlig anhalten. Die Landung auf einem angehaltenen Vorderrad mit den noch angewandten Bremsen wird wahrscheinlich das Vorderrad veranlassen zu rutschen und kann den Reiter über die Lenkstange schnipsen.
• Sehr lose Oberflächen (wie Kies und loser Schmutz): In einigen Lose-Oberflächensituationen kann es vorteilhaft sein, um das hintere Rad völlig abzuschließen, um sich zu verlangsamen oder Kontrolle aufrechtzuerhalten. Auf dem sehr steilen Hang mit losen Oberflächen, wo jedes Bremsen das Rad veranlassen wird zu rutschen, kann es besser sein, Kontrolle des Rades durch die hintere Bremse aufrechtzuerhalten, mehr als ein würden normalerweise. Jedoch sollte kein Rad aufhören, völlig zu rotieren, weil das auf sehr wenig Kontrolle hinauslaufen wird.
• Steile Abstiege: Der Steigungswinkel macht den Vorderflip leichter erreicht, und außerdem würde ein Vorderradstützbalken sehr schwierig sein zu genesen (stürzen Sie hoch wahrscheinlich ab), wohingegen ein hinterer Stützbalken wirklich noch das Rad schleppt, ohne zu viel Kontrolle zu verlieren.
• Nasse Wetterbedingungen, wenn die Fahrbahnen allgemein schlüpfriger sind.
• Lange Abstiege: Das Wechseln der Vorderseite und Zurückbremse kann helfen, Handerschöpfung und Überhitzung der Felgen zu verhindern, die eine unglückselige Reifen-Reifenpanne oder das Kochen der hydraulischen Flüssigkeit im Falle hydraulischer Scheibe-Bremsen verursachen können.
• Flacher Vorderreifen: Das Bremsen eines Reifens, der wenig Luft hat, kann den Reifen veranlassen, der Rand abzugehen, der wahrscheinlich einen Unfall verursachen wird.

Es ist üblich, um den Vorderbremsenhebel links in Länder des richtigen Seitenfahrens, und umgekehrt zu legen, weil die Hand auf die Seite näher das Zentrum der Straße für Handsignale allgemeiner verwendet wird, und die hintere Bremse den Radfahrer vorwärts nicht aufstellen kann. Jedoch tut ein geschickter Radfahrer besser mit der Vorderbremse auf der Seite, die weniger häufig für Handsignale verwendet wird. In einer Notsituation muss die Operation der Bremse die zweite Natur sein; ein unerfahrener Radfahrer konnte umgekehrte Bremsenhebel verwirrend finden. Glücklich ist es gewöhnlich leicht, Bremse-Kabel zu schalten.

Räder ohne Bremsen

Spur-Räder werden ohne Bremsen gebaut, um plötzliche Änderungen in der Geschwindigkeit zu vermeiden, wenn er auf einem velodrome läuft. Da Spur-Räder ein festes Zahnrad haben, kann das Bremsen durch das Umkehren der Kraft auf den Pedalen vollbracht werden, um sich, oder durch die Blockierung der Pedale und das Verursachen eines Stützbalkens zu verlangsamen.

Feste Zahnrad-Straßenräder können auch an Bremsen Mangel haben. Das Verlangsamen und Aufhören werden als mit einem Spur-Rad vollbracht. Viele feste Zahnrad-Räder werden jedoch mit einer Vorderbremse aus Sicherheitsgründen ausgerüstet, oder weil es eine gesetzliche Voraussetzung ist.

Einige BMX Räder haben Bremsen nicht. Die übliche Methode anzuhalten ist für den Reiter, um einen oder beide Füße auf den Boden zu stellen, oder einen Fuß zwischen dem Sitz und dem hinteren Reifen zu verkeilen, effektiv als eine Löffel-Bremse handelnd.

In Australien und dem Vereinigten Königreich ist es ungesetzlich, ohne Bremsen auf einer öffentlichen Straße Fahrrad zu fahren.

Siehe auch

• Rad und Motorrad-Dynamik
• Detangler

Quellen