Containerschiffe sind Frachtschiffe, die ganze ihre Last in der Lastwagen-Größe zwischenmodale Behälter, in einer Technik genannt Containerisierung tragen. Sie bilden ein allgemeines Mittel des kommerziellen zwischenmodalen Frachttransports.

Geschichte

Es gibt zwei Haupttypen der trockenen Ladung: Massengüter und Brechungsmassengüter. Massengüter, wie Korn oder Kohle, werden unpaketiert im Rumpf des Schiffs allgemein im großen Volumen transportiert. Brechungsmassengüter werden andererseits in Paketen transportiert, und sind allgemein Manufakturwaren. Vor dem Advent der Containerisierung in den 1950er Jahren wurden Brechungshauptteil-Sachen geladen, gepeitscht, ungepeitscht und haben vom Schiff ein Stück auf einmal ausgeladen. Jedoch, durch die Gruppierung der Ladung in Behälter, der Ladung, oder bis zu ungefähr, wird sofort bewegt, und jeder Behälter wird zum Schiff einmal auf eine standardisierte Weise gesichert. Containerisierung hat die Leistungsfähigkeit vergrößert, traditionelle Brechungsmassengüter bedeutsam zu bewegen, Lieferzeit durch 84 % und Kosten durch 35 % reduzierend. Bezüglich 2001 werden mehr als 90 % des Welthandels in Nichthauptteil-Waren in ISO Behältern transportiert. 2009 wurde fast ein Viertel der trockenen Ladung in der Welt durch den Behälter, ungefähr 125 Millionen TEU oder Wert von 1.19 Milliarden Metertonnen der Ladung verladen.

Behälterbehälter schulden ihre Existenz einem amerikanischen Lastkraftwagenfahrer durch den Namen von Malcom McLean. 1931 hat McLean seinen ersten Lastwagen gekauft, um zu senden und Lasten zu und von Behältern in verschiedenen Häfen aufzunehmen. Während dieser Zeit, während er gepflegt hat, ungeduldig auf den auf dem Schiff zu ladenden Inhalt des Lastwagens zu warten, hat er fortgesetzt, an eine effizientere und schnelle Weise zu denken, Behälter zu laden und auszuladen und so enorme Zeit und Arbeit zu sparen.

Die frühsten Containerschiffe waren umgewandelte Tankschiffe, die von T2 Überschusstankschiffen nach dem Zweiten Weltkrieg aufgebaut sind. 1951 haben die ersten speziell angefertigten Behälterbehälter begonnen, in Dänemark, und zwischen Seattle und Alaska zu funktionieren. Das erste Containerschiff in den Vereinigten Staaten war das Ideal X, ein T2 Tankschiff, das von McLean besessen ist, der 58 Metallbehälter zwischen Newark, New Jersey und Houston, Texas auf seiner ersten Reise im April 1956 getragen hat.

1955 hat McLean seine Gesellschaft, McLean gebaut, der in eine von USA größten Frachter-Flotten Handelt. 1955 hat er die kleine Pfanne Schifffahrtsgesellschaft des Atlantiks im Fährmann-Dampfer gekauft und hat seine Schiffe angepasst, um Ladung in großen gleichförmigen Metallbehältern zu tragen. Am 26. April 1956 hat der erste von diesen wieder aufgebauten Behälterbehältern, das Ideal X, den Hafen verlassen Newark in New Jersey und eine neue Revolution im modernen Verschiffen haben resultiert.

Behälterbehälter beseitigen die individuellen Luken, hält und Teiler der traditionellen Behälter der gemischten Ladung. Der Rumpf eines typischen Containerschiffs ist ein riesiges Lager, das in Zellen durch vertikale Führer-Schienen geteilt ist. Diese Zellen werden entworfen, um Ladung in vorgepackten Einheiten - Behälter zu halten.

Versandcontainer werden gewöhnlich aus Stahl gemacht, aber andere Materialien wie Aluminium, Glasfaser oder Sperrholz werden auch verwendet. Sie werden entworfen, um und von Zügen, Lastwagen oder Trailern zu und von einem Schiff völlig übertragen zu werden. Es gibt mehrere Typen von Behältern, und sie werden gemäß ihrer Größe und Funktionen kategorisiert.

Heute werden etwa 90 % Nichtmassengüter weltweit durch den Behälter transportiert, und moderne Containerschiffe können bis zu (Maersk E Klasse) tragen. Als eine Klasse, Containerschiffe jetzt konkurrierende grobe Öltanker und Massengutfrachter als die größten kommerziellen Behälter auf dem Ozean.

Obwohl Containerisierung eine Revolution in der Welt verursacht hat sich einzuschiffen, hatte seine Einführung keinen leichten Durchgang. Schifffahrtsgesellschaften, Eisenbahn (Gleise in den Vereinigten Staaten) Gesellschaften und Gewerkschaften haben heftig entgegengesetzt und haben versucht, den Gebrauch von in Containern transportierten Schiffen zu blockieren. Man hat zehn Jahre von gesetzlichen Kämpfen gebraucht, bevor Containerschiffe in den internationalen Dienst gedrückt würden. 1966 hat ein Behälterüberseedampfer-Dienst von den USA zur holländischen Stadt Rotterdam angefangen.

Containerisierung hat nicht nur das Gesicht des Verschiffens geändert, aber es hat auch Welthandel ebenso revolutioniert. Ein Containerschiff kann geladen und in ein paar Stunden im Vergleich zu Tagen in einem traditionellen Ladungsbehälter ausgeladen werden. Das, außer dem Kürzen von Arbeitskosten, hat Schiffszeiten zwischen Punkten in reichem Maße reduziert, zum Beispiel braucht man ein paar Wochen statt Monate für eine Lieferung, die von Indien nach Europa und umgekehrt zu befreien ist. Es ist auch auf weniger Brechung wegen weniger Berührens hinausgelaufen, und es gibt weniger Gefahr der Ladung, die sich während einer Reise bewegt. Da Behälter gesiegelt werden und sich nur am Bestimmungsort öffnen, sind Dieberei und Diebstahl-Niveaus außerordentlich reduziert worden.

Ausfuhrhändler laden (Zeug) ihre Waren in Kästen, die von den Schifffahrtsunternehmen zur Verfügung gestellt werden. Sie werden dann an die Docks durch die Straße, Schiene oder eine Kombination von beiden geliefert, um auf Containerschiffen zu laden. Vor der Containerisierung würden riesige Banden von Männern Stunden ausgeben, verschiedene Sachen der Ladung in den verschiedenen passend, hält.

Kräne, installiert entweder auf dem Anlegesteg oder auf dem Schiff, werden verwendet, um Behälter an Bord das Schiff zu legen. Wenn der Rumpf geladen wird, werden zusätzliche Behälter auf dem Deck aufgeschobert.

Containerisierung hat Schiffsaufwand gesenkt und Lieferzeit vermindert, und das hat der Reihe nach dem Wachstum des internationalen Handels geholfen. Ladung, die einmal in Kartons, Kisten, Ballen, Barrels oder Taschen jetzt angekommen ist, kommt in gesiegelten Behältern der Fabrik, ohne Anzeige zum menschlichen Auge ihres Inhalts, abgesehen von einem Produktcode das Maschinen können scannen und Computerspur. Dieses System des Verfolgens ist so genau gewesen, dass eine zweiwöchige Reise für die Ankunft mit einer Genauigkeit von weniger als fünfzehn Minuten zeitlich festgelegt werden kann.

Es ist auf solche Revolutionen wie rechtzeitig versicherte Übergabe und gerade rechtzeitig Herstellung hinausgelaufen. Rohstoffe kommen in Fabriken in gesiegelten Behältern weniger als eine Stunde an, bevor sie in der Fertigung erforderlich sind, auf reduzierten Warenbestand-Aufwand hinauslaufend.

Heutige größte Containerschiffe messen fast in der Länge. Sie tragen Lasten, die der Ladungstragfähigkeit von sechzehn bis siebzehn pre WWII Frachter-Schiffe gleich sind.

Architektur

Es gibt mehrere Stichpunkte im Design von modernen Containerschiffen. Der Rumpf, der Massengutfrachtern und Schiffen der gemischten Ladung ähnlich ist, wird um einen starken Kiel gebaut. In diesen Rahmen wird ein gesetzt, oder mehr unter der Deckfracht, hält zahlreiche Zisternen und der Maschinenraum. Das Halten wird durch Luke-Deckel überstiegen, auf die mehr Behälter aufgeschobert werden können. Viele Containerschiffe ließen Ladungskräne auf ihnen installieren, und einige haben Systeme spezialisiert, um Behälter an Bord zu sichern.

Der Rumpf eines modernen Frachtschiffs ist eine komplizierte Einordnung von Stahltellern und verstärkenden Balken. Der Rumpf wird um den Kiel gebaut. Die Ähnlichkeit Rippen, und befestigt rechtwinklig am Kiel ist die Rahmen des Schiffs. Das Hauptdeck des Schiffs, das Metall platework, der die Spitze des Rumpf-Fachwerks bedeckt, wird durch Balken unterstützt, die den Spitzen der Rahmen beigefügt werden und die volle Breite des Schiffs führen. Die Balken unterstützen nicht nur das Deck, aber zusammen mit dem Deck, Rahmen, und Querschotten, stärken und verstärken die Schale. Eine andere Eigenschaft von neuen Rümpfen ist eine Reihe von Zisternen des doppelten Bodens, die eine zweite wasserdichte Schale zur Verfügung stellen, die den grössten Teil der Länge eines Schiffs führt. Die doppelten Böden halten allgemein Flüssigkeiten wie Brennöl, beladen Wasser- oder Süßwasser mit Ballast.

Ein Maschinenraum eines Schiffs nimmt seine Hauptmotoren und Hilfsmaschinerie wie das Süßwasser und die Kanalisationen, die elektrischen Generatoren, die Feuerpumpen und die Klimaanlagen auf. In neuesten Schiffen wird der Maschinenraum in achtern ein Teil des Schiffs gelegen.

Größe-Kategorien

Containerschiffe sind in sieben Hauptgröße-Kategorien bemerkenswert: kleiner Esser, Esser, feedermax, panamax, post-panamax, neuer panamax und ultragroß.

Die Größe eines panamax Behälters wird durch Panamakanals Schloss-Räume beschränkt, die Schiffe mit einem Balken von bis zu 32.31 M, eine Länge insgesamt bis zu 294.13 M und ein Entwurf von bis zu 12.04 M versorgen können. Der "Posten panamax" Kategorie ist historisch verwendet worden, um Schiffe mit einer geformten Breite mehr als 32.31 M zu beschreiben, jedoch verursacht das Vergrößerungsprojekt von Panamakanal einige Änderungen in der Fachsprache. Der "neue panamax" Kategorie basiert auf der maximalen Behälter-Größe, die im Stande sein wird, einen neuen dritten Satz von Schlössern durchzuqueren. Die neuen Schlösser werden gebaut, um ein Containerschiff mit einer Länge insgesamt, eine maximale Breite, und tropischer Süßwasserentwurf dessen zu versorgen. Solch ein Behälter würde breit genug sein, um 19 Reihen von Behältern zu tragen, eine Gesamtkapazität von etwa 12,000 TEU zu haben und in der Größe mit einem capesize Massengutfrachter oder einem suezmax Tankschiff vergleichbar zu sein.

Containerschiffe unter 3,000 TEU werden allgemein Esser genannt. Esser sind kleine Schiffe, die normalerweise zwischen kleineren Behälterhäfen funktionieren. Einige Esser sammeln ihre Ladung von kleinen Häfen, setzen sie an großen Häfen für die Umladung auf größeren Schiffen ab, und verteilen Behälter vom großen Hafen bis kleinere Regionalhäfen. Diese Größe des Behälters ist am wahrscheinlichsten, Ladungskräne an Bord zu tragen.

Ladungskräne

Eine Haupteigenschaft eines Containerschiffs ist, ob sie Kräne installieren ließ, um seine Ladung zu behandeln. Diejenigen, die Ladungskräne haben, werden verzahnt und diejenigen genannt, die nicht tun, werden unverzahnt oder gearless genannt. Die frühsten speziell angefertigten Containerschiffe waren in den 1970er Jahren der ganze gearless. Seitdem hat der Prozentsatz von verzahntem newbuilds weit geschwankt, aber hat insgesamt mit nur 7.5 % der Containerschiff-Kapazität abgenommen, 2009 mit Kränen ausgestattet.

Während Getriebecontainerschiffe darin flexibler sind, können sie Häfen besuchen, die mit pierside Kränen nicht ausgestattet werden, leiden sie unter mehreren Nachteilen. Zunächst werden Getriebeschiffe mehr kosten, um zu kaufen, als ein gearless Schiff. Getriebeschiffe übernehmen auch größere wiederkehrende Ausgaben, wie Wartung und Kraftstoffkosten. Der Rat der Vereinten Nationen auf dem Handel und der Entwicklung charakterisiert eingestellte Schiffe, weil ein "Nische-Markt nur für jene Häfen verwendet, wo niedrige Ladungsvolumina Investition in Hafen-Kränen nicht rechtfertigen, oder wo der öffentliche Sektor die Finanzmittel für solche Investition nicht hat."

Statt Drehkräne ließen einige Getriebeschiffe Fasslager-Kräne installieren. Diese Kräne, die für die Behälterarbeit spezialisiert sind, sind im Stande, vorwärts und achtern auf Schienen zu rollen. Zusätzlich zum zusätzlichen Kapitalaufwand und den Wartungskosten laden diese Kräne allgemein und entladen Behälter viel langsamer als ihre shoreside Kollegen.

Die Einführung und Verbesserung von shoreside Kränen sind ein Schlüssel zum Erfolg des Containerschiffs gewesen. Der erste Kran, der für die Behälterarbeit spezifisch entworfen wurde, wurde in Kaliforniens Hafen von Alameda 1959 gebaut. Vor den 1980er Jahren, shoreside Fasslager-Kräne waren zu bewegenden Behältern auf einem 3 minutigen Zyklus, oder bis zu 400 Tonnen pro Stunde fähig. Im März 2010, am Hafen Klang in Malaysia, wurde ein neuer Weltrekord gebrochen, als 734 Behälterbewegungen in einer einzelnen Stunde gemacht wurden. Die Aufzeichnung wurde mit 9 Kränen erreicht, um gleichzeitig den MV CSCL Pusan, ein Schiff mit einer Kapazität von 9,600 TEU zu laden und auszuladen.

Behälter in der 1.500-2.499 TEU-Reihe sind die wahrscheinlichste Größe-Klasse, um Kräne, mit mehr als 60 % dieser Kategorie werden eingestellt Schiffe zu haben. Ein bisschen wird weniger als ein Drittel der sehr kleinsten Schiffe (von 100-499 TEU) eingestellt, und fast keine Schiffe mit einer Kapazität von mehr als 4,000 TEU werden eingestellt.

Ladung hält

Leistungsfähigkeit ist immer Schlüssel im Design von Containerschiffen gewesen. Während Behälter herkömmliche Brechungshauptteil-Schiffe fortgesetzt werden können, hält Ladung für hingebungsvolle Containerschiffe werden besonders zum Geschwindigkeitsladen und der Entleerung gebaut, und Behälter sicher während auf See effizient zu halten. Ein Schlüsselaspekt der Containerschiff-Spezialisierung ist das Design der Luken, die Öffnungen vom Hauptdeck bis die Ladung hält. Die Luke-Öffnungen strecken sich die komplette Breite der Ladung hält, und wird durch eine erhobene als das Luke-Süll bekannte Stahlstruktur umgeben. Oben auf der Luke sind coamings die Luke-Deckel. Bis zu den 1950er Jahren wurden Luken normalerweise mit Holzvorstands- und mit Latten unterdrückten Planen gesichert. Heute können einige Luke-Deckel feste Metallteller sein, die auf und vom Schiff von Kränen gehoben werden, während andere artikulierte Mechanismen sind, die geöffnet werden und verwendende starke hydraulische Widder geschlossen haben.

Ein anderer Schlüsselbestandteil des hingebungsvollen Containerschiff-Designs ist der Gebrauch von Zellführern. Zellführer sind starke vertikale Strukturen, die in eine Ladung eines Schiffs installierten Metalls gebaut sind, hält. Diese Strukturen führen Behälter in bestimmte Reihen während des ladenden Prozesses und stellen etwas Unterstützung für Behälter gegen das Rollen des Schiffs auf See zur Verfügung. So grundsätzlich für das Containerschiff-Design sind Zellführer, dass Organisationen wie die Konferenz der Vereinten Nationen für den Handel und die Entwicklung ihre Anwesenheit am Unterscheiden hingebungsvoller Containerschiffe von allgemeinen Brechungsmassengüter-Schiffen verwenden.

Ein System von drei Dimensionen wird in Ladungsplänen verwendet, die Position eines Behälters an Bord des Schiffs zu beschreiben. Die erste Koordinate ist die Reihe, die an der Front des Schiffs und der Zunahmen achtern anfängt. Die zweite Koordinate ist Reihe, mit der ersten Reihe an der Unterseite von der Ladung, hält die zweite Reihe oben darauf und so weiter. Die dritte Koordinate ist das Ablagefach. Ablagefächer auf der Steuerbord-Seite werden ungerade Zahlen gegeben, und denjenigen auf der Hafen-Seite werden gerade Zahlen gegeben. Die Ablagefächer am nächsten die Mittelachse werden niedrige Zahlen und die Zahl-Zunahme für Ablagefächer weiter von der Mittelachse gegeben.

Auspeitschung von Systemen

Zahlreiche Systeme werden verwendet, um Behälter an Bord von Schiffen, abhängig von Faktoren wie der Typ des Schiffs, der Typ des Behälters und die Position des Behälters zu sichern. Der Stauraum innerhalb des Haltens von Schiffen des völlig zellular (FC), ist normalerweise mit einfachen Metallformen genannt Behälterführer am einfachsten, Kegel und Antigestell-Distanzscheiben ausfindig machend, um die Behälter zusammen zu schließen. Über den Decks, ohne die Extraunterstützung der Zellführer, wird mehr komplizierte Ausrüstung verwendet. Drei Typen von Systemen sind zurzeit im breiten Gebrauch: Auspeitschung von Systemen, Systeme und Strebepfeiler-Systeme schließend. Die Auspeitschung von Systemen sichert Behälter zum Schiff mit Geräten, die von Seilklemme, starren Stangen, oder Ketten und Geräten zur Spannung die Auspeitschungen wie Spannschlösser gemacht sind. Die Wirksamkeit von Auspeitschungen wird durch das Sichern von Behältern zu einander, irgendeinem durch einfache Metallformen (wie das Stapeln von Kegeln) oder mehr komplizierte Geräte wie Drehungsschloss-Stapler vergrößert. Ein typisches Drehungsschloss wird ins Gussteil-Loch eines Behälters eingefügt und rotieren gelassen, um es im Platz zu halten, dann wird ein anderer Behälter obendrein gesenkt. Die zwei Behälter werden zusammen durch die Drehung des Griffs des Geräts geschlossen. Ein typisches Drehungsschloss wird geschmiedeten hämmerbaren und Stahleisens gebaut und hat eine Scherfestigkeit von 48 Metertonnen.

Das butress System, das auf einigen großen Containerschiffen, Gebrauch ein System von großen Türmen verwendet ist, die dem Schiff an beiden Enden jeder Ladung beigefügt sind, hält. Da das Schiff geladen wird, wird ein starrer, absetzbarer Stapeln-Rahmen hinzugefügt, strukturell jede Reihe von Behältern zusammen sichernd.

Flotteeigenschaften

, Containerschiffe haben 13.3 % der Flotte in der Welt in Bezug auf die Eigengewicht-Tonnage zusammengesetzt. Die Summe in der Welt der Containerschiff-Eigengewicht-Tonnage hat von 1980 bis 2010 zugenommen. Die vereinigte Eigengewicht-Tonnage von Containerschiffen und Schiffen der gemischten Ladung, die auch häufig Behälter tragen, vertritt 21.8 % der Flotte in der Welt.

, das durchschnittliche Alter von Containerschiffen weltweit war 10.6 Jahre, sie den jüngsten allgemeinen Behälter-Typ machend, der von Massengutfrachtern in 16.6 Jahren, Öltankern in 17 Jahren, Schiffen der gemischten Ladung in 24.6 Jahren und anderen in 25.3 Jahren gefolgt ist.

Der grösste Teil der Tragfähigkeit in der Welt in völlig zellularen Containerschiffen ist im Überseedampfer-Dienst, wo Schiffe auf vorgesehenen Wegen handeln. Bezüglich des Januars 2010 haben die 20 ersten Überseedampfer-Gesellschaften 67.5 % der völlig zellularen Behälterkapazität in der Welt mit 2,673 Behältern einer durchschnittlichen Kapazität von 3,774 TEU kontrolliert. Die restlichen völlig 6,862 völlig zellulare Schiffe haben eine durchschnittliche Kapazität von 709 TEU jeder.

Die große Mehrheit der Kapazität von völlig zellularen im Überseedampfer-Handel verwendeten Containerschiffen ist von deutschen Schiffseignern mit von Hamburger Maklern besessenen etwa 75 % im Besitz. Es ist eine übliche Praxis für die großen Behälterlinien, um ihre eigenen Schiffe mit dem gecharterten - in Schiffen zum Beispiel 2009 zu ergänzen, 48.9 % der Tonnage der 20 ersten Überseedampfer-Gesellschaften wurden - in auf diese Weise gechartert.

Fahne-Staaten

Internationales Recht verlangt, dass jedes Handelsschiff in einem Land, genannt seinen Fahne-Staat eingeschrieben wird. Ein Fahne-Staat eines Schiffs übt Durchführungskontrolle über den Behälter aus und ist erforderlich, es regelmäßig zu untersuchen, die Ausrüstung und Mannschaft des Schiffs, und Problem-Sicherheit und Verschmutzungsverhinderungsdokumente zu bescheinigen. das USA-Büro von Transport-Statistikcontainerschiffen des Punkts der Klagebegründung 2,837 oder größer weltweit. Panama war der größte Fahne-Staat in der Welt für Containerschiffe mit 541 der Behälter in seiner Registrierung. Sieben andere Fahne-Staaten hatten mehr als 100 eingetragene Containerschiffe: Liberia (415), Deutschland (248), Singapur (177), Zypern (139), die Inseln von Marschall (118) und das Vereinigte Königreich (104). Der Panamaer, der Liberianer und die Fahnen von Marshallese sind offene Registrierungen und betrachtet von der Föderation der Internationalen Transportarbeiter, Fahnen der Bequemlichkeit zu sein. Über den Vergleich hatten traditionelle Seenationen wie die Vereinigten Staaten und Japan nur 75 und 11 eingetragene Containerschiffe beziehungsweise.

Behälter-Käufe

In den letzten Jahren hat das Überangebot der Containerschiff-Kapazität Preise für neue und verwendete Schiffe veranlasst zu fallen. Von 2008 bis 2009 sind neue Containerschiff-Preise um 19-33 % gefallen, während Preise für 10-jährige Containerschiffe um 47-69 % gefallen sind. Im März 2010 war der durchschnittliche Preis für ein Getriebe-500-Tonne-Containerschiff $ 10 Millionen, während gearless Schiffe von 6,500 und 12,000 TEU Preise von $ 74 Millionen und $ 105 Millionen beziehungsweise im Durchschnitt betragen haben. Zur gleichen Zeit haben gebrauchte Preise für 10 Jahre Containerschiffe 500-, 2,500-eingestellt, und 3,500-TEU Kapazität hat Preise von $ 4 Millionen, $ 15 Millionen und $ 18 Millionen beziehungsweise im Durchschnitt betragen.

2009 wurden 11,669,000 grobe Tonnen kürzlich gebauter Containerschiffe geliefert. Mehr als 85 % dieser neuen Kapazität wurden in der Republik Korea, China und Japan mit Korea gebaut, das für mehr als 57 % der Summe in der Welt allein verantwortlich ist. Neue Containerschiffe sind für 15 % der neuen Gesamttonnage in diesem Jahr, hinter Massengutfrachtern an 28.9 % und Öltankern an 22.6 % verantwortlich gewesen.

Das Ausrangieren

Die meisten Schiffe werden von der Flotte bis einen als das Ausrangieren bekannten Prozess entfernt. Das Ausrangieren ist für Schiffe weniger als 18 Jahre alt und seit jenen mehr als 40 Jahren im Alter selten. Schiffseigner und Käufer verhandeln Stück-Preise, die auf Faktoren wie das leere Gewicht des Schiffs gestützt sind (genannt leichte Tonne-Versetzung oder LTD) und Preise auf dem Stück-Metallmarkt. Ausrangierende Raten sind flüchtig, der Preis pro leichte Tonne-Versetzung hat von einem hohen von 650 $ pro LTD Mitte 2008 bis 200 $ pro LTD Anfang 2009 vor dem Gebäude zu 400 $ pro LTD im März 2010 geschwungen., mehr als 96 % der Ausrangieren-Tätigkeit in der Welt finden in China, Indien, Bangladesch und Pakistan statt.

Der globale Wirtschaftsabschwung 2008-2009 ist auf mehr Schiffe hinausgelaufen als üblich, für das Stück verkauft werden. 2009 wurde 364,300 TEU Wert der Containerschiff-Kapazität von 99,900 TEU 2008 ausrangiert. Containerschiffe sind für 22.6 % der groben Gesamttonnage von Schiffen ausrangiert in diesem Jahr verantwortlich gewesen. Trotz der Woge ist die Kapazität, die von der Flotte nur entfernt ist, für 3 % der Containerschiff-Kapazität in der Welt verantwortlich gewesen. Das durchschnittliche Alter von 2009 ausrangierten Containerschiffen war 27.0 Jahre.

Größte Schiffe

Wirtschaften der Skala haben einen Aufwärtstrend in Größen von Containerschiffen diktiert, um Aufwand zu reduzieren. Jedoch gibt es bestimmte Beschränkungen zur Größe von Containerschiffen. In erster Linie sind das die Verfügbarkeit von genug großen Hauptmotoren und die Verfügbarkeit einer ausreichenden Anzahl von Häfen und Terminals bereit und ausgestattet, um ultragroße Containerschiffe zu behandeln. Außerdem konnten die erlaubten maximalen Schiff-Dimensionen in einigen der Hauptwasserstraßen in der Welt eine obere Grenze in Bezug auf das Behälter-Wachstum präsentieren. Das betrifft in erster Linie den Suez Kanal und den Kanal von Singapur.

2008 hat der südkoreanische Schiffsbaumeister STX Pläne bekannt gegeben, ein Containerschiff zu bauen, das zum Tragen, und mit einer vorgeschlagenen Länge von 450 Metern und einem Balken von 60 Metern fähig ist. Wenn gebaut, würde das Containerschiff das größte Hochseeschiff in der Welt werden.

Da sogar sehr große Containerschiffe Schiffe mit dem relativ niedrigen Entwurf im Vergleich zu großen Tankschiffen und Massengutfrachtern sind, gibt es noch beträchtliches Zimmer für das Behälter-Wachstum. Im Vergleich zu heutigen größten Containerschiffen, Maersk Linie Reihe von Emma Mærsk-Type, würde ein Containerschiff nur in Bezug auf Außendimensionen gemäßigt größer sein. Gemäß einer 2011-Schätzung würde ein ultragroßes Containerschiff dessen 440 M x 59 M im Vergleich zu 397.71 x 56.40 M für die Klasse von Emma Mærsk messen. Es würde ein geschätztes Eigengewicht um 220,000 Tonnen haben. Während solch ein Behälter in der Nähe von der oberen Grenze für einen Suez Kanal-Durchgang sein könnte, bewirbt sich das so genannte Konzept von Malaccamax (für Kanäle von Malacca) um Containerschiffe nicht, da die Kanal-Draftgrenze von Malacca und Singapur von ungefähr 21 Metern noch über diesem jedes denkbaren Containerschiff-Designs ist. 2011 hat Maersk Pläne bekannt gegeben, einen neuen "Dreifachen E" Familie von Containerschiffen mit einer Kapazität 18,000TEU mit einer Betonung auf dem niedrigeren Kraftstoffverbrauch zu bauen.

In der gegenwärtigen Marktsituation werden Hauptmotoren nicht so viel eines Begrenzungsfaktors für das Behälter-Wachstum auch sein. Der fest steigende Aufwand von Brennöl hat die meisten Behälterlinien aufgefordert, eine langsamere, mehr wirtschaftliche Reise-Geschwindigkeit von ungefähr 21 Knoten im Vergleich zu früheren Spitzengeschwindigkeiten von 25 oder mehr Knoten anzupassen. Nachher können neu gebaute Containerschiffe mit einem kleineren Hauptmotor ausgerüstet werden. Motortypen haben zu heutigen Schiffen dessen gepasst sind so genug groß, um zukünftige Behälter oder mehr anzutreiben. Maersk Linie, die größte Behälterschifffahrtsgesellschaft in der Welt, hat dennoch für Zwillingsmotoren (zwei kleinere Motoren gewählt, die zwei getrennte Propeller arbeiten), als sie eine Reihe zehn 18,000 TEU Behälter vom Daewoo Schiffsbau im Februar 2011 bestellt hat. Die Schiffe werden zwischen 2013 und 2014 geliefert.

Frachtmarkt

Die Tat, ein Schiff zu mieten, um Ladung zu tragen, wird Chartern genannt. Außerhalb spezieller Massengüter-Märkte werden Schiffe durch drei Typen von Charter-Abmachungen gemietet: die Reise-Urkunde, die Zeiturkunde und die bareboat Urkunde. In einer Reise-Urkunde vermietet der Befrachter den Behälter vom ladenden Hafen bis den Entladungshafen. In einer Zeiturkunde wird der Behälter seit einer Satz-Zeitspanne gemietet, um Reisen durchzuführen, weil der Befrachter befiehlt. In einer bareboat Urkunde handelt der Befrachter als der Maschinenbediener und Betriebsleiter des Schiffs, Verantwortungen wie Versorgung der Mannschaft und das Aufrechterhalten des Behälters übernehmend. Der vollendete Chartern-Vertrag ist als eine Charter-Partei bekannt.

Die Konferenz der Vereinten Nationen für den Handel und die Entwicklung oder UNCTAD, in seiner 2010-Rezension des Seehandels verfolgt zwei Aspekte von Behälterschiffspreisen. Das erste ist ein Chartern-Preis, spezifisch der Preis zur Zeiturkunde ein 1 TEU Ablagefach für eine 14-Metertonne-Ladung auf einem Containerschiff. Der andere ist die Frachtrate oder umfassende tägliche Kosten, um einen-TEU Wert der Ladung auf einem geben Weg zu liefern. Infolge des Zurücktretens der späten 2000er Jahre haben beide Hinweise scharfe Fälle während 2008-2009 gezeigt, und haben Zeichen der Stabilisierung seit 2010 gezeigt.

UNCTAD verwendet die Vereinigung von Hamburg Shipbrokers (formell der Vereinigung Hamburger Schiffsmakler und Schiffsagenten e. V. oder VHSS für den kurzen) als seine Hauptindustriequelle für das Containerschiff befrachten Preise. Der VHSS erhält einige Indizes von Containerschiff-Charter-Preisen aufrecht. Das älteste, das bis 1998 zurückgeht, wird den Hamburger Index genannt. Dieser Index betrachtet Zeiturkunden auf völlig zellularen von Hamburger Maklern als kontrollierten Containerschiffen. Es wird auf Urkunden von 3 Monaten oder mehr beschränkt, und als der Durchschnitt präsentiert, der täglich in amerikanischen Dollars für ein ein-TEU Ablagefach mit einem Gewicht von 14 Metertonnen gekostet ist. Die Hamburger Index-Daten werden in zehn Kategorien gestützt in erster Linie auf der Behälter-Tragfähigkeit geteilt. Zwei zusätzliche Kategorien bestehen für kleine Behälter unter 500 TEU, die ihre eigenen Ladungskräne tragen. 2007 hat VHSS einen anderen Index, Neuer ConTex angefangen, der ähnliche bei einer internationalen Gruppe von shipbrokers erhaltene Daten verfolgt.

Der Hamburger Index-Index zeigt einige klare Tendenzen auf neuen Chartern-Märkten. Erstens nahmen Raten allgemein von 2000 bis 2005 zu. Von 2005 bis 2008 haben Raten langsam abgenommen, und Mitte 2008 hat einen "dramatischen Niedergang" von etwa 75 % begonnen, die gedauert haben, bis sich Raten im April 2009 stabilisiert haben. Raten haben sich von 2.70 $ bis 35.40 $ in dieser Periode erstreckt, mit Preisen sinken allgemein auf größeren Schiffen. Der elastischste nach Größen geordnete Behälter in diesem Zeitabschnitt war diejenigen von 200-300 TEU, eine Tatsache dass der Rat der Vereinten Nationen auf dem Handel und den Entwicklungsattributen, um der Konkurrenz in diesem Sektor zu fehlen. Insgesamt, 2010, sind diese Raten etwas zurückgeprallt, aber sind an der ungefähr Hälfte ihrer 2008-Werte geblieben. Bezüglich 2011 zeigen die Index-Show-Zeichen der Wiederherstellung für das Behälterverschiffen, und verbunden mit Zunahmen in der globalen Kapazität, positive Aussichten für den Sektor in der nahen Zukunft an.

UNCTAD verfolgt auch Behälterfrachtraten. Frachtraten werden als der Gesamtpreis in amerikanischen Dollars für einen Spediteur ausgedrückt, um einen TEU Wert der Ladung entlang einem gegebenen Weg zu transportieren. Daten werden für die drei Hauptbehälterüberseedampfer-Wege gegeben: Vereinigte-Staaten-Asien, Vereinigte-Staaten-Europa und Europa-Asien. Preise sind zwischen den zwei Beinen einer Reise, zum Beispiel das Asien-Vereinigten-Staaten normalerweise verschieden. Raten sind bedeutsam höher gewesen als die Rückraten der Vereinigten-Staaten-Asiens in den letzten Jahren. Allgemein, vom vierten Viertel von 2008 durch das dritte Viertel von 2009, beide ist das Volumen der Behälterladung und Frachtraten scharf von gefallen. 2009 waren die Frachtraten auf dem Vereinigten-Staaten-europäischen Weg, während das Asien-Vereinigten-Staaten am kräftigsten. Weg ist meist gefallen.

Überseedampfer-Gesellschaften haben auf ihre Überkapazität auf mehrere Weisen geantwortet. Zum Beispiel, Anfang 2009, haben einige Behälterlinien ihre Frachtraten zur Null auf dem Asien-europäischen Weg fallen lassen, Spediteure nur eine Überlastung beauftragend, Betriebskosten zu bedecken. Sie haben ihre Überkapazität vermindert, indem sie die Geschwindigkeit der Schiffe (eine Strategie genannt "das langsame Dämpfen") gesenkt haben, und indem sie Schiffe angesammelt haben. Das langsame Dämpfen hat die Länge der Wege des Europas-Asiens zu einer Aufzeichnung hoch mehr als 40 Tage vergrößert. Eine andere von einigen Gesellschaften verwendete Strategie war, den Markt durch das Veröffentlichen von Benachrichtigungen von Rate-Zunahmen in der Presse zu manipulieren, und als "eine Benachrichtigung von einem Transportunternehmen ausgegeben worden war, sind andere Transportunternehmen Klage gefolgt."

Trans-Siberian Railroad (TSR) ist kürzlich eine lebensfähigere Alternative zu Containerschiffen auf dem Asien-europäischen Weg geworden. Diese Gleise kann normalerweise Behälter in 1/3 zu 1/2 der Zeit einer Seereise liefern, und gegen Ende 2009 hat die 20-%-Verminderung seiner Behälterschiffsraten bekannt gegeben. Mit seiner 2009-Rate-Liste wird der TSR einen Vierzig-Fuß-Behälter nach Polen von Yokohama für 2,820 $, oder von Pusan für 2,154 $ transportieren.

Behälterhäfen

Der Behälterverkehr durch einen Hafen wird häufig in Bezug auf gleichwertige Zwanzig-Fuß-Einheiten oder TEU des Durchflusses verfolgt., der Hafen Singapurs war der am meisten belebte Behälterhafen in der Welt mit 25,866,000 behandelten TEU. In diesem Jahr waren sechs der am meisten belebten zehn Behälterhäfen in der Volksrepublik Chinas, mit Schanghai im 2. Platz, Hafen Hongkongs im 3., Shenzhen 4., Guangzhou 6., Ningbo 8., und 9. Qingdao. Das Abrunden der zehn ersten Häfen war Busan in Südkorea an der Nummer 5, Dubai in den Vereinigten Arabischen Emiraten an der Nummer 7 und Rotterdam in den Niederlanden in der 10. Position mit 9,743,290 gedienten TEU. Insgesamt haben die am meisten belebten zwanzig Behälterhäfen 220,905,805 TEU 2009, fast Hälfte des geschätzten Gesamtbehälterverkehrs in der Welt in diesem Jahr 465,597,537 TEU behandelt.

Sicherheitsprobleme

Im März 2007 hat London Containerschiff gestützt, das in Antwerpen, Belgien zum Kentern gebracht ist, während es lädt.

Manöver in Küstenwasser und im Radhaus geführten Häfen, können wie gezeigt, durch ein Containerschiff gefährlich sein, das San Francisco - die Oakland Bay Bridge am 7. November 2007 schlägt.

Es ist geschätzt worden, dass Containerschiffe zwischen 2,000 und 10,000 Behältern auf See jedes Jahr, kostbare $ 370 Millionen pro Jahr verlieren. Die meisten gehen über Bord auf offener See während Stürme, aber es gibt einige Beispiele von ganzen Schiffen, die mit ihrer Ladung verlieren werden. Wenn Behälter fallen gelassen sind, werden sie sofort eine Umweltdrohung - genannter "Seeschutt". Einmal im Ozean füllen sie sich mit Wasser und Becken, wenn der Inhalt Luft nicht halten kann. Raues Wasser zerschlägt den Behälter, es schnell versenkend.

Die Drohung der illegalen Vervielfältigung kann ein Behälterschifffahrtsunternehmen nicht weniger als $ 100 Millionen pro Jahr wegen längerer Wege und höherer Geschwindigkeit, des besonders naheöstlichen Afrikas kosten.

Siehe auch

• BBC-Kasten
• MALS
• ASSE
• Schiff-Widerstand und Antrieb

Referenzen

Bordoperationen

Behälter-Kategorien

Statistik

Geschichte

Sicherheit und Sicherheit

Links

• Containerschiff: allgemeine Struktur und Einordnung durch das Bild
• Containerschiff-Sicherheit: Ein Gebiet, um Sorge zu vergrößern?
• Das Verschiffen der Industrie huldigt Katastrophe''
• Seeunfallbericht: Allision von von den Bahamas eingetragenem Tankship M/T Axel Spirit mit Ambrose Light Entrance zum New Yorker Hafen am 3. November 2007
• Seeunfallbericht: Allision des von Hongkong eingetragenen Containerschiffs M/V Cosco Busan Mit dem Delta-Turm der San Francisco-Oakland Bay Bridge San Francisco, Kalifornien am 7. November 2007
• Hamburger Index, 2011
• Neuer Index von ConTex, 2011
• Containerschiff-Reisen