Der hollander Tunnel ist ein Autobahn-Tunnel unter dem Fluss von Hudson das Anschließen der Insel Manhattans in New York City mit der Trikot-Stadt, New Jersey an Zwischenstaatlichen 78 auf dem Festland. Ungewöhnlich für ein amerikanisches Publikum arbeitet Projekt, es wird für einen Staatsangestellten, Politiker, einen lokalen Helden oder eine Person vom historischen Interesse, aber für seinen ersten Chefingenieur nicht genannt. Der Tunnel war als der Fluss von Hudson Fahrzeugtunnel oder der Tunnel der Canal Street ursprünglich bekannt; es war von zwei Kraftfahrzeugtunnels erst, die unter dem Fluss, der andere gebaut sind, der Tunnel von Lincoln seiend.

Wie man

betrachtet, ist es einer am meisten gefährdet Terroristenziele in den Vereinigten Staaten.

Beschreibung

Begonnen 1920 und vollendet 1927 wird der Tunnel nach Clifford Milburn Holland (1883-1924), Chefingenieur auf dem Projekt genannt, der gestorben ist, bevor es vollendet wurde. Berühmter Tunnel-Entwerfer Ole Singstad hat die Arbeit von Holland beendet. Der Tunnel ist eines der frühsten Beispiele eines mechanisch ventilierten Designs. 84 Anhänger, in vier Lüftungsgebäuden, schaffen einen Fußboden zum Decke-Luftstrom über die Straße regelmäßig über Systeme von Kanälen unten und über der Straße. Die Anhänger können die Luft innerhalb des Tunnels alle 90 Sekunden völlig ändern. Ein erzwungenes Lüftungssystem ist wegen des giftigen Kohlenmonoxid-Bestandteils des Kraftfahrzeugauslassventils notwendig, das einen viel größeren Prozentsatz des Auslassventils gasses eingesetzt hat, bevor Katalysatoren überwiegend geworden sind.

Der Tunnel besteht aus einem Paar von Tuben, jeder, zwei Gassen in einer Straße-Breite und von headroom zur Verfügung stellend. Die Nordtube ist von der Länge nach, während die Südtube daran ein bisschen kürzer ist. Beide Tuben sind in der Grundlage unter dem Fluss, mit dem niedrigsten Punkt der Straße etwa 93 Fuß (28 m) unter Mittelhochwasser gelegen.

Der Betrag des Verkehrs am hollander Tunnel ist unveränderlich in den letzten Jahren trotz dichter Beschränkungen des Verkehrs in Richtung Osten als Antwort auf die Angriffe am 11. September einschließlich eines Verbots des Geschäftsverkehrs geblieben, der in New York City, aufgestellt nach einer Drohung im August 2004 eingeht. Der Tunnel wurde durch 34,698,000 Fahrzeuge 2007, gemäß der Hafen-Autorität New Yorks und New Jerseys — die Bi-Staatsregierungsagentur verwendet, die besitzt und den hollander Tunnel und mehrere andere Bereichsbrücken, die Tunnels und die Busterminals, auch Betriebsflughäfen laut einer Miete-Abmachung mit den jeweiligen Städten operiert, von denen jeder der Flughäfen im Besitz ist. Das ist ein bisschen weniger als die 34,729,385 Fahrzeuge gesehen 2006, aber von den 33,964,000 Fahrzeugen 2005.

Der Tunnel wurde ein Nationaler Historischer Hoch- und Tiefbau und Maschinenbau-Grenzstein 1982 und ein Nationaler Historischer Grenzstein 1993 benannt.

Das Boyle Plaza

Die Annäherung an den hollander Tunnel in der Trikot-Stadt beginnt, wo sich die Niedrigere Ebene von NJ 139 und die Newark Kastanienbraune Erweiterung trifft. Am 6. Mai 1936 wurde die Abteilung dessen, was NJ 139/I-78 zwischen der Jersey Avenue und dem Marin Boulevard geworden ist, im Gedächtnis von John F. Boyle, dem ehemaligen zwischenstaatlichen Tunnel-Beauftragten genannt. Das Boyle Plaza ist das einzige Segment von I-78 und NJ 139, der Bremslichter hat, als es gleichzeitig mit der 12. Straße (die Gassen in Richtung Osten) und der 14. Straße (die nach Westen gehenden Gassen) in der Trikot-Stadt läuft.

Der neunspurige Gebühr-Platz wird mit E-ZPass (zuerst bereitgestellt im Oktober 1997) ausgestattet.

Bezüglich am 18. September 2011 werden die Kassengebühren, die von New Jersey nach New York gehen, 12 $ für Autos und 11 $ für Motorräder beladen (es gibt keine Gebühr für Personenfahrzeuge, die von New York nach New Jersey gehen). Alle E-ZPass Benutzer werden 7.50 $ für Autos und 6.50 $ für Motorräder während unter der Spitze liegender Stunden beladen (außerhalb 6:00 Uhr - 10:00 Uhr und 4-8 Premierministers an den Werktagen; und außerhalb 11:00 Uhr - 21:00 Uhr an den Wochenenden) und 9.50 $ für Autos und 8.50 $ für Motorräder während Hauptverkehrszeiten (6:00 Uhr - 10:00 Uhr und 4-8 Premierminister an den Werktagen; und 11:00 Uhr - 21:00 Uhr an den Wochenenden).

Geschichte

Der Durchgang über den niedrigeren Fluss von Hudson war nur durch das Fährschiff seit Jahrhunderten. Die ersten Tunnels, um sich unter dem Fluss von Hudson zu langweilen, waren das Gleise-Villenviertel von Hudson & Manhattan und die Innenstadt-Tunnels, die im ersten Jahrzehnt des 20. Jahrhunderts gebaut sind, um die Hauptgleise-Terminals in New Jersey mit der Insel von Manhattan zu verbinden. Die Gleise-Zwillingstunnels von Pennsylvanien, gebaut, um der neuen Station von Pennsylvanien zu dienen, sind bald gefolgt. Sobald, wie man gezeigt hatte, tunneling ausführbar gewesen war, Kraftfahrzeugverkehr vergrößernd, der dazu gebracht ist, für eine Straße zu interessieren, die den Fluss ebenso durchquert.

Das Konzept dafür, was der hollander Tunnel werden würde, wurde 1906 von einer gemeinsamen Kommission zwischen New York und New Jersey entwickelt. Die Kommission hat am Anfang gedacht, eine Brücke aus Kostengründen zu bauen, aber dieser Plan wurde für einen Tunnel 1913 aufgegeben, als es beschlossen wurde, dass die Kosten des Landes für accessways zu einer angemessen erhobenen Brücke untersagend sein würden, weil eine Höhe von 200 ft (60 m) als das Minimum betrachtet wurde, das notwendig ist, um zu vermeiden, das Verschiffen zu stören.

Im Laufe der nächsten mehreren Jahre wurden mehrere Designvorschläge für den neuen Tunnel bewertet. Die ersten zwei haben nach einer einzelnen Tube verlangt, die zwei Niveaus des Verkehrs enthält. Ein, authored durch den Ingenieur George Goethals hat angegeben, dass der Verkehr auf jedem Niveau in einer verschiedenen Richtung reisen würde. Der andere, durch das Unternehmen Jacobs und Davies, hat nach einem ein bisschen verschiedenen Tube-Diameter, mit einem "ausdrücklichen" Niveau und einem Niveau für den langsameren Verkehr verlangt. Beide Designs wurden schließlich für einen neuen Typ des Designs übertragen, das vom Ingenieur Clifford Milburn Holland vorgeschlagen ist, in dem zwei getrennte Tuben jeder zwei Gassen das beides Hineingehen in dieselbe Richtung enthalten würden. Der Vorschlag von Holland wurde angenommen, und er wurde Chefingenieur des Projektes genannt. Beförderungsmaterialien haben das Diameter und die Kapazität des vorgeschlagenen Tunnels mit den Gleise-Tunnels des kleineren Diameters verglichen.

1920 haben die New Jersey Interstate Bridge und Tunnel-Kommission und die Brücke- und Tunnel-Kommission von Staat New York Kapital dafür verwendet, was dann den "Fluss von Hudson Fahrzeugtunnel-Projekt" genannt geworden ist. Aufbau hat am 31. März 1922 mit einer Mannschaft von Arbeitern begonnen, die anfangen, an der Ecke von der Canal Street und der West Street grabend. Am 27. Oktober 1924 hat der Tag vor den zwei Hälften des Tunnels auf dem Plan gestanden, um verbunden zu werden, das 41-jährige Holland ist an einem Herzanfall in einem Sanatorium im Kampfbach, Michigan gestorben, das von Personen zugeschrieben ist, die in Der New York Times zur Betonung zitiert sind, er hat erlitten, den Aufbau des Tunnels zu beaufsichtigen. "Durch" Zeremonien Löcher zu bekommen, die für diesen Tag vorgesehen sind, in dem Präsident Calvin Coolidge eine Explosion entfernt abgehoben hätte, um die zwei Seiten des Tunnels zu verbinden, wurde aus der Rücksicht für Hollands Tod annulliert.

Das Projekt wurde der hollander Tunnel im Gedächtnis seines ersten Chefingenieurs von der Brücke- und Tunnel-Kommission von Staat New York und der New Jersey Interstate Bridge und Tunnel-Kommission am 12. November 1924 umbenannt. Holland wurde von Milton H. Freeman nachgefolgt, der an Lungenentzündung im März 1925 nach mehreren Monaten gestorben ist, den Job anführend. Nach dem Tod von Freeman wurde die Position von Ole Singstad besetzt, der die Vollziehung des Tunnels beaufsichtigt hat und sein Pionierlüftungssystem entworfen hat.

Aufbau

Tunnel-Aufbau hat verlangt, dass Arbeiter große Zeitdauer im Caisson unter dem Hochdruck bis dazu ausgegeben haben, der, wie man dachte, notwendig war, um Flusswasser davon abzuhalten, vor der Vollziehung der Tuben hereinzugehen. "Sandhogs", weil sie genannt wurden, ist in den Tunnel durch eine Reihe von Luftschleusen eingegangen, und konnte nur innerhalb des Tunnels seit einem benannten Zeitabschnitt bleiben. Über den Tunnel herrschend, mussten die Arbeiter kontrollierte Dekompression erleben, um die Kurven, eine Bedingung zu vermeiden, in der sich Stickstoff-Luftblasen im Blut von der schnellen Dekompression formen. Glücklich sind keine Arbeiter infolge der Dekompressionskrankheit gestorben: Die Arbeit ist "mit 756,000 Dekompressionen von Männern verbunden gewesen, die aus der Druckluft-Tätigkeit kommen," der auf 528 Fälle der Kurven, keines Tödliches hinausgelaufen ist.

Lüftungssystem

Der bedeutendste Designaspekt des hollander Tunnels ist sein Pionierlüftungssystem. Zur Zeit seines Aufbaus waren Unterwassertunnels ein fester Teil des Hoch- und Tiefbau, aber kein langer Fahrzeugtunnel war gebaut worden: Die technische Hürde war die Lüftung, die erforderlich ist, die Kohlenmonoxid-Emissionen auszuleeren, die die Fahrer sonst ersticken würden.

Thomas Edison hatte behauptet, dass es unmöglich war, einen Tunnel mit dem Volumen des für den hollander Tunnel vorgesehenen Verkehrs zu ventilieren. Vorher waren Tunnels längs gerichtet ventiliert worden. Ingenieur Ole Singstad hat für ein System den Weg gebahnt, den Tunnel schräg zu ventilieren.

Mit dem Yale Universitäts- und USA-Büro von Gruben arbeitend, hat Singstad einen Testtunnel in der experimentellen Mine des Büros an Bruceton, Pennsylvanien über den langen gebaut - wo Autos mit dem Motorlaufen aufgestellt wurden. Freiwillige Studenten wurden beaufsichtigt, als sie das Auslassventil geatmet haben, um Luftströme und erträgliche Kohlenmonoxid-Niveaus zu bestätigen, indem sie verschiedene Verkehrsbedingungen einschließlich Unterstützungen vortäuschen. Singstad hat beschlossen, dass ein herkömmliches, längs gerichtetes Lüftungssystem zu einem Luftmengenstrom auf entlang dem Tunnel würde unter Druck gesetzt werden müssen.

Singstad hat die Durchführbarkeit eines Tri-Niveau-Tunnels mit der großen mittleren Abteilung entgegenkommende Fahrzeuge und zwei Plenum, ein niedrigeres und oberes Plenum jeder beziehungsweise Versorgung frischer Luft und das Erschöpfen von Ausströmungen regelmäßig - das Beheben des Lüftungsproblems bestätigt.

Am öffnenden Tag war der durchschnittliche Kohlenmonoxid-Inhalt in beiden Tunnels 0.69 Teil pro 10,000 Teile von Luft. Das höchste war 1.60 Teile pro 10,000. Der erlaubte Standard war 4 Teile pro 10,000 Teile von Luft. Das Publikum und die Presse haben öffentlich verkündigt, dass Luftbedingungen wirklich in der Tube besser waren als in einigen Straßen New York Citys.

Operation

Die Vollziehung des Tunnels hat fast sieben Jahre genommen und hat die Leben von 14 Arbeitern gefordert. Der Tunnel hat sich am 13. November 1927 mit Präsidenten Coolidge geöffnet, der einen goldenen Hebel drückt, der amerikanische Fahnen an beiden Seiten des Tunnels ausgelöst hat, um sich zu trennen. Fahrzeugen wurde erlaubt, den Tunnel in einer Minute nach der Mitternacht, mit den Witwen von Chefingenieuren Holland und Freeman im zweiten Gebühr bezahlenden Fahrzeug durchzuführen. Der Tunnel war ein unmittelbarer Erfolg. An seinem ersten Tag der Operation sind 51,694 Fahrzeuge durchgegangen, eine 50-Cent-Gebühr (6.19 $ 2009 Dollar) pro Auto bezahlend (25 Cent für Motorrad- und Lastwagen-Gebühren von bis zu zwei Dollar), der beabsichtigt war, um das Preisschild von $ 48 Millionen des Tunnels zu tragen. 1930 wurde Kontrolle, aber nicht Immobilien-Titel des Tunnels zur Hafen-Autorität New Yorks und New Jerseys passiert, das fortsetzt, es heute zu bedienen. Der anfänglichen $ 48 Millionen im Aufbau ausschließend, bemerkt die Hafen-Autorität 536,600,000 $ der kumulativen Kapitalanlage bezüglich am 31. Dezember 2005.

Von Pferden gezogene Fahrzeuge sind immer vom Tunnel abgehalten worden. Ein paar Monate vor dem öffnenden Tunnel gab es Vorschläge, dass Fußgängern erlaubt würde, den Tunnel zu durchqueren, wenn sie eine Gebühr beschrieben als "nicht ermutigend," bezahlen würden, aber keine weitere Erwähnung davon wurde jemals gemacht.

1955 eine sehr schmale eine Mann-Miniatur wurde elektrisches Auto entwickelt und so installiert Polizisten konnten die volle Länge des Tunnels vom Autospaziergang auf der Seite des Tunnels abpatrouillieren, anstatt es spazieren gehen zu müssen. Durch den Gebrauch eines Drehzapfen-Sitzes konnten die Polizisten das Auto in jeder Richtung steuern.

Das 21. Jahrhundert

Zwischen 2003 und 2006 wurde das Feuerschutz-System in beiden Tunnels modernisiert. Vorläufige Feuerlöscher wurden in Alkoven entlang den Tunnel-Wänden gelegen, während die Wasserversorgung abgedreht wurde.

Unfälle und Terrorismus

1949 hat ein Feuer an Bord eines chemischen Lastwagens enormen Schaden der Südtube des Tunnels verursacht. Das Feuer ist auf 66 Verletzungen und den Wert von fast 600,000 $ des Schadens an der Struktur hinausgelaufen. Außerdem sind die zwei ersten Antwortsender, ein FDNY Bataillon-Chef und ein Hafen-Autoritätsstreifenpolizist, infolge im Kämpfen mit dem Feuer gestützter Verletzungen gestorben. Infolgedessen hat die Hafen-Autorität eine strenge Reihe von Regeln auf dem Transport von Gefahrstoffen innerhalb des Tunnels angenommen.

Im Anschluss an am 11. September 2001, Terroristenangriffe auf das Welthandelszentrum, ist der Tunnel geschlossen für alle außer dem Notverkehr seit fast einem Monat geblieben. Als es am 15. Oktober 2001 wiedereröffnet hat, wurden strenge neue Regulierungen verordnet, Fahrzeugen des einzelnen Bewohners und Lastwagen davon verbietend, in den Tunnel einzugehen. Einzelne Bewohner-Fahrzeuge wurden im Tunnel an Werktagsmorgen zwischen 6:00 Uhr und 10:00 Uhr bis zum 17. November 2003 verboten, als die Beschränkungen gehoben wurden. Nutzfahrzeuge in Klassen 1, 2 und 3 (zwei und Drei-Achsen-Lastwagen der einzelnen Einheit) werden erlaubt, in beiden Richtungen des Tunnels zu jeder Zeit zu reisen. Das Verbot von Traktor-Trailern und größeren Lastwagen in Klassen 4, 5 und 6 (vier, fünf und Sechs-Achsen-Lastwagen) bleibt in beiden Richtungen zu jeder Zeit in Kraft. Das Verbot von Trailern und abgeschleppten Fahrzeugen bleibt in beiden Richtungen zu jeder Zeit in Kraft.

Mobiltelefon-Dienst wurde abgedreht, nachdem eine Reihe von Terroristenbombardierungen in London am 7. Juli 2005 vorgekommen ist, aber ein paar Tage später wieder eingesetzt wurde.

Am 7. Juli 2006 wurde ein Anschlag, Explosivstoffe in den Tunnels der Hafen-Autorität die Trans-Hudson explodieren zu lassen (hat am Anfang gesagt, ein Anschlag zu sein, den hollander Tunnel zu bombardieren), von der Amerikanischen Bundespolizei aufgedeckt. In einer späteren Aktualisierung der Quelle wurde der Anschlag geklärt, um nicht auf den hollander Tunnel, aber auf den gerichtet zu werden

PFAD-Schiene-System zwischen New York und New Jersey.

Wie man

betrachtet, ist der Tunnel eine von den meisten risikoreichen Terroristenzielseiten in den Vereinigten Staaten. Andere solche Seiten in New Jersey schließen die PFAD-Station am Austauschplatz ein (der auch in der Trikot-Stadt ist), der Tunnel von Lincoln, der nahe gelegenen Weehawken (auch in der Grafschaft von Hudson) nach Manhattan und dem Hafen von Newark in Elizabeth verbindet.

Siehe auch

Liste von festen Überfahrten des Flusses von Hudson

Weiterführende Literatur

Links

• Hafen-Autorität New Yorks & New Jerseys: Hollander Tunnel
• Hollander Tunnel von NYCRoads.com
• Der hollander Tunnel, New York Tägliche Nachrichten, Mittwoch, der 25. Februar 2009