Der Bratrost-Plan, Bratrost-Straßenplan oder Grill-Plan sind ein Typ des Stadtplans, in dem Straßen rechtwinklig zu einander laufen, sich a formend. Im Zusammenhang der Kultur des Alten Griechenlands wird der Bratrost-Plan Plan von Hippodamian genannt.

Alte Bratrost-Pläne

Die Bratrost-Plan-Daten von der Altertümlichkeit und hervorgebracht in vielfachen Kulturen; einige der frühsten geplanten Städte wurden mit Bratrost-Plänen gebaut.

Durch 2600 v. Chr. wurden Mohenjo-daro und Harappa, Hauptstädte der Indus Talzivilisation (das gegenwärtige Pakistan), mit durch einen Bratrost von geraden Straßen geteilten Blöcken gebaut, nordsüdlich und ostwestlich laufend. Jeder Block wurde durch kleine Gassen unterteilt. Die Städte und Kloster (z.B Julian, Takht Bahi usw.) der Taxila "Zivilisation" oder "Ghandhara Zivilisation" (am modernen Tag Pakistan), auf das 1. Millennium BCE zum 11. Jahrhundert CE zurückgehend, hatten auch Bratrost-basiertes Design. Islamabad, die Hauptstadt Pakistans seit 1959 wurde auch auf dem Bratrost-Plan der zerstörten Stadt des nahe gelegenen Taxila von "Sirkhap" gegründet.

Ein Dorf von Arbeitern an Giza, Ägypten (2570-2500 v. Chr.) hat rotierende Arbeitskräfte aufgenommen und wurde in Blöcken von langen Galerien angelegt, die durch Straßen in einem formellen Bratrost getrennt sind. Viele Städte des Pyramide-Kults haben eine allgemeine Orientierung verwendet: Eine Nordsüdachse vom königlichen Palast und eine Ostwestachse vom Tempel, der sich an einem Hauptplatz trifft, wo sich König und Gott verschmolzen haben und sich getroffen haben.

Hammurabi (das 17. Jahrhundert v. Chr.) war ein König des babylonischen Reiches, der Babylon eine der größten Metropolen in der Altertümlichkeit gemacht hat. Er hat Babylon wieder aufgebaut, bauend und Tempel, Stadtmauern, öffentliche Gebäude wieder herstellend, und Kanäle für die Bewässerung bauend. Die Straßen Babylons waren breit und gerade, ungefähr rechtwinklig durchgeschnitten, und wurden mit Ziegeln und Bitumen gepflastert.

Die Tradition von Bratrost-Plänen ist in China aus dem 15. Jahrhundert v. Chr. vorwärts in der traditionellen städtischen Planung von verschiedenen alten chinesischen Staaten dauernd. Richtlinien, die in die schriftliche Form in Kaogongji während der Frühlings- und Herbstperiode (770-476 v. Chr.) gestellt sind, haben festgesetzt: "Eine Hauptstadt sollte auf dem Plan quadratisch sein. Drei Tore auf jeder Seite des Umfangs führen in die neun Hauptstraßen, die die Stadt kreuzen und sein Bratrost-Muster definieren. Und für sein Lay-Out sollte die Stadt das Königliche Gericht im Süden, dem Marktplatz im Norden, dem Reichserbtempel im Osten und dem Altar den Göttern des Landes und Kornes im Westen gelegen lassen."

Teotihuacan, in der Nähe vom modern-tägigen Mexiko City, ist die größte alte Seite des Bratrost-Plans in den Amerikas. Der Bratrost der Stadt hat acht Quadratmeilen bedeckt.

Römischer Bratrost

Vielleicht ist das wohl bekannteste Gittersystem, der sich durch die Kolonien des römischen Reiches ausgebreitet hat. Die Idee vom archetypischen römischen Bratrost wurde nach Italien zuerst von den Griechen mit solcher Information eingeführt, die über den Handel und die Eroberung übertragen ist.

Obwohl der Bratrost eine Idee-Gegenwart auf Hellenisch gesellschaftlich und Stadtplanung war, war es vor dem 5. Jahrhundert v. Chr. nicht durchdringend. Jedoch hat es langsam Primaten durch die Arbeit von Hippodamus von Miletus gewonnen, der langsam geplant hat und viele griechische Städte in Übereinstimmung mit dieser Form wiedergeplant hat. Das Konzept eines Bratrostes, der die ideale Methode der Stadtplanung ist, ist weit akzeptiert zurzeit Alexanders des Großen geworden. Seine Eroberungen waren ein Schritt in der Fortpflanzung des Bratrost-Plans überall in Kolonien, einige so abgelegen wie Taxila in Pakistan, das später durch die Vergrößerung des römischen Reiches widergespiegelt würde. Der griechische Bratrost hat seine Straßen grob in Bezug auf die grundsätzlichen Punkte ausrichten lassen und hat allgemein geachtet, Sehstichwörter auszunutzen, die auf der hügeligen Landschaft gestützt sind, die für Griechenland und Kleinasien typisch ist. Das wurde wahrscheinlich am besten in Priene in der heutigen westlichen Türkei veranschaulicht, wo der orthogonale Stadtbratrost gemäß in Bezug auf die grundsätzlichen Punkte auf dem schrägen Terrain angelegt wurde, das Ansichten zu einem Fluss und der oben erwähnten Stadt Miletus ausgestrichen hat.

Die etruskischen Leute, deren Territorien umfasst haben, was schließlich Rom (Rix werden würde, der in Woodward 2008 zitiert ist), haben gegründet, was jetzt die italienische Stadt Marzabotto am Ende des 6. Jahrhunderts v. Chr. ist. Es hat auf griechischen Ionischen Ideen basiert, und es war hier, dass die Haupt-Ostwest- und Nordsüdäxte einer Stadt (der decumanus maximus und cardo maximus beziehungsweise) zuerst in Italien gesehen werden konnten. Gemäß Stanislawski gibt es wenige Beweise, dass die Römer das etruskische Modell an Marzabatto früh in ihrer Vergrößerung angenommen haben. Statt dessen wurde der römische Bratrost um Mittelmeer und in Nordeuropa später während "der späten Republik und des frühen Reiches" Periode ausgebreitet, die Verbreitung des Bratrost-Plans überall in diesem Gebiet gesehen hat.

Die militärische Vergrößerung dieser Periode hat die Bratrost-Form erleichtert, die der Standard wird, weil Römer "castra" erstens als militärische Zentren in ihren Territorien eingesetzt haben, von denen einige sich in Verwaltungsmittelpunkte ebenso entwickeln würden. Trotz, ähnlich in der Form zur griechischen Version eines Bratrostes zu sein, wurde der römische Bratrost auf der Grundlage davon schließlich entworfen, praktisch zu sein. Erstens wurden römische castra häufig auf dem flachen Land, besonders in der nächsten Nähe zu oder auf wichtigen Knoten wie Flussüberfahrten oder Kreuzungshandelswege gelegt. Die Dimensionen des castra waren häufig ebenso mit jeder seiner vier Wände normal, die allgemein eine Länge von 2150 Fuß haben. Vertrautheit war das Ziel solch einer Standardform der Stadtplanung. Da Soldaten überall um das Reich aufgestellt werden konnten, würde Weg-Entdeckung ein Nichtproblem innerhalb von feststehenden Städten sein, weil es keine Schwankung von Ort zu Ort geben würde. Alle würden den oben erwähnten decumanus maximus und cardo maximus an seinem Herzen haben, dessen Kreuzung das Forum bilden würde. Um diese Kreuzung würde wichtige öffentliche Gebäude auf die ziemlich gleiche Weise gelegt, wie ein Hauptgeschäftsbezirk am Zentrum des modernen Tages Metropolitangebiete sitzt. Tatsächlich, solcher war das Niveau der Vertrautheit zwischen Städten, dass Higgins feststellt, dass Soldaten "an derselben Adresse aufgenommen würden, wie sie sich von castra bis castra bewegt haben". Pompeii ist sowohl von Higgins als auch von Laurence als das beste bewahrte Beispiel des römischen Bratrostes zitiert worden.

Außerhalb des castra wurden große Flächen des Landes auch in Übereinstimmung mit dem Bratrost innerhalb der Wände geteilt. Das waren normalerweise 2400 Fuß pro Seite (hat lateinischen centuria herbeigerufen), und hat 100 Pakete des Landes enthalten (jeder hat lateinischen heredium herbeigerufen). Der decumanus maximus und cardo maximus haben sich von den Stadttoren zu benachbarten Ansiedlungen ausgestreckt. Diese wurden liniert bis zu, so gerade sein wie möglich, nur von ihrem Pfad wegen natürlicher Hindernisse abgehend, die einen direkten Weg verhindert haben.

Während die Auferlegung von nur einer Stadtform unabhängig vom Gebiet als eine Auferlegung der Reichsautorität gesehen werden konnte, gibt es kein Zweifeln des praktischen Denkens hinter der Bildung des römischen Bratrostes. Unter der römischen Leitung wurde der Bratrost für die Leistungsfähigkeit und Auswechselbarkeit, beide entworfen, die durch und das Helfen der Vergrößerung ihres Reiches erleichtert sind.

Asien vom ersten Millennium n.Chr.

Da Japan und die koreanische Halbinsel politisch zentralisiert im 7. Jahrhundert n.Chr. geworden sind, haben jene Gesellschaften chinesische Bratrost planende Grundsätze in zahlreichen Positionen angenommen. In Korea hat Gyeongju, das Kapital von Vereinigtem Silla, und Sanggyong, das Kapital von Balhae, das chinesische Modell von Tang-Dynastie angepasst. Die alten Hauptstädte Japans, wie Fujiwara-Kyô (n.Chr. 694-710), Nara (Heijô-Kyô, n.Chr. 710-784), und Kyoto (Heian-Kyô, n.Chr. 794-1868) haben sich auch vom Kapital von Tang angepasst. Jedoch, aus Gründen der Verteidigung, haben sich die Planer Tokios des Bratrostes enthalten, stattdessen für ein unregelmäßiges Netz von Straßen wählend, die den Boden des Schlosses Edo umgeben. In späteren Perioden wurden einige Teile Tokios Bratrost-geplant, aber Bratrost-Pläne sind in Japan allgemein selten, und japanisches Wenden-System basiert entsprechend auf immer feineren Unterteilungen, aber nicht einem Bratrost.

Die Bratrost planende Tradition in Asien hat im Laufe des Anfangs des 20. Jahrhunderts, mit Sapporo, Japan weitergegangen (est. 1868) im Anschluss an einen Bratrost planen unter dem amerikanischen Einfluss.

Europa und seine Kolonien

Neue europäische Städte wurden mit dem Bratrost geplant, der im 12. Jahrhundert am erstaunlichsten in den bastides des südlichen Frankreichs beginnt, die während der 13. und 14. Jahrhunderte gebaut wurden. Mittelalterliche europäische neue Städte mit Bratrost-Plänen waren im Intervall von Wales zum florentinischen Gebiet weit verbreitet. Auf viele wurde auf altem als römische Kolonialvorposten ursprünglich gegründetem Bratrost gebaut.

Das römische Modell wurde auch in spanischen Ansiedlungen während Reconquista von Ferdinand und Isabella verwendet. Es wurde nachher in den neuen Städten angewandt, die während der spanischen Kolonisation der Amerikas, nach der Gründung von San Cristóbal de La Laguna (die Kanarischen Inseln) 1496 gegründet sind. 1573 hat König Phillip II aus Spanien die Gesetze von Indies kompiliert, um den Aufbau und die Verwaltung von Kolonialgemeinschaften zu führen. Die Gesetze haben einen quadratischen oder rechteckigen Hauptplatz mit acht Hauptstraßen angegeben, die von den Ecken des Platzes laufen. Hunderte von Gemeinschaften des Bratrost-Plans überall in den Amerikas wurden gemäß diesem Muster gegründet, die Methoden von früheren Indianerzivilisationen zurückwerfend.

Der Bratrost-Plan ist populär beim Anfang der Renaissance in Nordeuropa geworden. 1606 war die kürzlich gegründete Stadt Mannheim in Deutschland die erste auf dem Bratrost-Plan angelegte Renaissancestadt. Später ist die Neue Stadt in Edinburgh und fast das komplette Stadtzentrum Glasgows, und viele geplante Gemeinschaften und die Städte in Australien, Kanada und den Vereinigten Staaten wie Neuer Hafen und Adelaide gekommen.

Die barocke Hauptstadt Maltas, Valletta, auf das 16. Jahrhundert zurückgehend, wurde im Anschluss an einen starren Bratrost-Plan gleichförmig bestimmter Häuser gebaut, die mit Palästen, Kirchen und Quadraten punktiert sind.

Die frühen Vereinigten Staaten

Viele der frühsten Städte in den Vereinigten Staaten, wie Boston, haben mit einem Gittersystem nicht angefangen. Jedoch sogar in den vorrevolutionären Tagen haben einige Städte die Vorteile solch eines Lay-Outs gesehen. Neue Hafen-Kolonie, eine der frühsten Kolonien in Amerika, wurde mit einem winzigen 9-Quadrate-Bratrost bei seiner Gründung 1638 entworfen. Auf einer großartigeren Skala wurde Philadelphia auf einem geradlinigen Straßenbratrost 1682 entworfen; eine der ersten Städte in Nordamerika, um ein Gittersystem zu verwenden. Beim Drängen des Stadtgründers William Penn hat Landvermesser Thomas Holme ein System von breiten Straßen entworfen, die sich rechtwinklig zwischen dem Fluss Schuylkill nach Westen und Delaware Fluss nach Osten einschließlich fünf Quadrate von hingebungsvollem parkland schneiden. Penn hat dieses regelmäßige Design als ein Schutz gegen das Überfüllen, das Feuer und die Krankheit angekündigt, die europäische Städte geplagt hat. Holme hat eine ideale Version des Bratrostes entworfen, aber Gassen haben innerhalb und zwischen größeren Blöcken gesprossen, weil die Stadt Gestalt genommen hat.

Wohl ist der berühmteste Bratrost-Plan in der Geschichte der Plan für New York City, das im Plan der Beauftragten von 1811, einem visionären Vorschlag durch die staatliche gesetzgebende Körperschaft New Yorks für die Entwicklung des grössten Teiles Manhattans über der Houston Street formuliert ist.

Washington, D.C., die Hauptstadt der Vereinigten Staaten, wurde unter dem französisch-amerikanischen Architekten Pierre Charles L'Enfant geplant. Laut des Plans von L'enfant wurde der ursprüngliche Bezirk Columbias mit einem Bratrost-Plan entwickelt, auf den durch diagonale Alleen, am berühmtesten die Pennsylvania Avenue übergegriffen wird. Diese Diagonalen werden häufig durch Rondells, wie Kreis von Dupont und Washingtoner Kreis verbunden. Da die Stadt begonnen hat, in der Größe zu wachsen, wurde der Plan kopiert, um den grössten Teil des Rests des Kapitals zu bedecken. Inzwischen hat der Kern der Stadt Verwirrung gegenübergestanden, und der Plan von McMillan, der von Senator James McMillan geführt ist, wurde gegründet, um ein Nationales Einkaufszentrum und Park-System zu bauen, das noch heute ein Juwel der Stadt ist.

Häufig werden einige der Straßen in einem Bratrost (Erst, zweit, usw.), gelehrt numeriert, oder in alphabetischer Reihenfolge eingeordnet. (Washington, Bezirk hat Beispiele aller drei).

Eine Ausnahme zum typischen, gleichförmigen Bratrost ist der Plan der Savanne, Georgia (1733). Es ist ein zerlegbarer, zellularer Stadtblock, der aus vier großen Eckblöcken, vier kleine Blöcke zwischen und ein öffentliches Quadrat im Zentrum besteht. Seine Zellstruktur schließt den ganzen primären Landgebrauch einer Nachbarschaft ein und ist deshalb fractal genannt worden. Seine Straßenkonfiguration sagt zeitgenössische auf den gleichförmigen Bratrost angewandte Verkehrsberuhigen-Techniken vorher, wo bestimmte ausgewählte Straßen diskontinuierlich oder schmal so entmutigender Durchgangsverkehr werden.

In der westlichen Entwicklung der Vereinigten Staaten war der Gebrauch des Bratrost-Plans fast im Aufbau von neuen Gemeinschaften, solcher als in Salt Lake City (1870), Trick-Stadt (1872) und Oklahoma Stadt (1890) universal. In diesen Weststädten wurden die Straßen noch sorgfältiger numeriert als im Osten, um zukünftigen Wohlstand und Metropolitanstatus anzudeuten.

Einer der Hauptvorteile der Adoption des Bratrost-Plans war, dass es die schnelle Unterteilung und Versteigerung eines großen Paketes des Landes erlaubt hat. Zum Beispiel, als sich die gesetzgebende Körperschaft der Republik Texas 1839 dafür entschieden hat, das Kapital zur neuen Seite entlang dem Colorado Fluss zu bewegen, hat die Wirkung der Regierung die schnelle Bevölkerung der Stadt verlangt, die Austin genannt wurde. Angeklagt wegen der Aufgabe hat Edwin Waller einen vierzehn Block-Bratrost entworfen, der den Fluss auf 640 Acres gegenübergestanden ist (genau 1 Quadratmeile; ungefähr 2.6 km ²). Nach dem Vermessen des Landes hat Waller den Verkauf von 306 Menge fast sofort organisiert, und am Ende des Jahres war die komplette Regierung von Texas durch oxcart in die neue Seite angekommen. Abgesondert von der Geschwindigkeit, Vorteil zu überblicken, bleibt das Grundprinzip zur Zeit der Adoption des Bratrostes darin und anderen Städten dunkel.

Gegen Ende des 19. Jahrhunderts zur Gegenwart

Ildefons Cerdà hat ein Konzept der städtischen Planung definiert, die auf dem Bratrost gestützt ist, dass er nach Barcelona Eixample angewandt hat. Der Eixample Bratrost hat innovative Designelemente eingeführt, die ihn außergewöhnlich zurzeit und sogar einzigartig unter nachfolgenden Bratrost-Plänen gemacht haben: a) ein sehr großer Block, der 113 M durch 113 M (370 x 370 Fuß) viel größer misst als die alten Stadtblöcke und größer als irgendwelche römischen, griechischen Blöcke und ihre Veränderungen (sieh Zeichnung unten); b) eine 20 M (66 Fuß) Straßenbreite (Vorfahrt) im Vergleich zu größtenteils 3 M in der alten Stadt c) Quadrat blockiert mit gestutzten Ecken und d) Hauptstraßensenkrechte und Diagonale, die 50 M (164 Fuß) in Breite misst. Diese Neuerungen hat er auf dem funktionellen Boden gestützt: Die Block-Größe, um die Entwicklung einer ruhigen Innenlichtung (60 M durch 60 m) zu ermöglichen und großes Sonnenlicht und Lüftung zu seinen Umfang-Gebäuden zu erlauben; die geradlinige Geometrie, die breiten Straßen und Boulevards, um hohe Beweglichkeit und die gestutzten Ecken zu stützen, um das Drehen von Karren und Trainern und besonders Fahrzeugen auf festen Schienen zu erleichtern.

In Karten von größeren amerikanischen Städten, die des Flusses von Mississippi größtenteils östlich sind, kann es bemerkt werden, dass die Innenstädte fast immer Bratrost sind. Diese Gebiete vertreten die ursprünglichen Landdimensionen der gegründeten Stadt, allgemein eine Quadratmeile. Einige Städte haben den Bratrost weiter aus dem Zentrum ausgebreitet, aber Karten zeigen auch, dass, im Allgemeinen, weil die Entfernung vom Zentrum eine Vielfalt von Mustern vergrößert, in keiner besonderen wahrnehmbaren Ordnung erscheinen. In der Nebeneinanderstellung zum Bratrost scheinen sie zufällig. Diese neuen Muster sind systematisch klassifiziert worden, und ihre Designeigenschaften haben gemessen

In den Vereinigten Staaten wurde das Gittersystem in den meisten Hauptstädten und ihren Vorstädten bis zu den 1960er Jahren weit verwendet. Jedoch, während der 1920er Jahre, hat die schnelle Adoption des Automobils eine Panik unter städtischen Planern verursacht, die, gestützt auf der Beobachtung, behauptet haben, dass Geschwindigkeitsübertretung von Autos schließlich Zehntausende von kleinen Kindern pro Jahr töten würde. Anscheinend, in dieser frühen Bühne des Zugangs des Autos in den Bratrost, waren die Straßen von Hauptstädten weltweit die Szene des virtuellen "Schlachtens", weil die Schicksalsschlag-Rate pro 100,000 Knall der Strom mehr als doppelt war. 2009, nach mehreren Jahrzehnten von Verkehrssicherheitsverbesserungen und einem unveränderlichen Niedergang in Schicksalsschlägen, ungefähr 33,963 sind Leute in Kraftfahrzeug-Verkehrsunfällen und gemäß der Nationalen Autobahn-Verkehrssicherheitsregierung gestorben, "Kraftfahrzeug-Unfälle sind die Haupttodesursache für Kinder von 3 bis 14 Jahren." . Planer haben deshalb nach einer innerlich eingestellten "Superblock"-Einordnung verlangt, die durch den Kraftfahrzeugverkehr minimiert hat und ihn davon abgehalten hat, auf irgendetwas außer Hauptverkehrsadern zu reisen; Verkehrsgeneratoren, wie Komplexe der Wohnung und Geschäfte, würden auf die Ränder des Superblocks entlang dem arteriellen eingeschränkt. Dieses Paradigma hat zwischen ungefähr 1930 und 1960 besonders in Los Angeles vorgeherrscht, wo bemerkenswerte Beispiele den Leimert Park (ein frühes Beispiel) und Panorama-Stadt (eine späte Periode eine) einschließen.

Das prominente 20. Jahrhundert urbanist, Lewis Mumford, hat streng einige von den Eigenschaften des Bratrostes kritisiert: "Mit einer Reißschiene und einem Dreieck, schließlich, hat der Selbstverwaltungsingenieur, ohne die geringste Ausbildung entweder als ein Architekt oder als ein Soziologe gekonnt, eine Metropole, mit seiner Standardmenge, seinen Standardblöcken, seine Standardstraßenbreiten kurz gesagt mit seinen standardisierten vergleichbaren und ersetzbaren Teilen 'zu planen'. Die neuen Grill-Pläne waren in ihrem inefilciency und Verschwendung sensationell. Indem sie gewöhnlich gescheitert worden ist, genug zwischen Hauptarterien und Wohnstraßen zu unterscheiden, wurden die ersten breit genug nicht gemacht, während die zweiten gewöhnlich für rein Nachbarschaft-Funktionen zu breit waren... bezüglich seines Beitrags zu den dauerhaften sozialen Funktionen der Stadt, des anonymen

Grill-Plan hat sich leer erwiesen."

In den 1960er Jahren haben Verkehrsingenieure und städtische Planer den für eine "Straßenhierarchie eigentlich Großhandels-Bratrost" aufgegeben. Das ist eine "völlig asymmetrische" Straßeneinordnung, in der eine Wohnunterteilung — häufig umgeben durch eine Geräuschwand oder ein Sicherheitstor - vom Straßennetz abgesehen von einer oder zwei Verbindungen zu Hauptverkehrsadern völlig getrennt wird. In gewisser Hinsicht ist das eine Rückkehr zu mittelalterlichen Stilen: Wie bemerkt, in der Samengeschichte von Spiro Kostof des städtischen Designs, Die Geformte Stadt, gibt es eine starke Ähnlichkeit zwischen den Straßenmaßnahmen von modernen amerikanischen Vorstädten und denjenigen von mittelalterlichen arabischen und Maurischen Städten. In jedem Fall isoliert die Gemeinschaftseinheit an der Hand - dem Clan oder Großfamilie in der moslemischen Welt, der wirtschaftlich homogenen Unterteilung in der modernen Vorstadt - sich von der größeren städtischen Szene durch das Verwenden von toten Punkten und culs-de-sac.

Milton Keynes

Ein sehr berühmter Gebrauch des Gittersystems war in der britischen neuen Stadt von Milton Keynes. In dieser geplanten Stadt, die Aufbau 1967, ein System von zehn horizontalen und elf vertikalen Straßen an 1 km begonnen hat, wurden Zwischenräume mit Karussells an jeder Kreuzung verwendet. Die horizontalen Straßen waren alle Vornamen, die auf 'die Weise' und H Zahlen (für 'den horizontalen', 'z.B H3 Mönche Weg) enden. Die vertikalen Straßen waren Vornamen, die in 'der Straße' und den V Zahlen (für den vertikalen', z.B die Straße V6 Grafton) enden. Jede Bratrost-Straße war ungefähr ein Kilometer unter Drogeneinfluss vorwärts von den folgenden, sich formenden Quadraten von etwa einem Quadratkilometer. Jedem Quadrat und Karussell wurde sein eigener Name gegeben. Das System hat sehr leichten Transport innerhalb der Stadt zur Verfügung gestellt, obwohl es Besucher verwirrt hat, die mit dem System fremd waren. Bemerken Sie, dass die 'so gebildeten Bratrost-Quadrate viel größer sind als die Stadtblöcke beschrieben früher, und die Straßenlay-Outs innerhalb der Bratrost-Quadrate in der Form - das Zusammenbringen des 'über beschriebenen Straßenhierarchie-Modells 'allgemein organisch'

Vorteile und Kritiken

Finanzkosten

Die Infrastruktur-Kosten für regelmäßige Bratrost-Muster sind allgemein höher als für Muster mit diskontinuierlichen Straßen. Kosten für Straßen hängen größtenteils von vier Variablen ab: Straßenbreite (oder Vorfahrt (ROW); Straßenlänge, Block-Breite und Fahrbahn-Breite.

Straßenbreite (REIHE) beeinflusst den Betrag des Landes, das Straßen gewidmet wird, der nicht verfügbar für die Entwicklung wird und deshalb Gelegenheitskosten vertritt. Das breitere die Straße höher die Gelegenheit gekostet. Straßenbreite wird durch den Umlauf und die ästhetischen Rücksichten bestimmt und ist von der Muster-Konfiguration nicht abhängig. Jede Konfiguration kann breite oder schmale Straßen haben.

Straßenlänge beeinflusst proportional den Betrag von Straßenbestandteilen, die wie Fahrbahn, Beschränkungen und Gehsteige, Sturmabwasserleitungen und Abflussrohre, leichte Pole und Bäume gebaut werden müssen. Die Straßenlänge eines gegebenen Gebiets der Entwicklung hängt von der Frequenz ab, an der Straßen vorkommen, der der Reihe nach von der Länge und Breite eines Blocks abhängt. Höher die Frequenz von Straßen ist das längere ihre Gesamtlänge. Das kleinere der Block dimensioniert höher die Frequenz der Straßen. Als die Frequenz der Straße so die Zahl von Kreuzungen zunimmt. Kreuzungen kosten normalerweise mehr als gerade Straßenlänge, weil sie arbeitsintensiv sind und Straße und Verkehrsbeschilderung verlangen.

Fahrbahn-Breite beeinflusst die Kosten durch das Beeinflussen des Betrags von Materialien und Arbeit, die erforderlich ist, eine beendete Fahrbahn zur Verfügung zu stellen. Fahrbahn-Breite basiert allgemein auf Verkehrstechnik-Rücksichten und ist von der Muster-Konfiguration nicht abhängig. Als mit der Straßenbreite kann jedes Muster breite oder schmale Fahrbahnen haben.

Aller drei Faktoren, die Kosten, Straßenbreite, Straßenlänge und Fahrbahn-Breite nur betreffen, ist Straßenlänge Muster-Abhängiger. Ein objektiver Kostenvergleich würde sich deshalb auf diese Variable mit dem vollen Verstehen verlassen, dass die anderen Variablen, obwohl fakultativ, eine Rolle spielen können.

Traditionelle orthogonale Bratrost-Muster haben allgemein größere Straßenfrequenzen als diskontinuierliche Muster. Zum Beispiel ist der Block von Portland 200 Fuß X 200 Fuß, während Miletus Hälfte dieser Größe und der Hälfte von Timgad wieder ist (sieh Diagramm). Houston, Sacramento und Barcelona sind das progressiv größere Erreichen bis zu viermal des Gebiets des Blocks von Portland. New Yorks 1811-Plan (sieh oben), hat Blöcke von 200 ft. in Breite und variablen Längen im Intervall von ungefähr 500 bis 900 Fuß. Die entsprechende Frequenz von Straßen für jede dieser Block-Größen betrifft die Straßenlänge.

Ein einfaches Beispiel eines Bratrost-Straßenmusters (sieh Diagramm), illustriert die progressive Verminderung der Gesamtstraßenlänge und die entsprechende Zunahme in der Block-Länge. Für die entsprechende Verminderung ein, zwei, drei und vier Straßen innerhalb dieses Paketes, wird die Straßenlänge von einer ursprünglichen Summe 12,600 bis 7,680 geradlinige Füße, die 39-%-Verminderung reduziert.

Gleichzeitig nehmen Block-Längen von 200 X 200 Fuß bis 1240 X 200 Fuß zu. Als alle fünf Blöcke die äußerste Größe von 1240 Fuß erreicht haben, sind vier Straßenlängen aus ganzen acht beseitigt worden. Block-Längen von 1000 Fuß oder größer erscheinen selten in Bratrost-Plänen und werden nicht empfohlen, weil sie Fußgängerbewegung (Pedestrianism, unten) hindern. Von der Fußgängerperspektive, je kleiner der Block, desto leichter die Navigation und je direkter der Weg ist. Folglich, desto feinerer Bratrost bevorzugt wird.

Muster, die diskontinuierliche Straßentypen wie Halbmonde und Sackgassen vereinigen, haben im Allgemeinen Fußgängerbewegung als ein Vorrang nicht betrachtet und haben folglich Blöcke erzeugt, die gewöhnlich im 1000. anordnen sind und ihn häufig überschreiten. Infolgedessen fällt Straßenfrequenz und so die Gesamtstraßenlänge und, deshalb, die Kosten. Im Allgemeinen ist es nicht das Straßenmuster per se, das Kosten, aber die Frequenz von Straßen betrifft, die es entweder nötig macht oder vorsätzlich vereinigt.

Ein innewohnender Vorteil der orthogonalen Geometrie eines richtigen Bratrostes ist seine Tendenz, regelmäßige Menge in gut gepackten Folgen nachzugeben. Das maximiert den Gebrauch des Landes des Blocks; es betrifft jedoch Straßenfrequenz nicht. Jede Frequenz von orthogonalen Straßen erzeugt dieselbe sich verpacken lassende Wirkung. Orthogonale Geometrie minimiert auch Streite über Los-Grenzen und hat die Zahl der Menge maximiert, die Vorderseite eine gegebene Straße gekonnt hat. John Randal hat Manhattans erleichterten Bratrost-Plan gesagt, "kaufend, verkaufend und Immobilien" / verbessernd

Ein anderer wichtiger Aspekt des Straßenbratrostes und der Gebrauch von geradlinigen Blöcken sind, dass sich Verkehrsflüsse entweder von Fußgängern, Autos, oder von beiden, nur rechtwinklig treffen. Das ist eine wichtige Verkehrssicherheitseigenschaft, da keiner, in die Kreuzung eingehend, ihre Schulter durchsehen muss, um Gegenverkehr zu sehen. Irgendwelche Zeitverkehrsflüsse treffen sich in einem akuten Winkel, jemand kann Verkehr nicht sehen sich ihnen nähern. Der Bratrost ist so eine geometrische Antwort auf unsere menschliche Physiologie. Es ist der ursprüngliche Zweck von Bratrost-Lay-Outs vom Athener Agora sehr wahrscheinlich. Vor der Bratrost-Organisation wurden Märkte zufällig in einem Feld mit Verkehrsannäherungen in sonderbaren Winkeln angelegt. Das hat Karren und Wagen veranlasst, wegen häufiger Kollisionen umzukippen. Das Anlegen der Marktstände in normalisierte Reihen hat rechtwinklig dieses Problem behoben und wurde später in den Athener Agora eingebaut und hat seitdem kopiert.

Ökologische Eigenschaften, Regenwasserabsorption und Schadstoff-Generation

Typischer, gleichförmiger Bratrost ist für die Topografie unempfänglich. Der Plan von Priene wird zum Beispiel auf einer Hügel-Seite gesetzt, und die meisten seiner Nordsüdstraßen, werden eine Eigenschaft gegangen, die sie unzugänglich zu Karren, Kampfwagen gemacht hätte und Tiere geladen hat. Andere zeitgenössische Städte sind dem Beispiel von Priene z.B San Francisco, Vancouver, und Heiliger John, Neubraunschweig gefolgt. In einem zeitgenössischen Zusammenhang beschränken steile Ränge Zugänglichkeit mit dem Auto, und mehr mit dem Rad, zu Fuß, oder Rollstuhl besonders in kalten Klimas.

Dieselbe Unbiegsamkeit des Bratrostes führt zum Ignorieren umweltsmäßig empfindlicher Gebiete wie kleine Ströme und Bäche oder reifer woodlots in der Vorliebe für die Anwendung der unveränderlichen Geometrie. Es wird vom NY Bratrost-Plan gesagt, dass es alle Hindernisse in seinem Weg glatt gemacht hat. Im Vergleich folgen neue diskontinuierliche Straßenmuster der Konfiguration von natürlichen Eigenschaften, ohne sie zu stören. Der Bratrost vertritt einen Rationalisten, reductionist Lösung eines vielseitigen Problems.

Die innewohnenden Hauptstraße- und Kreuzungsfrequenzen des Bratrostes erzeugen große Gebiete von undurchlässigen Oberflächen in der Straßenfahrbahn und den Gehsteigen. Im Vergleich mit neuen Netzen mit diskontinuierlichen Straßentypen kann Bratrost bis zu 30 % Prozent höher in undurchlässigen Straßen zuzuschreibenden Oberflächen sein. Der erscheinende Umweltvorrang des Behaltens nicht weniger als von 90 % Regenwasser wird vor Ort problematisch mit hohen Prozentsätzen von undurchlässigen Oberflächen. Und da Straßen den größten Anteil der undurchlässigen Gesamtoberflächen einer Entwicklung einsetzen, wird die Schwierigkeit durch den Bratrost-Typ des Lay-Outs zusammengesetzt. Aus diesen Gründen haben zeitgenössische Planer versucht, den starren, gleichförmigen, klassischen Bratrost zu modifizieren.

Einige Städte, namentlich Seattle, haben Mittel ausgedacht, eine Retentionskapazität einer Straße zu verbessern. Jedoch würden häufige Kreuzungen, weil sie in einem regelmäßigen Bratrost vorkommen, ein Hindernis für ihre wirksame Anwendung aufstellen.

Ein Straßennetzmuster kann die Produktion von Schadstoffen durch den Betrag des Autoreisens betreffen, das es nötig macht und die Geschwindigkeit, mit der Autos reisen können. Der Bratrost-Plan mit seinen häufigen Kreuzungen kann einen Teil der lokalen Autoreisen mit dem Wandern oder Radeln wegen der Offenheit des Wegs versetzen, den es Fußgängern anbietet. Aber es macht auch dieselben Wege direkter für Autos, die eine Verlockung für das Fahren sein konnten. Die potenzielle Autoreiseversetzung würde auf die Verminderung von Schadstoff-Emissionen hinauslaufen. Der Vorteil der Kreuzungsdichte für Fußgänger kann jedoch eine gegensätzliche Wirkung für Autos wegen seines Potenzials haben, um Geschwindigkeiten zu reduzieren. Niedrige Geschwindigkeiten unter 20 Meilen pro Stunde haben einen bedeutsam höheren Koeffizienten der Schadstoff-Produktion als obengenannte 30, obwohl der Koeffizient nach einpendeln dazu neigt, allmählich nach 50 Meilen pro Stunde zuzunehmen. Diese Wirkung wird mit der hohen Verkehrsdichte in Gebieten mit dem kommerziellen Gebrauch akzentuiert, wohin Geschwindigkeiten zu Kraul kommen. Da der Bratrost-Plan nichthierarchisch ist und Kreuzungen häufig sind, können alle Straßen dieser potenziellen Verminderung von durchschnittlichen Geschwindigkeiten unterworfen sein, zu einer hohen Produktion von Schadstoffen führend. Gewächshaus und schädliches Benzin können für die Umgebung und für die Residentgesundheit schädlich sein.

Soziale Umgebung und Sicherheit

In seiner Samenstudie (1982) auf erträglichen Straßen, der in der Nachbarschaft mit einem Bratrost geführt wurde, hat Donald Appleyard gezeigt, dass sich sozialer Netzwerkanschluss und das Straßenspielen als auf einer Straße vergrößerter Verkehr abgebaut sind. Seine Forschung hat den Grundstein für das Verkehrsberuhigen und für mehrere Initiativen wie lebende Straßen und Hauszonen zur Verfügung gestellt, von denen alle Besserung eines sozialen Milieus einer Straße gezielt werden. Der Betrag des Verkehrs auf einer Straße hängt von Variablen wie die Bevölkerungsdichte der Nachbarschaft, des Autoeigentumsrechts und seiner Nähe zu kommerziellen Institutions- oder eindrucksvollen Erholungsgebäuden ab. Am wichtigsten, jedoch, hängt es ab, ob eine Straße ist oder durch die Straße zu einem Bestimmungsort werden konnte. Als durch die Straße konnte es unvorhersehbare Niveaus des Verkehrs stützen, der während des Tages und der Zunahme mit der Zeit schwanken kann. Eine Schlüsseleigenschaft des Bratrost-Musters ist, dass irgendwelcher und alle Straßen für den Verkehr (nichthierarchisch) ebenso zugänglich sind und nach Wunsch als Alternativwege zu einem Bestimmungsort gewählt werden konnten. Kürzung - durch das Fahren, oder abgekürzt, ist von Einwohnern widerstanden worden. Philip Langdon 2006 Seefischteiche Über Straßenverbindungen Neue Städtische Nachrichten, September 2006Cities hat durch das Bilden von Modifizierungen geantwortet, um es zu verhindern. Strom hat empfohlen, dass Designpraxis den Gebrauch von 3-wegigen Kreuzungen andeutet, it.http://www.cues.fau.edu/cnu/docs/Traditional_Neighborhood_Development_Street_Design_Guidelines-ITE.pdf 1999, ITE, Whashington zu erleichtern, ist die DCThe Geometrie des normalen, offenen Bratrostes zweifellos unpassend, um die soziale Umgebung einer Straße vom negativen Einfluss des Verkehrs zu schützen oder zu erhöhen. Ähnlich hat 1972 bahnbrechende Studie durch Oskar Newman auf einer Haltbaren Raumtheorie Weisen beschrieben, die soziale Umgebung und Sicherheit der Nachbarschaft und Straßen zu verbessern. In einer praktischen Anwendung seiner Theorie an Fünf Eichen wurde das Bratrost-Muster der Nachbarschaft modifiziert, um Durchgangsverkehr zu verhindern und identifizierbare kleinere Enklaven zu schaffen, während man ganze Fußgängerfreizügigkeit aufrechterhalten hat. Das positive Ergebnis dieser Änderungen verstärkt die Ergebnisse von Appleyard und das Bedürfnis, Durchgangsverkehr auf Nachbarschaft-Straßen zu reduzieren oder zu verhindern; ein Bedürfnis, das mit einem typischen, gleichförmigen, offenen Bratrost nicht entsprochen werden kann. Die Frage der Nachbarschaft-Sicherheit ist ein unveränderlicher Fokus der Forschung seit der Arbeit von Oskar Newman gewesen. Neue Forschung hat die Diskussion über dieses umstrittene Problem ausgebreitet. Neue studyAn Beweise stützten Annäherung an das Verbrechen und städtische Design, Oder können wir Lebenskraft, Nachhaltigkeit und Sicherheit plötzlich haben? Bill Hillier, Ozlem Sahbaz März 2008 Schule von Bartlett des Absolventen Universität von StudiesUniversity Londondid umfassende Raumanalyse und aufeinander bezogen mehreres Gebäude, Lageplan und soziale Faktoren mit Verbrechen-Frequenzen und identifizierten feinen Nuancen zu den sich abhebenden Positionen. Die Studie hat auf, unter anderen, wohnenden Typen, Einheitsdichte (Seite-Dichte) Bewegung auf der Straße, culs-de-sac oder Bratrost und die Durchdringbarkeit eines Wohngebiets geschaut. Unter seinen Beschlüssen sind beziehungsweise, dass Wohnungen immer sicherer sind als Häuser und der Reichtum von Einwohner-Sachen, ist Dichte allgemein vorteilhaft, aber mehr am Boden-Niveau ist lokale Bewegung, aber nicht größere Skala-Bewegung vorteilhaft, Verhältnisfülle und die Zahl von Nachbarn haben eine größere Wirkung entweder als seiend auf einer Sackgasse oder als auf durch die Straße seiend. Es hat auch diesen einfachen, geradlinigen culs-de-sac mit guten Zahlen von Wohnungen wieder hergestellt, die mit durch Straßen angeschlossen werden, neigen dazu, sicher zu sein. Bezüglich der Durchdringbarkeit weist es darauf hin, dass Wohngebiete durchlässig genug sein sollten, um Bewegung in allen Richtungen, aber nicht mehr zu erlauben. Die Überbestimmung der schlecht verwendeten Durchdringbarkeit ist eine Verbrechen-Gefahr. Der öffnen, gleichförmiger Bratrost konnte als ein Beispiel der undifferenzierten Durchdringbarkeit gesehen werden. Eine neue Studie in Kalifornien hat den Betrag des Kinderspieles untersucht, das auf den Straßen der Nachbarschaft mit verschiedenen Eigenschaften vorgekommen ist; Bratrost-Muster und Sackgassen. Die Ergebnisse zeigen an, dass die offenen Bratrost-Straßen wesentlich niedrigere Spiel-Tätigkeit gezeigt haben als der Sackgasse-Straßentyp. Sackgassen reduzieren wahrgenommene Gefahr vom Verkehr, der dadurch mehr Außenspiel fördert. Es hat den Weg zur Entwicklung von hybriden Straßennetzmustern angespitzt, die Fußgängerbewegung verbessern, aber Kürzung - durch das Fahren einschränken. Ähnliche Studien in Europa und am meisten kürzlich in Australien haben gefunden, dass das Außenspiel von Kindern auf durch Straßen bedeutsam reduziert wird, wo Verkehr, oder wahrgenommen von Eltern ist, eine Gefahr zu sein. Funktionen der Traditional Street, die solch ein Kinder spielen, schlendernd und sozialisierend, sind mit dem Verkehrsfluss unvereinbar, den den öffne, gleichförmige Bratrost-Geometrie fördert. Aus diesen Gründen haben Städte wie Berkeley, Kalifornien und Vancouver, v. Chr., unter vielen anderen, vorhandenen Wohnstraßenteil eines Bratrost-Plans in den durchlässigen, das verbundene culs-de-sac umgestaltet. Diese Transformation behält die Durchdringbarkeit und Konnektivität des Bratrostes für die aktiven Weisen des Transports, aber Filter und schränken Autoverkehr auf der Sackgasse-Straße Einwohnern nur ein.

Fußgänger und Rad-Bewegung

Zwei innewohnende Eigenschaften des Bratrost-Plans, häufiger Kreuzungen und orthogonaler Geometrie, helfen Fußgängerbewegung. Die Geometrie hilft mit der Orientierung und wayfinding und seinen häufigen Kreuzungen mit der Wahl und Offenheit des Wegs zu gewünschten Bestimmungsörtern. Straßennetze von alten Städten, die organisch, obwohl bewundert, dafür gewachsen sind, malerisch zu sein, können für Besucher, aber selten für die ursprünglichen Einwohner verwirrend sein (sieh Plan). Ähnlich verwirrend Besuchern sind die Pläne von zeitgenössischen Unterteilungen mit diskontinuierlichen und krummlinigen Straßen. Die Änderung der Straßenorientierung, besonders wenn allmählich oder willkürlich, kann in der Meinung nicht "kartografisch dargestellt" werden. Sackgassen, Halbmonde oder Sackgassen frustrieren den Reisenden besonders, wenn sie lang sind, ein mühsames Zurückverfolgen von Schritten zwingend.

Die Frequenz von Kreuzungen wird jedoch auch ein Nachteil für Fußgänger und Räder. Es stört den entspannten Kanter des Wanderns und zwingt Fußgänger wiederholt auf die Straße, ein feindliches, Angst erzeugendes Territorium. Leute mit physischen Beschränkungen oder Schwächen, Kindern und Ältesten zum Beispiel, können solches Spaziergang-Herausfordern finden. Für Räder wird dieser Nachteil akzentuiert, weil ihre normale Geschwindigkeit mindestens die von Fußgängern doppelt ist. Häufiger Halt verneint den Geschwindigkeitsvorteil und den physischen Vorteil des Radelns und trägt zur Frustration bei. Kreuzungen sind nicht nur unangenehm sondern auch gefährlich. Die meisten Verkehrskollisionen und Verletzungen kommen an Kreuzungen und der Mehrheit der Verletzungen Fußgängern vor, die sich mit der Vorfahrt treffen.

Ein Dilemma entsteht daraus zu versuchen, wichtige Planungsziele zu entsprechen, wenn es den Bratrost verwendet: pedestrianism, Kostenleistungsfähigkeit und Umweltansprechbarkeit. Fußgängern so, einer rechteckigen Konfiguration und hoher Frequenz von Straßen und Kreuzungen zu dienen, ist der bevorzugte Weg, den die orthogonale Bratrost-Geometrie zur Verfügung stellt. Um Entwicklungskosten und Umweltauswirkung zu reduzieren, ist die niedrigere Frequenz von Straßen der logische Pfad. Da diese zwei Designziele widersprechend sind, muss ein Gleichgewicht geschlagen werden. Solches Gleichgewicht ist in der Führung zeitgenössischer Projekte wie Vauban, Freiburg und Dorfhäuser, Davis erreicht worden. Beide Kerbe hoch im Fußgänger und der Rad-Weise teilt sich und dabei ins Reduzieren negativer Entwicklung externalities. Ihre Lay-Out-Konfigurationen vertreten eine Fusion des klassischen Bratrost-Plans mit neuen Straßennetzmustern.

Das Problem von walkability untersuchend, hat ein neuer Vergleich von sieben Nachbarschaft-Lay-Outs eine 43 und 32 Prozent-Zunahme im Wandern in Bezug auf einen Bratrost-Plan und herkömmliches Vorstadtlay-Out in einem Verschmolzenen Bratrost-Lay-Out gefunden, das größere Durchdringbarkeit für Fußgänger hat als für Autos wegen seiner Einschließung von hingebungsvollen Fußgängerpfaden. Es hat auch den 10. anordne der Verminderung des Fahrens in Bezug auf den Rest sechs Nachbarschaft-Lay-Outs im Satz, einem Umweltvorteil gezeigt.

Sicherheit

Wahrgenommene und wirkliche Sicherheit spielt eine Rolle im Gebrauch der Straße. Wahrgenommene Sicherheit, obwohl ein ungenaues Nachdenken der Zahl-Verletzungen oder Schicksalsschläge sein kann, beeinflusst die Entscheidung von Eltern, ihren Kindern zu erlauben, zu spielen, gehen Sie spazieren oder Rad auf der Straße. Wirkliche Niveaus der Sicherheit, wie gemessen, durch die Gesamtzahl von Kollisionen und der Zahl und Strenge von Verletzungen sind eine Sache der öffentlichen Sorge. Beide sollten das Lay-Out informieren, wenn das Straßennetz seinen optimalen Gebrauch erreichen soll.

Neue Studien haben höhere Verkehrsschicksalsschlag-Raten in abgelegenen Vorstadtgebieten gefunden als in Stadtkernen und inneren Vorstädten mit kleineren Blöcken und Straßenmuster mehr verbunden. Während etwas von dieser Verschiedenheit das Ergebnis der Entfernung von Notarztmöglichkeiten ist (Krankenhäuser werden gewöhnlich in einer ziemlich späten Bühne der Entwicklung eines Vorstadtgebiets gebaut), es ist klar, dass die niedrigeren durch die Frequenz von Kreuzungen geförderten Geschwindigkeiten die Strenge von Unfällen vermindern, die auf Straßen innerhalb eines Bratrost-Plans vorkommen.

Eine frühere Studie hat bedeutende Unterschiede in registrierten Unfällen zwischen der Wohnnachbarschaft gefunden, die auf einem Bratrost und denjenigen angelegt wurde, die Sackgassen und Halbmonde eingeschlossen haben. Die Unfallhäufigkeit war in der Bratrost-Nachbarschaft bedeutsam höher.

Zwei neuere Studien haben die Frequenz von Kollisionen in zwei Regionalbezirken mit den letzten analytischen Werkzeugen untersucht. Sie haben die potenzielle Korrelation zwischen Straßennetzmustern und Frequenz von Kollisionen untersucht. In einer Studie sind Sackgasse-Netze geschienen, viel sicherer zu sein, als Bratrost-Netze, durch fast drei zu einem.

Eine zweite Studie hat den Bratrost-Plan gefunden, durch einen bedeutenden Rand in Bezug auf alle anderen Straßenmuster am wenigsten sicher zu sein.

Eine 2009-Studie weist darauf hin, dass Landgebrauch-Muster eine bedeutende Rolle in der Verkehrssicherheit spielen und in Verbindung mit dem Netzmuster betrachtet werden sollten. Während alle Kreuzungstypen im Allgemeinen das Vorkommen von tödlichen Unfällen reduzieren, vergrößern vierwegige Kreuzungen, die regelmäßig in einem Bratrost vorkommen, ganze und schädliche Unfälle bedeutsam. Die Studie empfiehlt hybride Straßennetze mit dichten Konzentrationen von T-Kreuzungen und beschließt, dass eine Rückkehr zum Grill des 19. Jahrhunderts unerwünscht ist.

Die strenge Anhänglichkeit am Bratrost-Plan kann steile Neigungen verursachen, da die Topologie des Landes nicht in Betracht gezogen wird. Das kann für Fahrer, Fußgänger und Räder unsicher sein, da es schwieriger ist, Geschwindigkeit und das Bremsen besonders in Winterbedingungen zu kontrollieren.

Rekonstruktion und Entwicklung

Eine der größten Schwierigkeiten mit Bratrost-Plänen ist ihr Mangel an der Spezialisierung, die meisten wichtigen Annehmlichkeiten, die entlang den Hauptarterien der Stadt konzentrieren werden. Häufig werden Bratrost-Pläne in geradlinigen Ansiedlungen mit einer Hauptstraße gefunden, die zwischen den rechtwinkligen Straßen in Verbindung steht. Jedoch kann das durch das Erlauben der gemischten Gebrauch-Entwicklung gelindert werden, so dass Bestimmungsörter näher am Haus werden. Viele Städte, besonders in Lateinamerika, behalten noch erfolgreich ihre Bratrost-Pläne. Kürzlich haben Planer in den Vereinigten Staaten und Kanada die Idee wieder besucht, Bratrost-Muster in viele Städte und Städte wiedereinzuführen.

Das Wenden

Numerierendes Haus kann zum Bratrost geschneidert werden.

Siehe auch

• Stadtblock
• Die Vereinigten Staaten - Landverordnung von 1785
• Städtische Struktur
• Städtische Planung
• Straßenhierarchie
• Verschmolzener Bratrost
• Durchdringbarkeit (Raum- und Transportplanung)

Außenverbindungen

• Historische Gesellschaft Pennsylvaniens