Der RER ("Ausdrückliches Regionalnetz") ist ein Nahschnellverkehr-System in Frankreich, das Paris und seinen Vorstädten dient. Der RER ist eine Integration einer modernen Stadtzentrum-Untergrundbahn-Schiene und ein vorher existierender Satz von Pendlerschienenwegen. Es hat mehrere Verbindungen mit Paris Métro innerhalb der Stadt Paris. Innerhalb der Stadt fungiert der RER wie Métro, aber weil es weniger Halt, die Systemtaten als einer von Expresszügen hat. Seit 1999 hat das Netz aus fünf Linien bestanden: A, B, C, D und E. Der RER breitet sich noch aus; Linie E, der sich 1999 geöffnet hat, wird für die westliche Erweiterung vor 2020 geplant.

Eigenschaften

Der RER enthält 246 Stationen, von denen 33 innerhalb der Stadt Paris sind und von der Spur einschließlich der Untergrundbahn überfließen. Jede Linie führt die Stadt fast exklusiv Untergrundbahn und auf hingebungsvollen Spuren durch. Der RER wird teilweise durch RATP, die Transportautorität bedient, die Paris Métro, und teilweise durch SNCF, den nationalen Schiene-Maschinenbediener operiert. Trotz dessen verwendet das System eine einzelne Fahrpreisstruktur, und keine Übertragung ist zwischen von den zwei Maschinenbedienern geführten Teilen erforderlich. Der Gesamtverkehr auf den Hauptabteilungen von Linien A und B, der durch RATP bedient ist, war 452 Millionen 2006; in demselben Jahr war der Gesamtverkehr auf allen Linien, die durch SNCF (sowohl RER als auch Züge von Transilien) bedient sind, 657 Millionen.

RATP führt 65 RER Stationen, einschließlich aller Stationen online Ein Osten von Nanterre-Préfecture und denjenigen auf dem Zweig, der am Heiligen Germain en Laye endet. Es bedient auch Stationen online B südlich von Gare du Nord. Andere Stationen auf den zwei Linien und werden diejenigen auf Linien C, D und E durch SNCF bedient. Der RER Stationen, die durch RATP, 9 bedient sind, haben Austausch mit Linien von Métro, und 9 erlauben Übertragung auf den Transilien Dienst von SNCF.

Geschichte

Ursprünge

Die Ursprünge des RER können zurück zum Ruhlmann-Langewin 1936-Plan des Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (Metropolitan Railway Company Paris) für "métropolitain Schnellzug" (ausdrückliche U-Bahn) verfolgt werden. Der Nachkriegsnachfolger der Gesellschaft, RATP, hat das Schema in den 1950er Jahren wiederbelebt, und 1960 hat sich ein zwischenministerielles Komitee dafür entschieden, mit dem Aufbau einer Ostwestlinie weiterzumachen. Nachher wurde der Hauptteil des RER in einem groß angelegten Projekt des Hoch- und Tiefbau zwischen 1962 und 1977 vollendet. Als sein Anstifter wurde RATP Autorität gewährt, die neue Verbindung zu führen. Das embryonische (und bis jetzt namenlos) RER wurde bis zu 1965-Schéma directeur d'aménagement und d'urbanisme nicht richtig konzipiert, der ein H-shaped Netz mit zwei Nordsüdwegen entworfen hat. Nur eine einzelne Nordsüdverbindung, die die Linke Bank durchquert, hat sich bis jetzt verwirklicht, obwohl die Linie von Paris Métro 13 erweitert worden ist, um eine ähnliche Funktion durchzuführen. Zwischen 1969 und 1970 hat RATP die Linien von Vincennes und Saint-Germain in SNCF gekauft.

Die erste Phase

In der ersten Phase des Aufbaus sind die Linien von Vincennes und Saint-Germain die Enden der Ostwestlinie A geworden, dessen Hauptabteilung geöffnete Station durch die Station zwischen 1969 und 1977 war. Auf seiner Vollziehung wurde Linie A durch die anfängliche südliche Abteilung der Nordsüdlinie B angeschlossen. Während dieser ersten Phase wurden sechs neue Stationen gebaut, von denen drei völlig unterirdisch sind.

Aufbau wurde von Robert Buron, Dann-Minister für Öffentliche Arbeiten am Pont de Neuilly am 6. Juli 1961 vier Jahre vor der Veröffentlichung des offiziellen Netzentwurfs eröffnet. Die schnelle Vergrößerung des Geschäftsbezirks von La Défense im Westen hat die Westabteilung der ersten Linie einen Vorrang gemacht. Nation, die erste neue Station, wurde am 12. Dezember 1969 geöffnet und ist provisorisch die neue Westendstation der Linie von Vincennes geworden. Die Abteilung von Étoile (noch nicht umbenannt nach Charles de Gaulle) zu La Défense wurde ein paar Wochen später geöffnet. Es hat sich nachher ostwärts bis zu die kürzlich gebaute Station von Auber am 23. November 1971, und nach Westen bis zu den Heiligen Germain en Laye am 1. Oktober 1972 ausgestreckt. Der Letztere wurde durch eine Verbindung zum vorhandenen Heiligen Germain en Laye Linie, die älteste Eisenbahnstrecke in Paris an Nanterre erreicht.

Das RER Netz ist am 9. Dezember 1977 mit dem Verbinden des Ostsegmentes der Nation-Boissy und des westlichen Auber Saint Germains en Laye Segment an Châtelet - Les Halles entstanden. Der südliche Ligne de Sceaux wurde gleichzeitig von Luxemburg erweitert, um sich zu treffen, Stellen Sich an Châtelet - Les Halles Auf, die neue Linie B werdend. Das System von Linienbriefen wurde ins Publikum bei dieser Gelegenheit eingeführt, obwohl es innerlich an RATP und SNCF für einige Zeit verwendet worden war.

Vollziehung

Eine zweite Phase, vom Ende der 1970er Jahre, wurde langsamer ausgeführt. SNCF hat die Ermächtigung gewonnen, seine eigenen Wege zu bedienen, die Linien C, D und E geworden sind. Umfassende Abteilungen von Vorstadtspuren wurden zum Netz hinzugefügt, aber nur vier neue Stationen wurden gebaut. In diesem Zeitabschnitt wurde das Netz in den folgenden Stufen vollendet:

• Linie C (entlang der Linken Bank des Schlagnetzes) wurde 1979 hinzugefügt, den Aufbau einer Verbindung zwischen Invalides und Musée d'Orsay einschließend.
• Linie B wurde zu Gare du Nord 1981 mit einem neuen tiefen Tunnel von Châtelet - Les Halles erweitert. Es wurde nachher weiter nordwärts erweitert.
• Linie D (Nordens zu den Südosten über Châtelet - Les Halles) wurde 1995 mit dem Aufbau eines tiefen Tunnels zwischen Châtelet - Les Halles und Gare de Lyon vollendet. Keine neue Bauarbeit war an Châtelet - Les Halles notwendig, weil zusätzliche Plattformen für die Linie D zur Zeit des Aufbaus der Station 20 Jahre früher gebaut worden waren.
• Linie E wurde 1999 hinzugefügt, den Nordosten mit Gare Saint-Lazare mittels eines neuen tiefen Tunnels von Gare de l'Est verbindend.

Finanz

Die erste Phase des RER des Aufbaus während der 1960er Jahre und der 1970er Jahre wurde durch die Skala und den Aufwand gekennzeichnet. 1973 allein FRF sind 2 Milliarden für das Projekt im Budget begangen worden. Das entspricht zu ungefähr € 1.37 Milliarden 2005, nennt und näher, um das als ein Verhältnis des Gebiets (dann viel kleiner) Wirtschaftsproduktion zu verdoppeln. Diese und nachfolgenden Ausgaben wurden durch den Versement-Transport, eine lokale Geschäften auferlegte Steuer teilweise gestützt. Die Steuer wurde im Juli 1971 eingeführt und bleibt in Kraft.

Karten

Züge

Das Überwiegen der Vorstadt-SNCF-Spur im RER Netz erklärt, warum RER-Züge links, wie SNCF-Züge (außer im Elsass-Moselle) gegen Métro laufen, wohin Züge rechts laufen. RER von den zwei verschiedenen Maschinenbedienern geführte Züge teilen dieselbe Spur-Infrastruktur, eine Praxis genannt Verbindung. Auf dem RER hat Verbindung die Entwicklung von spezifischen Zügen (MI 79 Reihen für Materiel d'Interconnexion 1979 und MI 2N Reihe für Materiel d'Interconnexion à 2 niveaux (Verbindungslager des doppelten Decks)) fähig zum Funktionieren sowohl unter 1.5 kV direktem Strom im RATP Netz als auch unter 25 kV / 50-Hz-Wechselstrom im SNCF Netz verlangt. Die FRAU 61 Reihen (Matériel Suburbain 1961) kann nur im 1.5 kV Gleichstrom-Netz verwendet werden.

Die Tunnels des RER haben ungewöhnlich große Querschnitte. Das ist wegen einer 1961-Entscheidung, gemäß einem Standardsatz durch den Union Internationale des Chemins de Fer mit dem Raum für die Oberkettenmacht-Versorgung an Züge zu bauen. Eingleisige Tunnels messen 6.30 M über und doppelt-spurige Tunnels bis zu 8.70 M, eine Querschnittsfläche von bis zu 50 Quadratmetern bedeutend, die größer sind als diese der Stationen in vielen vergleichbaren unterirdischen Schiene-Netzen.

Rollendes Lager des ersten RER hat tatsächlich die Bildung des RER um 40 Jahre, mit dem Z 23000 Lager zurückdatiert, das auf dem ligne de Sceaux verwendet ist (der nachher in RER B integriert wurde) von 1937 bis zum 27. Februar 1987. 1965 der Z 5300 Zug wurde eingeführt, von der FRAU 61 1967 gefolgt (hat 1985-1987 und 2006-2009 renoviert), FRAU 79 1980, FRAU 84 und Z 8800 1985, Z 20500 1998, MI 2N 1996, Z 20900 2001 und MI 09 am 5. Dezember 2011.

File:Ms61 reuil.jpg|MS 61 (ursprüngliche Version, Typ A/B) an Rueil-Malmaison

File:MS61 großartig schälen 61 (später Version, Typ C/D) an Champigny-brise.jpg|MS

File:RER - Gare RueilMalmaison 9. JPG|MS 61 (später Version, Typ E/Ex) an Rueil-Malmaison

File:Ms61R xoud boissy.jpg|MS 61 (hat 2006-2009 renoviert), an Boissy-Saint-Léger

File:Gare de Paris-Nord - Z 8219.jpg|MI 79 an Gare du Nord

File:Mi84.jpg|MI 84 an Gare de Poissy

File:RER - Gare AchèresVille 21. JPG|MI 2N an Gare d'Achères-Ville

File:MI09.JPG|MI 09

File:Z5300 IMG 8350.jpg|Z 5300

File:Z5656 LDY.jpg|Z 5600 sich nähernde Lardy

File:RER C - Gare Montigny 16. JPG|Z 8800

File:Z20500lm.jpg|Z 20500 sich nähernder Le Mée-sur-Seine

File:Gare du Nord eCRW 1386.jpg|Z 20900 an Gare du Nord

File:RER E - Gare Chelles 4Bis. JPG|Z 22500 an Gare de Chelles - Gournay

File:Ligne de Sceaux motrice Z23000.jpg|Historic Z 23000 Lager online B (ligne de Sceaux), Juni 1982

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Linien

Stationen

Zehn neue Stationen sind unter dem Herzen Paris seit den 1960er Jahren als ein Teil des RER-Projektes gebaut worden. Die sechs Stationen der Linie Ein geöffneter zwischen 1969 und 1977 sind:

• Nation (1969): tiefer Aufbau am Place de la Nation
• Charles de Gaulle - Étoile (1970): tiefer Aufbau am Arc de Triomphe
• La Défense (1970): Nah-Oberflächenaufbau unter der Seite noch, um gebauter Grande Arche de la Défense, gerade außerhalb der Grenze der Stadt Paris zu sein
• Auber (1971): tiefer Aufbau in der Nähe von Gare Saint-Lazare; einmal die größte unterirdische Station in der Welt
• Châtelet - Les Halles (1977): Nah-Oberflächenaufbau auf der Seite des ehemaligen Marktplatzes, heute vielleicht der größten unterirdischen Station in der Welt
• Gare de Lyon (1977): Nah-Oberflächenaufbau unten und neben der Hauptstrecke SNCF Station

Eine Meinungsverschiedenheit ist dem Aufbau der Linie A gefolgt. Mit dem Modell vorhandenen Métro, und verschieden von jedem anderen unterirdischen Netz in der Welt haben sich Ingenieure dafür entschieden, die drei neuen tiefen Stationen (Étoile, Auber und Nation) als einzelne monolithische Säle mit seitlichen Plattformen und keinen Unterstützen-Säulen zu bauen. Eine hybride Lösung angrenzender Säle wurde zurückgewiesen mit der Begründung, dass sie "völlig den architektonischen Aspekt" des oeuvre geopfert hat. Die fragliche Skala war riesengroß: Die neuen Stationen cathédrales waren bis zu dreimal länger, breiter und höher als Stationen von Métro, und folglich 20 oder 30mal umfangreicher. Am wichtigsten verschieden von Métro sollten sie völlig unterirdisch gebaut werden. Die Entscheidung hat sich erwiesen, teuer zu sein: Ungefähr 8 Milliarden Franc für die drei Stationen, die zu € 1.2 Milliarden 2005 gleichwertig sind, nennt mit dem Zwei-Niveaus-Auber der kostspieligste von den drei. Der Vergleich war offensichtlich und mit Londons Linie von Viktoria, einer tiefen Linie 22 km gebaut während derselben Periode mit einer Zwei-Tunnels-Annäherung an gewaltig niedrigeren Kosten ungünstig. Jedoch vertreten die drei Stationen unleugbare Technikleistungen und sind merklich weniger klaustrophobisch als traditionelle unterirdische Stationen.

Nur zwei Stationen wurden eröffnet, um Linien B, C und D zu vollenden:

• Gare du Nord (1982): Nah-Oberflächenaufbau auf zwei Niveaus
• St. Michel - Notre-Dame (1988): Tiefer Aufbau auf einem vorhandenen Strecken der Linie B zwischen Luxemburg und Châtelet - Les Halles mit zwei Tunnels, die in allen anderen tiefen unterirdischen Systemen üblich sind, aber in Paris einzigartig sind. Die Station wurde wirklich gebaut, als Luxemburg Châtelet Tunnel als eine Vergrößerung des Tunnels selbst gegraben wurde. Da diese Station unter dem Schlagnetz-Fluss ist, hat sie eine sehr schmale Plattform viel wie Londoner Untergrundbahn-Stationen, und tut nicht Sport die übliche architektonische Weite anderer Stationen.

Zwei Stationen wurden zum Netz als ein Teil der Linie E in den 1990er Jahren hinzugefügt. Sie sind für ihren großzügig geräumigen tiefen Aufbau, eine seit Auber nicht verwendete Technik bemerkenswert. Obwohl ähnlich, den drei 1960er Jahren "Kathedrale-Stationen" der Linie A hat sich ihr Personenverkehr bis jetzt gewaltig niedriger erwiesen.

• Purpurrot (1999): Tiefer Aufbau, der sowohl Gare du Nord als auch Gare de l'Est dient
• Haussmann - Saint-Lazare (1999): Tiefer Aufbau, der Gare Saint-Lazare und Auber dient

Gebrauch

Der soziale und wirtschaftliche Einfluss des RER ist schwierig zu übertreiben. Reise-Zeiten, besonders auf Ostwest- und Nordsüdwegen, sind eindrucksvoll geschnitten worden (und dank der Quer-Plattform-Verbindung an Châtelet - Les Halles, sogar "diagonale" Reisen sind schnell). Infolgedessen ist das Netz ein außergewöhnlicher populärer Erfolg seit seiner Öffnung gewesen.

Linien A und B haben Sättigung relativ schnell erreicht, bei weitem alle Verkehrserwartungen überschreitend: bis zu 55,000 Passagiere pro Stunde in jeder Richtung online A, das höchste solche Zahl in der Welt außerhalb Ostasiens. Trotz einer Frequenz von mehr als einem Zug alle zwei Minuten, gemacht möglich durch die Installation der Digitalnachrichtenübermittlung 1989 und die teilweise Einführung von Doppeldecker-Zügen seit 1998, werden die Zentralen der Linie A in Spitzenzeiten kritisch überfüllt. Seitdem werden sowohl Métro als auch Oberflächentransport in diesen Zeiten ebenso zusammengedrängt (und bedeutsam langsamer), der Wert des RER zur Wirtschaft von Île de France kann nicht bezweifelt werden.

Verwendet für die Freizeit-Reise vertritt der RER nicht weniger von einer Revolution. Durch das Holen abgelegener Vorstädte innerhalb der leichten Reichweite des zentralen Paris hat das Netz der Wiedervereinigung des traditionell Inselkapitals mit seiner Peripherie bedeutsam geholfen. Die Beweise dieser sozialen Auswirkung können an Châtelet - Les Halles gesehen werden, dessen Nachbarschaft jetzt mit Vorstädtern an den Abenden und Wochenenden überfüllt wird.

Zukünftige Entwicklungen

Erweiterungen auf den RER konzentrieren sich online E, der an Haussmann - Saint-Lazare endet, nur einer Seite Paris verschieden von allen anderen RER Linien dienend. Verschiedene Linie E Erweiterungen ist vorgeschlagen worden:

• ostwärts von Chelles-Gournay bis Esbly und Meaux
• ostwärts von Tournan bis Coulommiers
• nach Westen von Haussmann - St. Lazare zu Mantes-la-Jolie.

Eine neue Linie E Station ist an Rue de l'Évangile auf der Annäherung an Gare de l'Est mit einem versuchsweisen öffnenden Datum von 2014 vorgeschlagen worden.

Ältere Pläne haben für eine Linie F bestanden, der Argenteuil mit Rambouillet über vorhandene Spuren der Schiene-Netze von Saint-Lazare und Montparnasse verbinden würde. Ein neuer Tunnel würde sich unter Paris mit der Entwicklung einer Station an Invalides langweilen. Die Kosten des neuen Tunnels und der Tatsache, dass Saint-Lazare und Netze von Montparnasse eine Schleife bilden, machen dieses Projekt, um kaum zu geschehen.

Siehe auch

• Liste von U-Bahn-Systemen
• Liste von Stationen Paris RER
• Liste von Stationen Paris Métro
• Réseau Express de l'Aire métropolitaine lyonnaise
• Transport in Frankreich
• Tangentielle Nord

Bibliografie

• Gaillard, M. (1991). Du Madeleine-Bastille à Météor: Histoire des transports Parisiens, Amiens: Martelle. Internationale Standardbuchnummer 2-87890-013-8. (Französischer)
• Gerondeau, C. (2003). La Saga du RER et le maillon manquant, Paris: Presse de l'École nationale des ponts et chaussées. Internationale Standardbuchnummer 2-85978-368-7. (Französischer)

Referenzen

Links

• RATP (Beamter, in)

RATP (Beamter, in)

• Interaktive Karte des RER (von der Website von RATP)
• Interaktive Karte Paris métro (von der Website von RATP)
• Ganze Spur-Karte des RER Systems durch Franklin Jarrier,
• U-Bahn-Pol (inoffiziell, gewidmet Pariser öffentlichen Verkehrsmitteln,)
• BBC-Nachrichten Online - Frankreichs Antwort auf Crossrail