Denver & Rio Grande Western Railroad, der häufig nach Rio Grande oder D&RGW, früher Denver & Rio Grande Railroad verkürzt ist, ist eine verstorbene amerikanische Eisenbahngesellschaft. Die Gleise hat als ein Schmalspurlinienlaufen nach Süden von Denver, Colorado 1870 angefangen. Es hat hauptsächlich als eine transkontinentale Brücke-Linie zwischen Denver, und Salt Lake City, Utah gedient. Rio Grande war auch ein Hauptursprung des Kohlen- und Mineralverkehrs.

1988 hat die Elternteilvereinigung von Rio Grande, Rio Grande Industrien, Southern Pacific Transportation Company, und als das Ergebnis einer Fusion gekauft, der größere Südliche Pazifische Gleise-Name wurde für die Identität gewählt. Heute am meisten ehemalig D&RGW sind Hauptanschlüsse im Besitz und bedient von der Vereinigung Gleise von Pazifik; mehrere Nebenlinien werden jetzt als Erbe-Eisenbahnen von verschiedenen Gesellschaften bedient.

Rio Grande war die Zusammenfassung des Bergs railroading, mit einer Devise Durch Rockies, nicht um sie und späteren Hauptanschluss durch Rockies, das beides Verweisen zu den Felsigen Bergen.

D&RGW hat den höchsten Hauptstrecke-Schienenweg in den Vereinigten Staaten, über den Pass von Tennessee in Colorado und die berühmten Wege durch den Tunnel von Moffat und den Königlichen Engpass bedient. An seiner Höhe, 1890, D&RG hatte das größte Betriebsschmalspurgleise-Netz in Nordamerika. Bekannt für seine Unabhängigkeit, D&RGW hat den letzten privaten Intercitypersonenzug in den Vereinigten Staaten, Rio Grande Zephir bedient.

Am Ende 1970 hat es 1903 Meilen der Straße auf 3227 Meilen der Spur bedient; in diesem Jahr hat es 7733 Tonnen-Meilen der Einnahmenfracht und 21 Millionen Personenmeilen getragen.

Geschichte

Übersicht

Denver und Rio Grande Eisenbahn (D&RG) wurden am 27. Oktober 1870 von General William Jackson Palmer und einem Ausschuss von vier Direktoren vereinigt. Es wurde ursprünglich bekannt gegeben, dass die neue Maß-Gleise Süden von Denver und Reisen ein geschätzter Süden zu El Paso über Pueblo nach Westen entlang dem Arkansas Fluss weitergehen, und südwärts durch das Tal von San Luis Colorados zum Fluss Grande von Rio weitergehen würde. Nah geholfen von seinem Freund und neuem Teilhaber Dr William Bell hat die neue "Baby Road" von Palmer die ersten Schienen aus Denver am 28. Juli 1871 gelegt. Schmalspur wurde teilweise gewählt, weil Aufbau und Ausrüstungskosten relativ, wenn gewogen, gegen dieses des vorherrschenden Standardmaßes erschwinglicher sein würden. Die ersten Handeindrücke von Palmer der Ffestiniog Eisenbahn in Wales bouyed sein Interesse am Schmalspurkonzept, das sich erweisen würde, vorteilhaft zu sein, während es die gebirgigen Gebiete des Südwestens überwindet. Schließlich würde der Weg D&RG (einschließlich eines Plans amendiert, Süden von Pueblo über den Raton-Pass fortzusetzen), und zu als neue Gelegenheiten hinzugefügt, und Konkurrenz hat die dehnbaren Absichten der Gleise herausgefordert.

Fiebrige, konkurrenzfähige Baupläne haben den 1877-1880 Krieg über die Vorfahrt mit dem Atchison, Topeka und Santa Fe Railway provoziert. Beide Rivalen haben gunslingers gemietet und haben Politiker gekauft, während Gerichte dazwischengelegen haben, um Ansiedlung zu den Unstimmigkeiten zu bringen. Eine Anekdote des Konflikts zählt Juni 1879 nach, als der Santa Fe seinen Lokomotivschuppen in Pueblo mit der Trick-Stadt toughs geführt von Bat Masterson verteidigt hat; bei der Gelegenheit D&RG hat Schatzmeister R. F. Weitbrec den Verteidigern gezahlt, um abzureisen. Im März 1880 hat ein Bostoner Gericht AT&SF die Rechte auf den Raton-Pass gewährt, während D&RG maßlose $ 1.4 Millionen für die Schienen bezahlt hat, die sich durch Arkansas Königlichen Engpass des Flusses ausstrecken. D&RG hat der Besitz dieses Wegs schnellen Zugang zum blühenden abbauenden Bezirk Leadville, Colorado erlaubt. Während dieser "Vertrag Bostons" den Puristen des Originals D&RG Absichten nicht genau bevorzugt hat, wurde die Eroberung von neuen abbauenden Ansiedlungen nach Westen und der zukünftigen Gelegenheit, sich in Utah auszubreiten, von dieser Ansiedlung begriffen

Bis zum Ende 1880 hatte William Bell begonnen, Eisenbahnaufbau in Utah zu organisieren, das der Palmer kontrolliert Denver und Rio Grande Westeisenbahn Mitte 1881 werden würde. Die Absicht D&RGW (auch bekannt als das "Westliche") war, ostwärts von Provo bis eine schließliche Verbindung mit dem westlichen gebunden D&RG in Colorado zu arbeiten. Diese physische Verbindung wurde in der Nähe vom Grünen Fluss begriffen, Utah am 30. März 1883, und vor dem Mai dieses Jahres D&RG hat formell seine Tochtergesellschaft von Utah, wie vorher geplant, gepachtet. Durch die Mitte 1883 haben Finanzschwierigkeiten wegen des aggressiven Wachstums und der Ausgaben zu einem Schütteln unter D&RG Verwaltungsrat und General Palmer aufgegeben als Präsident D&RG im August 1883 geführt, während sie diese Position mit dem Westlichen behalten haben. Frederick Lovejoy würde bald den frei gemachten Sitz von Palmer auf D&RG, das erste in einer Folge des Postens Präsidenten von Palmer füllen, die versuchen würden, die Gleise durch zukünftige Kämpfe und Erfolge zu leiten. Im Anschluss an den bitteren Konflikt mit Rio hat Grande, der während Miete-Unstimmigkeiten westlich ist, und Finanzkämpfe fortgesetzt, D&RG ist in Konkursverwaltung im Juli 1884 mit dem Gericht ernannt zu Empfänger William S. Jackson in der Kontrolle eingetreten. Schließliche Verfallserklärung und Verkauf ursprünglichen Denvers und Rios Grande Eisenbahn hat innerhalb von zwei Jahren und neuem Denver und Rio Grande Gleise resultiert, haben formelle Kontrolle des Eigentums und Vermögens am 14. Juli 1886 mit zum Präsidenten ernanntem Jackson genommen. General Palmer würde als Präsident der Linie von Utah bis zum Ruhestand (wegen der Firmenreorganisation) 1901 weitermachen.

Königlicher Engpass-Weg

D&RG gebauter Westen von Pueblo, der Cañon City 1874 erreicht. Die Linie durch den Königlichen Engpass hat Salida am 20. Mai 1880 erreicht und wurde zu Leadville später dass dasselbe Jahr gestoßen. Von Salida D&RG Teilt Sich der gestoßene Westen über den Festländer am Pass von Marschall und hat Gunnison am 6. August 1881 erreicht. Von Gunnison ist die Linie in die Schwarze Felsschlucht des Flusses von Gunnison Übergang der berühmten Curecanti in ihrer berühmten Landschaftlichen Linie von World Herald gesehenen Nadel eingegangen. Die Spuren haben die immer schwierigere Felsschlucht an Cimmaron verlassen und haben Cerro Gipfel übertragen, Montrose am 8. September 1882 erreichend. Von Montrose wurde eine Linie Norden durch das Delta gelegt, Großartigen Verbindungspunkt im März 1883 erreichend, der eine transkontinentale Schmalspurverbindung mit Rio Grande Westeisenbahn nach Salt Lake City, Utah vollendet hat.

Die Linie von Pueblo bis Leadville wurde 1887 zu drei Schienen befördert, um sowohl Schmalspur-als auch Standardmaß-Operation anzupassen.

Schmalspurnebenlinien wurden zu Verzierter Spitzkuppe, Seestadt, Ouray und Somerset gebaut.

Der Weg über den Pass von Tennessee war für steile Ränge bekannt, und es war nicht ungewöhnlich, um Züge zu sehen, mit midtrain und Helfern des hinteren Endes laufen. 1997, ein Jahr nach D&RGW/SP Fusion mit der Vereinigung der Pazifik, geschlossen die Linie. Obwohl es außer Funktion seit vierzehn Jahren gewesen ist, sind die Schienen noch in der verwendbaren Bedingung, obwohl die Signale sabotiert worden sind. 1998, Vereinigung, die Pacifc der Spur des Wegs durch den Königlichen Engpass verkauft hat, um den landschaftlichen Weg zu bewahren. Zwei neue Vereinigungen, die Kanon-Stadt & Königliche Engpass-Gleise (CC&RG) und Rock & Rail, Inc. (R&R), sind zusammengetroffen, um Königliche Gorge Express, LLC (RGX) zu bilden, um die Linie zu kaufen. Der Personendienst auf der neuen Königlichen Engpass-Weg-Gleise hat im Mai 1999 begonnen. Die Königliche Engpass-Weg-Gleise bedient Züge auf ihren 12 Meilen der Spur durch den Königlichen Engpass ganzjährig von der Kanon-Stadt bis Parkdale. Die Gleise ist eine Erbe-Eisenbahn. Abgesondert von diesem Strecken der Spur und den sonderbaren Hallo-Schiene-Inspektionen zwischen Parkdale und Dotsero ist die Pass-Unterteilung von Tennessee außer Funktion gewesen.

File:Denver und öffnet Rio Grande Westgleise Beobachtungsauto 1917. JPG|Unlike andere Linien mit offenen Beobachtungsautos für haben nicht Passagiere der ersten Klasse, D&RGW ihrigen für eine zusätzliche 25-Cent-Anklage operiert. Die Autos waren während der Sommermonate sowohl auf dem Königlichen Engpass als auch auf der Schwarzen Felsschlucht (Shavano) Wege verfügbar.

Image:D&RGW RR Zug 1.jpg|D&RGW bilden sich #1, Der Königliche Engpass aus, der auf dem 1960-Fahrplan-Deckel geschildert ist.

File:Denver und Rio Engpass von Grande Royal train.JPG|D&RGW Engpass von Royal an der Unterseite vom Engpass mit der Hängebrücke oben.

File:The der Königliche Engpass Denver und Rio Grande Westgleise. JPG|The bilden sich im Schatten von Colorados höchstem Berg, Gestell Elbert aus.

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San Juan Extension

D&RG auch gestoßener Westen von Walsenburg, Colorado über den Veta-Pass (jetzt "Old La Veta Pass") vor 1877. Zurzeit hat sich das Depot 'von Uptop' auf dem Veta-Pass, sich in der Erhebung erhebend, der höchsten Erhebung für eine Schmalspurgleise gerühmt. Die Gleise hat Alamosa vor 1878 erreicht. Von Alamosa wurde eine Linie Süden durch Antonito gestoßen, der schließlich Santa Fe, New Mexico (die Chili-Linie) und Westen so weit Creede, Colorado erreicht. Eine Linie, die eine der längsten Tangente-Spuren in amerikanischem railroading auch enthält, hat Alamosa mit Salida nach Norden verbunden. Von Antonito wurde eine Linie über den Cumbres-Pass entlang der Grenze des Colorados-New-Mexicos gebaut, Durango, Colorado im August 1881 erreichend und Norden zu den reichen abbauenden Gebieten um Silverton im Juli 1882 fortsetzend. Eine Linie wurde auch 1902 als eine Standardmaß-Linie, vielleicht vor der möglichen Standardmessung der kompletten Linie, des Südens von Durango, Colorado zu Farmington, New Mexico gebaut. Ursprünglich ziehende hauptsächlich landwirtschaftliche Produkte und als ein Abschreckungsmittel dem Santa Fe dienend, der sich aus dem Süden entwickelt, wurde die Linie zur Schmalspur 1926, und später der gelieferten Pfeife und den anderen Baumaterialien zur lokalen Öl- und Erdgas-Industrie in die 1960er Jahre umgewandelt.

Heute überlebt die Walsenburg-Alamosa-Antonito Linie als das Standardmaß San Luis und Rio Grande Railroad mit dem Personenausflugszugdienst, der durch Rio Grande Scenic Railroad zur Verfügung gestellt ist. Zwei Schmalspursegmente überleben als Dampfgleisen, die Antonito-Chama Linie als der Cumbres und Toltec Scenic Railroad und Durango-Silverton als die Schmalspur von Durango und Silverton Railroad.

Pass von Tennessee

D&RG gebauter Westen von Leadville über den Pass von Tennessee in einem Versuch, die abbauenden Gebiete um die Zitterpappel Colorado bevor zu erreichen, konnte seine konkurrierende Gleise im Gebiet, Colorado Mittelland, eine Linie bauen, die dort reicht. D&RG hat eine Linie durch die Glenwood Felsschlucht zu Glenwood Frühlingen gebaut, Zitterpappel im Oktober 1887 erreichend. D&RG dann angeschlossen mit Colorado Mittelland, um eine Linie von Glenwood Frühlingen zu bauen, mit D&RG am Großartigen Verbindungspunkt in Verbindung stehend. Ursprünglich betrachtet als ein sekundärer Zweigweg zum Großartigen Verbindungspunkt, der komplette Weg von Leadville bis Großartigen Verbindungspunkt wurde zum Standardmaß 1890 befördert, und die ursprüngliche Schmalspur leitet über den Pass von Marschall ist ein sekundärer Weg geworden.

Denver und Rio westlicher Grande

Ursprüngliches Denver und Rio Grande Westeisenbahn haben eine Schmalspurlinie von Ogden, Utah über den Soldat-Gipfel, Utah zum Großartigen Verbindungspunkt, Colorado gebaut. Die Gleise ist Rio Grande Westeisenbahn 1889 geworden, als ein Teil einer Finanz plant, die Linie von der Schmalspur bis Standardmaß zu befördern, und mehrere Nebenlinien in Utah gebaut hat, um lukrative Kohlenreviere zu erreichen. Es war die Eisenbahn, die Gustaf Nordenskiöld verwendet hat, um Frachtwaggons von Reliquien von Mesa Verde, Colorado, Klippe-Wohnungen 1891 en route zum Nationalen Museum Finnlands zu ziehen. 1901 haben Denver und Rio Grande mit Rio Westlichen Grande verschmolzen, sich 1908 festigend. Jedoch wurde die Gleise von Spekulanten geschwächt, die die Billigkeit von Rio Grande verwendet hatten, um Pazifischen Westgleise-Aufbau zu finanzieren. United States Railroad Administration (USRA) hat D&RG während des Ersten Weltkriegs übernommen. 1918 D&RG ist in die Konkursverwaltung nach dem Bankrott des Westlichen Pazifiks gefallen. Denver und Rio Grande Westgleise (D&RGW oder DRGW) wurde 1920 vereinigt, und ist formell als die neue Reorganisation alten Denvers und Rios Grande Gleise am 31. Juli 1921 erschienen.

Die Moffat Road

1931, D&RGW hat den Denver und Salz-See Westgleise (eine Gesellschaft nur dem Namen nach), eine Tochtergesellschaft der Denvers und Salz-Seegleise (D&SL) erworben, der die Rechte erworben hatte, eine Verbindung zwischen den zwei Gleisen zu bauen. Nachdem Jahre der Verhandlung, D&RGW Schienen-Rechte auf D&SL von Denver zur neuen Abkürzung gewonnen haben. 1932, D&RGW hat Aufbau der Dotsero Abkürzung östlich von Glenwood Frühlingen zum nahen Band auf dem Colorado Fluss begonnen, an einer Position genannt Orestod (hat sich Dotsero rückwärts geschrieben). Trotz des häufigen Irrtums, dass Dotsero eine Kürzung der "Punktnull ist," besteht der Stationsname vom Aufbau der Standardmaß-Linie zu Glenwood Frühlingen in den 1890er Jahren. Aufbau wurde 1934 vollendet, Denver eine direkte transkontinentale Verbindung nach Westen gebend. D&RGW ist in den Bankrott wieder 1935 geglitten. 1947 erscheinend, hat es sich mit D&SL am 3. März 1947 verschmolzen, Kontrolle der "Moffat Road" durch den Tunnel von Moffat und eine Nebenlinie vom Band bis Craig, Colorado gewinnend.

"Schnelle Frachten" und der Zephir von Kalifornien, 1950-1983

Schließlich frei von Finanzproblemen, D&RGW hat jetzt einen direkten Weg von Denver nach Salt Lake City besessen (der Umweg nach Süden durch den Pass von Pueblo und Tennessee war für den direkten Dienst nicht mehr erforderlich), aber ein Problem ist noch geblieben: Für den transkontinentalen Dienst die Vereinigung war Pazifiks mehr nördliche Linie viel (und, infolgedessen, mehrere Stunden schneller) weniger gebirgig. D&RGW war Lösung seine "schnelle" Frachtphilosophie, die vielfache Diesellokomotiven verwendet hat, die kurze, häufige Züge ziehen. Diese Philosophie hilft zu erklären, warum D&RGW, trotz seiner Nähe zu einem der produktivsten Kohlenbergbau-Gebiete der Nation, pensionierte kohlenangetriebene Dampflokomotiven so schnell wie neu, Ersatzdiesel gekauft werden konnte. Vor 1956 D&RGW waren Standardmaß-Dampflokomotiven pensioniert und ausrangiert gewesen. Der Grund dafür bestand darin, dass verschieden von Dampflokomotiven Diesellokomotiven mit den Fähigkeiten der vielfachen Einheit (MU) des Diesel leicht verbunden werden konnten, um jeden Zug mit der optimalen Pferdestärke auszustatten, die erforderlich war, um sich D&RGW aggressive Liste zu treffen.

D&RGW hat der Sinn seiner einzigartigen geografischen Herausforderung Ausdruck darin gefunden, was wohl der berühmteste Personenzug in der Welt, der Zephir von Kalifornien ist, der mit Chicago, Burlington und Quincy Railroad (CB&Q) von Chicago nach Denver und dem Westlichen Pazifik Railroad von Salt Lake City nach Oakland, Kalifornien (mit Fähr- und Busverbindungen nach San Francisco) gemeinsam bedient wurde. Unfähig, sich mit der Vereinigung der Pazifik schneller, weniger gebirgiger Weg und 39-stündige Listen zu bewerben, hat der Zephir von Kalifornien eine gemächlichere Reise - eine "Schiene-Vergnügungsreise" - mit großen Aussichten von Rockies angeboten. Obwohl der Zephir von Kalifornien an der vollen Kapazität gelaufen ist und einen bescheidenen Gewinn von seinem 1949-Beginn bis das Ende der 1950er Jahre durch die Mitte der 1960er Jahre gedreht hat, war der Zug nur während des Endes des Frühlings, Sommers und Falls gewinnbringend. 1970, der Westliche Pazifik, die Verluste von Mehrmillion Dollar, ausgestiegen fordernd. Jedoch, D&RGW hat sich geweigert, sich dem nationalen System von Amtrak anzuschließen und hat fortgesetzt, seinen Anteil der Zephir-Ausrüstung als Rio Grande Zephir zwischen Denver und Salt Lake City bis 1983 zu bedienen.

Gerade als D&RGW die beste neue Standardmaß-Technologie ausgenutzt hat, um sich mit anderen transkontinentalen Transportunternehmen zu bewerben, hat die Gleise fortgesetzt, die überlebenden dampfangetriebenen Schmalspurlinien, einschließlich der berühmten Schmalspurlinie zwischen Durango und Silverton, Colorado zu bedienen. Die meisten restlichen Schmalspurschienen wurden in den 1950er Jahren und 1960er Jahren aufgegeben. Zwei von den meisten landschaftlichen Wegen haben in der Operation durch D&RGW überlebt, bis sie an Reisegleise-Maschinenbediener verkauft wurden. Der Cumbres und die Toltec Landschaftliche Gleise haben Operation der Linie zwischen Antonito, Colorado und Chama, New Mexico 1970 angenommen. Das letzte D&RGW wurde Schmalspurlinie, von Durango Silverton, 1981 an die Schmalspurgleise von Durango und Silverton genau hundert Jahre verkauft, nachdem die Linie in Operation eingetreten ist.

Fusion mit dem südlichen Pazifik

1988 hat Rio Grande Industrien, die Gesellschaft, die D&RGW unter der Richtung von Philip Anschutz kontrolliert hat, die Südliche Pazifische Gleise gekauft. Die vereinigte Gesellschaft hat den Namen des südlichen Pazifiks wegen seiner Namenanerkennung unter Spediteuren verwendet. Rechtzeitig hat die schnelle Frachtphilosophie von Rio Grande zum langen Handelsbrauch von SP nachgegeben, lange, Personenzüge zu laufen. Ein beitragender Faktor war die steigenden Kosten des Diesels, eine Tendenz, die nach der 1973-Ölkrise einsetzen, die allmählich D&RGW untergraben hat, Kraftstoffverbrauchen "befrachtet schnell" Philosophie. Bis zum Anfang der 1990er Jahre das vereinigte Rio Grande/Southern hatte Gleise von Pazifik viel vom Wettbewerbsvorteil verloren, der es attraktiv für transkontinentale Spediteure gemacht hat, und größtenteils abhängig vom Schleppen von der Qualitätskohle geworden ist, die in den Mine-Feldern Colorados und Utahs erzeugt ist.

D&RGW haben Lokomotiven ihre berichtenden Zeichen und Farben nach der Fusion mit dem Südlichen Pazifik behalten. Eine erkennbare Änderung war zum "Nasenbluten"-Farbe-Schema des südlichen Pazifiks - die Serife-Schriftart auf den Seiten der Lokomotiven wurde durch die "Geschwindigkeitsbeschriftung von Rio Grande" ersetzt, die auf allen SP nach der Fusion gebauten Lokomotiven verwertet wurde.

Fusion mit der Vereinigung der Pazifik

Am 11. September 1996 hat Anschutz die vereinigte Gesellschaft an die Vereinigung Gleise von Pazifik, teilweise als Antwort auf die frühere Fusion von Burlington Northern und Santa Fe verkauft, der den Burlington Northern und Santa Fe Railway gebildet hat. Als die Vereinigung hat der Pazifik D&RGW in sein System absorbiert, Zeichen der sagenhaften Berggleise-Existenz verklingen langsam. D&RGW 5371, das einzige Original D&RGW Lokomotive im vollen Rio Grande Farbe auf der Vereinigung der Pazifik, war durch im Dezember 2008 pensioniert. Wie vorher versprochen, durch Oben, D&RGW 5371 wurde dem Gleise-Museum des Staates Utah an der Vereinigungsstation von Ogden am 17. August 2009 geschenkt, und wird im Eccles Schiene-Zentrum am Südende des Gebäudes wohnen. Das Museum wird auf der 25. Straße und der Wall Ave in Ogden, Utah gelegen. Viele anderes Rio Grande Lokomotiven noch geführt im Betrieb mit der Vereinigung der Pazifik, aber sind mit einem Fleck "Fleck-umnummeriert" worden, der über die Zahl der Lokomotive und die ersetzten Zahl-Vorstands-angewandt ist. Diese Methode erlaubt den Lokomotiven, ins Vereinigungsarbeitsschema von Pazifik numeriert zu werden, aber ist preiswerter als völlig das Neuanstreichen des Motors in die Gelbe Rüstung.

Vereinigung der Pazifik hat sich kürzlich 1989, ein EMD SD70ACe gemalt in einer stilisierten Version des DRGW-Farbenschemas entschleiert. Diese Einheit ist eine von mehreren SD70ACe Lokomotiven hat in stilisierten Farben gemalt, um zu helfen, das Image der Gleisen zu bewahren, die es verschmolzen hat; andere sind Missouri Gleise von Pazifik, Gleise von Missouri-Kansas-Texas, Chicago und Pazifische Südliche Nordwesteisenbahngleise und Pazifische Westgleise.

Präsidenten

Die folgenden Leute haben als Präsidenten (oder die Entsprechung) von D&RGW und seine Vorgänger gedient.

• William Jackson Palmer, 1870-1883
• Frederick Lovejoy, 1883-1884
• William S. Jackson, 1884-1887 (Empfänger, 1884-1886)
• David H. Moffat, 1887-1891
• Edward Turner Jeffery, 1891-1912
• Benjamin Franklin Bush, 1912-1915
• Henry U. Mudge, 1915-1917
• Edward L. Brown, 1917-1918
• Alexander R. Baldwin und Edward L. Brown, 1918-1921 (Empfänger)
• Joseph H. Young, 1921-1923 (Empfänger, 1922-1923)
• Thomas H. Beacom 1923-1924 (Empfänger)
• John S. Pyeatt, 1924-1935
• Wilson McCarthy und Henry Swan, 1935-1947 (Treuhänder)
• Wilson McCarthy, 1947-1956
• Gale B. Aydelott ("Gus"), 1956-1977
• William J. Holtman, 1977-1992

Personenzüge

Das ist eine teilweise Liste D&RGW Personenzüge. Nach Westen gehende Züge hatten ungerade Zahlen, während Züge in Richtung Osten gerade Zahlen hatten. Viele der Züge wurden genannt und umbenannt sowie umnummeriert zu werden. Es gibt mehr als 180 Namen auf einer ganzen Liste von genannten Zügen ganzen Gleise.

Andere genannte Personenzüge, die durch Rio Grande bedient sind, haben den Colorado Adler (bedient in Verbindung mit Missouri Gleise von Pazifik zwischen St. Louis und Denver), Panoramisch (zwischen Ogden und Denver), Königlicher Engpass (zwischen Denver, Pueblo und Ogden), und das Yampa Tal (zwischen Denver und Craig, Colorado) eingeschlossen. Von 1940 bis 2009 hat der Skizug Denver mit dem Winter Park, Colorado verbunden. Das hat angefangen, weil sich D&RGW ausbilden, aber wurde von der Ansco Investmentgesellschaft 1988 gekauft, dann nach Kanada 2009 wieder verkauft.

Bemerken Sie, dass der Schnellzug von San Juan früher den Schnellzug von Colorado und New Mexico genannt wurde, und ausdrücklicher Personendienst zwischen Alamosa und Durango angeboten worden war, seitdem kurz nach der Linie 1881 vollendet wurde. The Cumbres & Toltec Scenic Railroad operiert jetzt landschaftliche Reisen dieses Wegs zwischen Antonito, Colorado und Chama, New Mexico.

Die Schmalspurgleise von Durango und Silverton, die seit 1881 funktioniert hat, stellt landschaftliche Tagesreisen von Durango bis Silverton zur Verfügung.

Die größte Sammlung, Zephir-Ausrüstung von Kalifornien zu überleben, kann am Pazifischen Westgleise-Museum an Portola, Kalifornien gefunden werden, obwohl sich dieses Museum auf die Pazifische Westgleise, aber nicht Rio Grande konzentriert. Mehrere Sachen von DRGW haben sich bekannt Zephir-Rollen-Lager überleben noch in privaten Händen.

Siehe auch

• Liste Denvers und Rios Grande Westbahnlinien
• Schnellzug von San Juan
• Heber Tal Historische Gleise, früher D&RGW Provo Felsschlucht-Zweig
• D & RG Narrow Gauge Trestle
• Schmalspurgleisen im USA-

Bibliografie

• Armitage, Merle. Operationen Santa Fe 1948. 9-15.
• Athearn, Robert G. Denver und Rio Grande Western Railroad, Rebell von Rockies. Lincoln (Nebraska): Bison-Bücher, 1977.
• Athearn, Robert G. "Gleise-Renaissance Im Rockies," Utah Historisch Vierteljährlich, 35: 1, (Januar 1957): 1-26.
• Colorado Schiene Jährlich, Nr. 11 1981.
• Greif, James R. Rio Grande Railroad 2003. Internationale Standardbuchnummer 0 7603 1442 X
• Grenard, Ross B. Rio Grande In der Farbe, Band 1 1992. Internationale Standardbuchnummer 1-878887-11-4
• Sandrin, James. Rio Grande In der Farbe, Band 2.\1998. Internationale Standardbuchnummer 1-878887-94-7
• Stewart, Paul Logan. Die Geschichte Denvers Und Rios Grande Eisenbahn, 1871-1881. Felsblock (Colorado): Master-These, Universität Colorados, 1931.
• Thode, Jackson C. Ein Jahrhundert von Personenzügen... Und Dann Ein 1972.

Weiterführende Literatur

• Brayer, Herbert Oliver. William Blackmore: Früh Finanzierung von Denver & Rio Grande Railway 1871-1878. Volumen zwei. Denver: 1949.

Links

• Rio Grande Modeling & Historical Society
• Das 1910-Schwergewicht D&RG Geschäftsauto 101 jetzt der Abraham Lincoln
• Colorado Gleise-Museum