Das Komitee von Brabazon war ein Komitee gebildet am 23. Dezember 1942 unter John Moore-Brabazon, 1. Baron Brabazon von Tara, um die zukünftigen Bedürfnisse nach dem Zivilverkehrsflugzeugmarkt des britischen Reiches zu untersuchen. Die Studie war ein Versuch des Definierens in der breiten Übersicht; der Einfluss von geplanten Fortschritten in der Flugtechnologie und die globalen Bedürfnisse nach dem britischen Postkriegsreich (im Südlichen Asien, Afrika, dem naheöstlichen und Fernen Osten) und Commonwealth (Australien, Kanada, Neuseeland) im Gebiet des Lufttransports, für Passagiere, Post und Ladung vorauszusagen.

Die Studie sowohl anerkannt als auch akzeptiert, dass das britische Reich und Commonwealth sowohl als eine politische als auch als wirtschaftliche Entität ein Lebensbedürfnis nach Flugsystemen (hauptsächlich Flugzeug) haben würden, um seine fortlaufende Existenz und selbst Vertrauen in der Nachkriegswelt zu erleichtern. Aus militärischen und kommerziellen Gründen konnte das Reich nicht einfach fortsetzen zu bestehen, wenn die Bedürfnisse nicht verstanden, und die Industrieinfrastruktur entwickelt hat, um, die Flugsysteme und Subsysteme zur Verfügung zu stellen, die notwendig sind, um einen globalen Lufttransportdienst zu liefern und aufrechtzuerhalten.

Hintergrund

1942 während des Zweiten Weltkriegs sind die Vereinigten Staaten und das Vereinigte Königreich bereit gewesen, Verantwortung zu spalten, Mehrmotorflugzeugstypen für den britischen Gebrauch zu bauen: Die Vereinigten Staaten würden sich auf das Transportflugzeug konzentrieren, während sich das Vereinigte Königreich auf ihre schweren Bomber konzentrieren würde. Es wurde bald anerkannt, dass infolge dieser Entscheidung das Vereinigte Königreich am Ende des Krieges mit wenig Erfahrung im Design, Fertigung und Endzusammenbau des Transportflugzeuges, und keiner Infrastruktur oder erzogenem Personal für das Tun von demselben verlassen werden sollte. Und doch würde die massive in den Vereinigten Staaten geschaffene Infrastruktur ihnen erlauben, auf militärischen Transportdesigns gestütztes Zivilflugzeug zu erzeugen; und entscheidend würden diese durch das Vereinigte Königreich, Reich und Commonwealth gekauft werden müssen, um ihren Nachkriegsziviltransportflugbedarf zu decken.

Ein Komitee hat begonnen, sich im Februar 1943 Unter Führung Herrn Brabazon zu treffen, um die zukünftigen Bedürfnisse nach dem britischen Zivilverkehrsflugzeugmarkt zu untersuchen. Sie haben mehrere Designs und technische Rücksichten studiert, sich mehrere Male im Laufe der nächsten zwei Jahre treffend, um weiter die Bedürfnisse nach verschiedenen Marktsegmenten zu klären. Der Schlussbericht hat nach dem Aufbau von vier allgemeinen Designs verlangt, die vom Komitee und den Mitgliedern der staatlichen Luftfahrtgesellschaften British Overseas Airways Corporation (BOAC) und spätere British European Airways (BEA) studiert sind.

Bericht

Der Bericht hat sich vier, später fünf, Typen des Flugzeuges identifiziert, das nach dem Krieg erforderlich wäre.

• Typ war ich ein sehr großes transatlantisches Verkehrsflugzeug, das den Großserienwegen wie London-New-York dient, seine Passagiere im Luxus für die 12-stündige Reise setzend.
• Typ II war eine Kurzstrecke feederliner hat vorgehabt, den Douglas DC 3 und Drache von de Havilland Rapide zu ersetzen, obwohl BEA ein größeres und viel fähigeres Design angedeutet hat. Typ II wurde später in zwei Designs gespalten, IIA war ein kolbenangetriebenes Flugzeug, und der IIB würde das neue Turbo-Prop-Triebwerk verwenden.
• Typ III hat nach einem größeren Mittelstreckenflugzeug für verschiedene Mehrsprung-Wege verlangt, die dem britischen Reich dienen.
• Typ IV war von ihnen allen, einem strahlangetriebenen 100-Sitze-Design am fortgeschrittensten. Es wurde beim persönlichen Drängen von einem der Komitee-Mitglieder, Geoffrey de Havillands hinzugefügt, dessen Gesellschaft an der Entwicklung sowohl von Großbritanniens ersten Düsenjägern als auch von Düsenantrieben beteiligt wurde. Der Typ IV hat gekonnt, wenn das ganze Konzept eines Düsenverkehrsflugzeugs gemacht werden konnte, zu arbeiten, im Stande zu sein, den Typ III völlig und viele der Aufgaben der anderen Flugzeuge in kürzeren Wegen zu ersetzen.
• Typ V wurde später eingeführt, um die ursprünglichen feederliner Spezifizierungen zu füllen, nachdem sich der Typ II zu größeren Designs entwickelt hatte.

Das Komitee hat Versionen des Berichts mehrere Male zwischen dem August 1943 und November 1945 veröffentlicht, jedes Mal weiter die Spezifizierung von einem der Typen konsolidierend.

Das Flugzeug

1944 hat das Ministerium der Versorgung den Prozess für Verträge für alle diese Flugzeuge angefangen. Das wurde auf die normale Weise für die Regierungsflugzeugsproduktion ausgeführt. Eine Ministerium-Spezifizierung wurde ausgegeben, und Flugzeugsgesellschaften Designs oder Prototypen zur Spezifizierung zur Verfügung gestellt.

Der Typ entwickle ich entwickelt in die Luftministerium-Spezifizierung 2/44, und wurde durch Bristol Brabazon und die Meilen X-15 gekämpft. Nach einem kurzen Auswahlverfahren der Typ wurde mir Bristol Aeroplane Company gegeben, auf Vorlagen bauend, die sie während des Krieges für einen "100-Tonne-Bomber" gemacht hatten.

Der Prozess des Typs II war etwas komplizierter. Mehrere Gesellschaften haben Designs der ursprünglichen Spezifizierung vorgelegt, aber Vickers hat eine Bewegung zur Turbo-Prop-Macht vorgeschlagen. Es gab etwas Skepsis seitens des Komitees, und schließlich haben sie sich dafür entschieden, die Spezifizierung in zwei zu teilen, dem Turbo-Prop-Design erlaubend, voranzugehen, während sie zur gleichen Zeit ein "Aushilfs"-Kolbendesign ebenso bestellt haben. Das hat zu einem Spalt in die Typen IIA und IIB, mit dem de Havilland Dove und Eigengeschwindigkeitsbotschafter geführt, der die IIA Voraussetzung und den Vickers VC.2 Vizekönig und der Armstrong Whitworth AW.55 Apollo füllt, der IIB (Spezifizierung 8/46) füllt.

Der Typ IIA Voraussetzung wurde als der Eigengeschwindigkeitsbotschafter entwickelt.

Der Typ IIB Voraussetzung wurde als der Vickers Burggraf entwickelt.

Der Typ IIIB Voraussetzung wurde als der Avro Tudor entwickelt.

Der Typ IV ist de Havilland gegangen und würde das erste Düsenverkehrsflugzeug in der Welt, der Komet werden.

Der Typ VA Voraussetzung wurde als der Meile-Marathonlauf entwickelt.

Der Typ VB Voraussetzung wurde als der de Havilland Dove entwickelt.

Erfolg und Misserfolg

Der sechs Brabazon hat Bericht Designs abgeleitet, die erzeugt wurden, konnten nur zwei als völlige Erfolge betrachtet werden. Zwei waren andere Opfer des Umstands und sollten wohl erfolgreicher gewesen sein. Die restlichen zwei waren einfach zum Misserfolg verloren.

Der Typ war ich sicher vom Anfang verloren. Das Design wurde zu den wahrgenommenen Bedürfnissen von BOAC geschneidert, die im Rückblick sehr seltsam scheinen und sicher von anderen Luftfahrtgesellschaften nicht geteilt wurden. Sie haben geglaubt, dass die Passagiere des Flugzeuges die besonders reichen oder Regierungsangestellten sein würden, weil sie die einzigen waren, die fähig sind, Luftreisen zurzeit zu gewähren. Das hat zu einer großen verfügbaren Fläche pro Passagier in Anbetracht der langen Reise-Dauer geführt, die seine Betriebskosten hoch behalten hat und es zu teuer gemacht hat zu funktionieren. Es scheint, dass sie gescheitert haben, die Nebenwirkungen der sehr zunehmenden Weg-Kapazität durch die Einführung dieser Designs zu denken, und die Idee von einer Vielzahl von Passagieren in derselben Zelle nicht scheint, betrachtet worden zu sein. Nur ein einzelne Prototyp von Brabazon wurde gebaut und geweht, bevor er zusammen mit dem unvollendeten zweiten Prototyp zerbrochen wurde.

Der Typ II war der einzige völlige Erfolg der Reihe. Das kleinere Design für das ursprüngliche Kurzstrecke-Bedürfnis wurde schließlich von der Taube erfolgreich gefüllt, zu einer in den Hunderten geführten Produktion führend. Am anderen Ende der Skala ist der Burggraf wohl eines der erfolgreichsten Verkehrsflugzeuge seiner Klasse, und wurde auch in die Hunderte erzeugt. Andere Eintretende haben sich so so, einschließlich des Botschafters und des Marathonlaufs von Handley Page nicht befunden, die gezwungen wurden, sich gegen das "unsichere" Turbo-Prop-Design zu bewerben, das sie völlig überboten hat. Handley Page hat Mitte der 1950er Jahre mit Dart Herald geantwortet, sich mit etwas Erfolg als eine Art größerer Burggraf bewerbend.

Durch alle Rechte sollte der Typ III ein Erfolg gewesen sein, aber eine Reihe von Verzögerungen vorher und nach dem hereingehenden Dienst hat ihn gezwungen, sich mit kürzlich eingeführten Strahldesigns von den Vereinigten Staaten zu bewerben, mit denen er sich einfach nicht vergleichen konnte. Britannien hat sich erwiesen, ein ausgezeichnetes Design mit einem langen Dienstleben, aber nur in Nische-Rollen zu sein.

Der Komet des Typs IV ist fast ein hervorragender Erfolg geworden, aber drei unerklärte Unfälle haben sie niedergelegt, und die Designänderungen haben verzögerte Wiedereinführung lange genug verlangt, dass die Vereinigten Staaten im Stande gewesen sind, den Boeing 707 einzuholen.

Vor den 1960er Jahren war es klar, dass das Vereinigte Königreich den Verkehrsflugzeugmarkt in die Vereinigten Staaten und die späteren Designs wie der BAC 1-11, Vickers VC-10 verloren hatte, und Straßenhändler Siddeley Trident, obwohl erfolgreich, unfähig sein würde, einen wesentlichen Teil davon wieder zurückzugewinnen. Ein anderes Komitee wurde gebildet, um Überschalldesigns, STAC zu denken, und hat mit Bristol gearbeitet, um Bristol 223 Design für ein transatlantisches 100-Passagiere-Verkehrsflugzeug zu schaffen. Jedoch war das dabei, so teuer zu sein, um zu erzeugen, dass die Anstrengung später mit ähnlichen Anstrengungen in Frankreich verschmolzen wurde, um Concorde zu schaffen.

• Das Brabazon Komitee und die britischen Verkehrsflugzeuge 1945-1960, durch Mike Phipp, veröffentlicht am 1. Oktober 2007

Links

• Jahrhundert des Flugs - Bristoler Typ 167 Brabazon
• BBC - britische Verkehrsflugzeugentwicklung
• Telegraf - Hundert Jahre der Höhe, am 26. Oktober 2007