SS Großbritannien war ein fortgeschrittener Personendampfer, der durch das Isambard Königreich Brunel für den transatlantischen Dienst der Großen Westschifffahrtsgesellschaft zwischen Bristol und New York entworfen ist. Während andere Schiffe vorher Eisens gebaut oder mit einem Schraube-Propeller ausgestattet worden waren, war Großbritannien erst, um diese Eigenschaften in einem großen Hochseeschiff zu verbinden. Sie war der erste Eisensteamer, um den Atlantik zu durchqueren, den sie 1845 in der Zeit von 14 Tagen getan hat.

Wenn gestartet, 1843 war Großbritannien bei weitem der größte Behälter flott. Jedoch hatten ihr in die Länge gezogener Aufbau und hohe Kosten ihre Eigentümer in einer schwierigen finanziellen Lage verlassen, und sie wurden aus dem Geschäft 1846 gezwungen, nachdem das Schiff durch einen Navigationsfehler gestrandet wurde.

Verkauft für die Bergung und repariert hat Großbritannien Tausende von Einwanderern nach Australien, bis umgewandelt, getragen, um 1881 zu segeln. Drei Jahre später war der Behälter in die Falklandinseln pensioniert, wo sie als ein Lager, Quarantäneschiff und Kohlenkoloss, bis gehastet, 1937 verwendet wurde.

1970 wurde Großbritannien ins Bristoler Trockendock zurückgegeben, wo sie zuerst gebaut wurde. Jetzt verzeichnet als ein Teil der Nationalen Historischen Flotte, Kernsammlung, ist der Behälter eine preisgekrönte Besucheranziehungskraft und Museum-Schiff im Bristoler Hafen, mit zwischen 150,000-170,000 Besuchern jährlich.

Entwicklung

Nach dem anfänglichen Erfolg seines ersten Überseedampfers, SS Groß Westlich von 1838, hat die Große Westschifffahrtsgesellschaft Materialien für ein Schwester-Schiff, die versuchsweise genannte Stadt New York gesammelt. Dieselbe Technikmannschaft, die so erfolgreich an Großem Westlich — Isambard Brunel, Thomas Guppy, Christopher Claxton und William Patterson zusammengearbeitet hatte — wurde wieder für das neue Projekt versammelt. Dieses Mal jedoch würde Brunel, dessen Ruf an seiner Höhe war, kommen, um gesamte Kontrolle über das Design des Schiffs — eine Lage der Dinge zu behaupten, die weit reichende Folgen für die Gesellschaft haben würde. Der Aufbau des Behälters würde in einem besonders angepassten Trockendock in Bristol, England ausgeführt.

Adoption des Eisenrumpfs

Zwei Zufallsbegegnungen sollten das Design Großbritanniens tief betreffen. Im Herbst 1838, (der englische) Kanalpaket-Schiff-Regenbogen von John Laird — das größte Eisen-Hulled Schiff dann im Betrieb — hat einen Halt an Bristol gemacht, wo sich Great Western Company vorbereitete, sein neues Schiff zu bauen. Brunel hat seine Partner Christopher Claxton und William Patterson geschickt, um eine Rückreise nach Antwerpen auf dem Regenbogen zu machen, um das Dienstprogramm des neuen Baumaterials zu bewerten. Beide Männer sind als Bekehrte zur Eisen-Hulled Technologie zurückgekehrt, und Brunel hat seine Pläne ausrangiert, ein Holzschwester-Schiff für den Großen Westlich zu bauen, und hat die Firmendirektoren überzeugt, ein Eisen-Hulled Schiff stattdessen zu bauen.

Große Britains Baumeister haben mehrere Vorteile von Eisen über den traditionellen Holzrumpf erkannt. Zunächst war das Holz in Großbritannien in der Zeit, teurer werdend, während Eisen preiswerter wurde. Eisenrümpfe waren dem Hausschwamm oder Holzwurm wie ihre Holzkollegen nicht unterworfen, und sie waren auch im Gewicht leichter und weniger umfangreich. Der Hauptvorteil des Eisenrumpfs jedoch, war seine viel größere Strukturkraft. Die praktische Grenze auf der Länge eines Holz-Hulled-Schiffs ist ungefähr 300 Fuß, nach denen das Phänomen hogging des Biegens des Rumpfs weil Wellen darunter gehen — wird zu groß. Eisenrümpfe sind viel weniger Thema hogging, so dass die potenzielle Größe eines Eisen-Hulled Schiffs viel größer ist.

Die Entwerfer des Schiffs, die von Brunel geführt sind, waren in der Anpassung ihrer Pläne am Anfang vorsichtig, Hulled-Technologie zu bügeln. Mit jedem aufeinander folgenden Entwurf jedoch ist das Schiff jemals größer und kühner in der Vorstellung gewachsen. Durch den fünften Entwurf war der vorgeschlagene neue Behälter zu einer Kapazität von 3,400 Tonnen gewachsen, die um mehr als 1,000 Tonnen größer sind als jedes Schiff dann in der Existenz.

Adoption des Schraube-Antriebs

Im Frühling 1840 ist eine zweite Zufallsbegegnung vorgekommen, der einen ebenso tiefen Einfluss auf Große Britains Entwicklung haben sollte - hat die Ankunft an Bristol des Revolutionärs, des ersten Schraube-angetriebenen Dampfers in der Welt, nur ein paar Monate vorher durch die Propeller-Schifffahrtsgesellschaft von F. P. Smith vollendet. Brunel, der in Methoden geblickt hatte, die Leistung von Großen Britains Stapelrädern zu verbessern, hat ein unmittelbares Interesse an der neuen Technologie und Smith gehabt, einen renommierten neuen Kunden für seine eigene Gesellschaft, abgestimmt fühlend, um Archimedes Brunel für verlängerte Tests zu leihen. Über eine Zeitdauer von mehreren Monaten haben Smith und Brunel mehrere verschiedene Propeller auf Archimedes geprüft, um das effizienteste Design zu finden, das schließlich beschlossen wurde, ein neues von Smith vorgelegtes Modell mit Halmen vier zu sein.

Sich betreffs der Vorteile des Schraube-Antriebs befriedigt, hat Brunel den Direktoren der Großen Westschifffahrtsgesellschaft geschrieben, um sie zu überzeugen, eine zweite Hauptdesignänderung zu unternehmen, die in diesem Fall das Aufgeben der ursprünglichen Stapelrad-Motor-bereits halb gebaut - und das Design von völlig neuen Motoren zur Folge haben würde, die passend sind, für einen Propeller anzutreiben.

Brunel hat die Vorteile des Schraube-Propellers über das Stapelrad wie folgt verzeichnet:

• Schraube-Antrieb-Maschinerie war im Gewicht leichter, so Kraftstoffwirtschaft verbessernd;
• Schraube-Antrieb-Maschinerie konnte niedriger im Rumpf behalten werden, den Schwerpunkt des Schiffs reduzierend und es stabiler in schweren Meeren machend;
• Durch das Aufnehmen von weniger Zimmer würden Propeller-Motoren mehr Ladung erlauben, getragen zu werden;
• Die Beseitigung von umfangreichen Paddel-Kästen würde Widerstand durch das Wasser vermindern, und auch dem Schiff erlauben, leichter in beschränkten Wasserstraßen zu manövrieren;
• Die Tiefe eines Stapelrades ändert sich ständig, abhängig von der Ladung des Schiffs und der Bewegung von Wellen, während ein Propeller völlig untergetaucht und an der vollen Leistungsfähigkeit zu jeder Zeit bleibt;
• Schraube-Antrieb-Maschinerie war preiswerter.

Die Argumente von Brunel haben sich überzeugend, und im Dezember 1840 erwiesen, die Gesellschaft ist bereit gewesen, die neue Technologie für Großbritannien anzunehmen. Die Entscheidung würde wieder jedoch eine kostspielige für die Gesellschaft sein, den Fertigstellungstermin des Schiffs zurück um zusätzliche neun Monate untergehend.

Wenn es

über die Ankunft des Schiffs in New York in sein erstes Problem berichtet, das Wissenschaftlicher Amerikaner, "Gemeint hat, wenn es irgendetwas nicht Einwandfreies im Aufbau oder der Maschinerie dieses edlen Schiffs gibt, ist es die Weise, sie durch den Schraube-Propeller anzutreiben; und wir sollten nicht überrascht sein, ob es, ehe lange, ersetzt durch Paddel-Räder an den Seiten sein sollte."

Start

Der Stapellauf oder, genauer, das "Schwimmen" hat am 19. Juli 1843 stattgefunden. Bedingungen waren allgemein geneigt, aber Tagebuchschreiber haben das, nach einem dummen Anfang, das Wetter erhellt später mit nur einigen periodisch auftretenden Schauern registriert. Die Atmosphäre des Tages kann am besten aus einem Bericht veröffentlicht am nächsten Tag im Bristoler Spiegel gemessen werden. Der Reporter hat das registriert:

Prinz Albert ist um 10:00 Uhr in die Große Westeisenbahnendstation angekommen. Der königliche Zug, der von Brunel selbst geführt ist, hatte zwei Stunden und vierzig Minuten von London genommen. Es gab einen Wächter der Ehre, aus Mitgliedern der Polizei, Soldaten und Dragonern bestehend, und, als der Prinz vom Zug gegangen ist, hat das Band der Lebenswächter Arbeiten von Labitsky und eine Auswahl vom "Ballett von Alma" gespielt. Zwei Abteilungen der Endstationsplattform wurden von für den Empfang getäfelt, und es wurde durch Den Bristoler Spiegel bemerkt, dass Teile mit Teppichen von der Sozialwohnung bedeckt wurden. Der Prinzgemahl, der als ein privater Herr angekleidet ist, wurde von seinem Stallmeister im Warten, dem persönlichen Sekretär, dem Marquis von Exeter, und Herrn Warncliffe, Herrn Liverpool, Herrn Lincoln und Herrn Wellesley begleitet.

Einführungen wurden gemacht, von der "Adresse zu Seiner Königlichen Höhe der Prinz Albert", vom Stadtdirektor, D.Burgess gefolgt. Ehren wurden dann ihm von der Gesellschaft von Waghalsigen Handelsmännern geschenkt, und es gab Reden von Mitgliedern des Bristoler Klerus. Die königliche Partei hat dann gefrühstückt und nach zwanzig Minuten, ist wieder erschienen, um Pferdewagen zu täfeln.

Im Mittag hat der Prinz den Großen Westdampfer-Hof erreicht, um nur das Schiff bereits "gestartet" zu finden und auf die königliche Inspektion wartend. Prinz Albert hat das Schiff getäfelt, hat Erfrischungen in der elegant geschmückten Halle genommen und hat dann seine Tour der Inspektion angefangen. Er wurde dann im tafelnden Zimmer des Schiffs empfangen, wo alle lokalen Würdenträger und ihre Damen gesammelt wurden.

Nach dem Bankett und den Toast ist Seine Königliche Höhe nach der Namengeben-Zeremonie abgereist. Es war bereits entschieden worden, dass das wirkliche Taufen von Frau Clarissa Miles (1790-1868), Frau von Philip John Miles (1773-1845) und Mutter von Bristols Abgeordnetem, Philip William Skinner Miles (1816-1881), einem Direktor der Gesellschaft durchgeführt würde. Als die passende Zeit gekommen ist, ist sie vorgetreten, hat die Champagner-Flasche ergriffen und hat sie zu den Bögen geschwungen. Leider ist das Dampfpaket Avon hatte angefangen, das Schiff in den Hafen und die Flasche abzuschleppen, über knapp an seinem Ziel und fallen gelassen uneingebrochen das Wasser gefallen. Eine zweite Flasche wurde schnell erhalten, und der Prinz selbst hat das gegen den Eisenrumpf Großbritanniens geschleudert. In ihrer Hast hatte Avon auch ihre Arbeit angefangen, bevor das Küstenverziehen veröffentlicht worden war. Das Schleppen-Tau hat geschnappt und wegen der resultierenden Verzögerung, der Prinz war verpflichtet, zur Bahnstation zurückzukehren und das Ende des Programmes zu verpassen.

Eine andere verlängerte Verzögerung

Im Anschluss an die Start-Zeremonie hatten die Baumeister geplant, Großbritannien in die Themse für ihr Endausrüsten abschleppen zu lassen. Leider hatten die Hafenbehörden, mit der Verantwortung, das Dock breiter zu machen, gescheitert, die notwendigen Modifizierungen zu ihren Möglichkeiten auf eine rechtzeitige Weise auszuführen. Das Verschlimmern des Problems war die Tatsache, dass das Schiff selbst außer den ursprünglichen Plänen breiter gemacht worden war, die Propeller-Motoren, und auch anzupassen, dass ihre Entwerfer eine verspätete Entscheidung getroffen hatten, die Motoren vor dem Start zu passen, der auf den Behälter hinausgelaufen ist, der einen tieferen hat als ursprünglich geplantes anfängliches Ziehen.

Dieses Dilemma sollte auf eine andere kostspielige Verzögerung für die Gesellschaft hinauslaufen, weil sich die Verhandlungen von Brunel mit dem Bristoler Dock-Ausschuss seit Monaten in die Länge gezogen haben. Es war nur durch das Eingreifen des Handelsministeriums, das die Hafenbehörden schließlich zu den Schloss-Modifizierungen abgestimmt haben, die im Herbst 1844 begonnen wurden.

Im Hafen seit mehr als einem Jahr gefangen, wurde Großbritannien schließlich im Dezember 1844, aber nicht vor dem Verursachen von mehr Angst von ihren Besitzern schwimmen lassen. Nach dem Übergang erfolgreich durch den ersten Satz von Schloss-Toren ist sie auf ihrem Durchgang durch das zweite eingeklemmt gewesen, das zum Fluss Avon geführt hat. Nur die Seemannskunst von Kapitän Claxton hat ihr ermöglicht, zurückgezogen zu werden, und strenger Strukturschaden vermieden. Die nächste Nacht hat eine Armee von Arbeitern unter der direkten Aufsicht von Brunel, dem Ausnutzen der ein bisschen höheren Gezeiten, Decksteine und Schloss-Tor-Plattformen vom Verbindungspunkt-Schloss entfernt, dem Zerren Samson erlaubend, um das Schiff sicher in Avon abzuschleppen.

Beschreibung

Allgemeine Beschreibung

Wenn vollendet, 1845 war Großbritannien ein revolutionärer Behälter - das erste Schiff, um einen Eisenrumpf mit dem Schraube-Antrieb, und an in der Länge und mit einer 3,400-Tonne-Versetzung zu verbinden, die mehr als länger und um 1,000 Tonnen größer ist als jedes vorher gebaute Schiff. Ihr Balken war und ihre Höhe vom Kiel bis Hauptdeck. Sie hatte vier Decks, einschließlich der Spiere (oberes) Deck, eine Mannschaft 120 und wurde geeignet, um insgesamt 360 Passagiere, zusammen mit 1,200 Tonnen der Ladung und 1,200 Tonnen Kohle für den Brennstoff unterzubringen.

Wie die meisten Dampfer des Zeitalters wurde Großbritannien mit der sekundären Segel-Macht versorgt, im Großen Britains Fall eines quadrataufgetakelten und fünf Schoner-aufgetakelter Masten-a bestehend, relativ einfacher Segelriss hat vorgehabt, die Anzahl der erforderlichen Mannschaft zu vermindern. Die Masten waren Eisens, das am Spiere-Deck mit Eisengelenken, und mit einer Ausnahme befestigt ist, eingehängt, um ihr Senken als ein Mittel des abnehmenden Windwiderstands im Falle eines starken Gegenwinds zu erlauben. Ähnlich war die ganze Takelage des Eisenkabels statt des traditionellen Hanfs wieder, in der Absicht Windwiderstand zu reduzieren. Eine andere innovative Eigenschaft war der Mangel an traditionellen schweren Festungen um das Hauptdeck; statt dessen haben die Baumeister für ein leichtes Eisengitter gewählt, das sowohl reduziertes Gewicht als auch erlaubtes Wasser im schweren Wetter verladen haben, um ungehinderten Rücken zum Meer zu führen.

Der Rumpf des Schiffs und einzelner Trichter wurden beide mittschiffs in schwarzer Farbe mit einem einzelnen weißen Streifen beendet, der die Länge des Rumpfs führt, eine Reihe von falschem gunports hervorhebend. Der Rumpf, war ohne Außenkiel, und mit Beulen niedrig auf jeder Seite mittschiffs flach, die zum strengen in einer ungewöhnlichen Durchführung des tumblehome-a Ergebnisses der späten Entscheidung weitergemacht hat, Propeller-Motoren zu installieren, die an der Basis breiter waren als die ursprünglich geplanten Stapelrad-Motoren.

Brunel, besorgt, die Aufhebung von hogging in einem Behälter solcher beispielloser Größe zu sichern, hat den Rumpf entworfen, um in der Kraft massiv überflüssig zu sein. Zehn Längseisentragbalken wurden entlang dem Kiel installiert, unter den Motoren und dem Boiler zur Vorwärtsabteilung laufend. Die Eisenrippen des Schiffs waren im Durchmesser. Die Eisenkiel-Teller waren ein Zoll dick, und die Rumpf-Nähte wurden gewickelt und doppelten befestigt in vielen Plätzen. Sicherheitseigenschaften, die auch zur Strukturkraft des Behälters beigetragen haben, haben einen doppelten Boden und fünf wasserdichte Eisenschotte eingeschlossen. Die Summe von Eisen, das ins Gebäude des Schiffs, einschließlich der Motoren und Maschinerie eingetreten ist, war 1,500 Tonnen.

Maschinerie

Am Herzen des großen Schiffs, installiert mittschiffs, und mit einem vereinigten Gewicht von 340 Tonnen, waren die zwei riesigen Propeller-Motoren, die zu einem modifizierten Patent des Vaters von Brunel Marc gebaut sind. Die Motoren, die sich vom Kiel bis die drei niedrigeren Decks zu einer Höhe gerade unter dem Hauptdeck erhoben haben, waren des direkt handelnden Typs, mit dem Zwilling 88-zöllige langweilige Angelegenheit (220 Cm), Schlag-Zylinder geneigt aufwärts in einem 60 °-Winkel, der zum Entwickeln insgesamt an 18 rpm fähig ist. Dampfmacht wurde durch drei durch durch, "Quadrat"-Salzwasserboiler, gelegen vorwärts der Motoren, mit acht Brennöfen jeder - vier an jedem Ende zur Verfügung gestellt.

Im Betrachten der eingreifenden Einordnung hatte Brunel keinen Präzedenzfall, um als ein Führer zu dienen. Die Leverage für das einzige vorhandene Propellerschiff der Zeit, Archimedes, der des Typs des Sporns-Und-Antriebsrades war, hatte sich fast unerträglich laut erwiesen, und würde für ein Passagierschiff nicht passend sein. Die Lösung von Brunel war, einen Kettenlaufwerk zu installieren. Auf der Kurbelwelle zwischen Großem Britains zwei Motoren hat er einen riesigen primären gearwheel installiert, der mittels eine Reihe vier massiver umgekehrter Zahn oder "stille" Ketten, das kleinere sekundäre Zahnrad in der Nähe vom Kiel des Schiffs bedient hat, der die Propeller-Welle gedreht hat. Das Kettenantrieb-System von Brunel war der erste kommerzielle Gebrauch der stillen Kettentechnologie, und, wie man denkt, sind die individuellen stillen in Großbritannien installierten Ketten jemals gebaut am größten gewesen.

Große Britains Hauptpropeller-Welle, die durch die Mersey Eisenarbeiten gebaut ist, war das größte einzelne Stück der Maschinerie im Schiff. 68 Fuß lang und 28 Zoll im Durchmesser, die Welle hat sich durch seine Länge mit einem Loch gelangweilt, sein Gewicht reduzierend und kaltem Wasser erlaubend, durch gepumpt zu werden, um Hitze zu reduzieren. An jedem Ende des Hauptpropellers die Welle waren zwei sekundäre Kopplungswellen: a, Welle unter dem Motor, und eine Schraube-Welle und Diameter am strengen. Die Gesamtlänge der drei Wellen, war und das Gesamtgewicht 38 Tonnen. Die Welle wurde aufwärts an einem Verhältnis 1 bis 3 eingestellt, so dass an der normalen Maschinengeschwindigkeit der Motoren von 18 rpm sich der Propeller mit einer Geschwindigkeit von 54 rpm gedreht hat. Der anfängliche installierte Propeller war ein "Windmühle"-Modell mit Halmen sechs des eigenen Designs von Brunel, im Durchmesser und mit dem Wurf dessen.

Interieur

Das Interieur des Schiffs wurde in drei Decks geteilt, von denen obere zwei für Personenanpassungen und tiefer für die Ladung verwendet wurden. Die zwei Personendecks wurden der Reihe nach in den fortgeschrittenen und achtern die Abteilungen geteilt, die durch die Motoren und den Boiler mittschiffs getrennt sind.

In nach der Abteilung des Schiffs hat das obere Personendeck danach oder Hauptsalon lange durch den breiten enthalten, der von gerade achtern des Maschinenraums zum strengen gelaufen ist. Auf jeder Seite des Salons waren Gänge, die zu 22 individuellen Personenschlafwagenbetten führen, hat zwei tiefe eingeordnet, insgesamt 44 Schlafwagenbette für den Salon als Ganzes machend. Die Vorderseite des Salons, am nächsten der Maschinenraum, hat die Boudoirs von zwei Damen oder private Wohnzimmer enthalten, auf die direkt zugegriffen werden konnte - ohne in den Salon selbst - von den zwölf nächsten Personenschlafwagenbetten einzugehen, die für Frauen vorbestellt sind. Das entgegengesetzte Ende des Salons hat sich auf die strengen Fenster geöffnet. Breite Eisentreppen an beiden Enden des Salons sind zum Hauptdeck oben und dem Speisensalon unten gelaufen. Der Salon wurde in "feinen Tönungen" gemalt, entlang seiner Länge mit festen Vorsitzenden der Eiche ausgestattet, und durch zwölf geschmückte Säulen unterstützt.

Unten nachdem war Salon der Haupt- oder Speisensalon lange durch den breiten, und hat mit Esstischen und Stühlen ausgerüstet, die dazu fähig sind, bis zu 360 Menschen bei einem Sitzen unterzubringen. Auf jeder Seite des Salons haben sieben Gänge auf vier Schlafwagenbette jeden, für eine Gesamtzahl von Schlafwagenbetten pro Seite 28, oder 56 zusammen geöffnet. Das Vorwärtsende des Salons wurde mit einer Galeere von Stewards verbunden, während das entgegengesetzte Ende mehrere Reihen von Couchs enthalten hat. Dieser Salon war anscheinend das am eindrucksvollste Schiff. Säulen des Weißes und Gold-, 24 in der Zahl, mit "dekorativen Kapitalen der großen Schönheit", wurden unten seine Länge und entlang den Wänden eingeordnet, während acht Arabeske Pilaster, die mit "schön gemalten" östlichen Blumen und Vögeln geschmückt sind, die ästhetische Wirkung erhöht haben. Die Bogengänge der Türen wurden "geschmackvoll geschnitzt und vergoldet" und mit Medaillon-Köpfen überstiegen. Spiegel um die Wände haben ein Trugbild der Geräumigkeit hinzugefügt, und die Wände selbst wurden in einem "feinen mit der Zitrone leicht gefärbten Farbton" mit Höhepunkten des Blaus und Gold-gemalt.

Die zwei Vorwärtssalons wurden in einem ähnlichen Plan zu nach Salons mit dem oberen "Promenade"-Salon eingeordnet, der 36 Schlafwagenbette pro Seite, und tiefer, 30, für eine Gesamtzahl von Schlafwagenbetten in der Vorwärtspersonenabteilung 132 hat. Schicken Sie weiter noch, getrennt von den Personensalons nach, waren die Mannschaft-Viertel. Der gesamte Schluss der Personenviertel wurde für seine Zeit, ein wahrscheinliches Nachdenken der sich vermindernden Kapitalrücklagen der Besitzer ungewöhnlich zurückgehalten. Gesamtkosten des Aufbaus des Schiffs, nicht einschließlich der Kosten von 53,000 £ des Werks und der Ausrüstung, die erworben ist, um sie zu bauen, waren £ 117,000-47,000 mehr als ihr ursprüngliches geplantes Preisschild von 70,000 £.

Dienstgeschichte

Transatlantischer Dienst

Am 26. Juli 1845 sieben Jahre, nachdem sich die Große Westschifffahrtsgesellschaft dafür entschieden hatte, ein zweites Schiff, und fünf Jahre zu bauen, hat überfälliges Großbritannien ihre Jungfernfahrt von Liverpool nach New York mit einer Ergänzung von 45 Passagieren unternommen. Das Schiff hat den Durchgang in 14 Tagen und 21 Stunden, mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit - fast langsamer gemacht als die vorherrschende Aufzeichnung. Sie hat die Rückreise in 13½ Tagen, wieder einer alltäglichen Zeit gemacht.

Brunel, der vor dem Anfang des Schiffs des Dienstes das bewiesene Propeller-Design mit Halmen vier von Smith mit einem "Windmühle"-Design mit Halmen sechs seines eigenen eingesetzt hatte, hat sich jetzt dafür entschieden zu versuchen, die Geschwindigkeit des Behälters durch das Befestigen zusätzlicher zwei Zoll Eisen zu jeder Propeller-Klinge zu verbessern. Auf ihrer folgenden Überfahrt nach New York, 104 Passagiere tragend, ist das Schiff in schweres Wetter geraten, einen Mast und drei Propeller-Klingen verlierend. Nach Reparaturen in New York ist sie wieder für Liverpool dieses Mal mit nur 28 Passagieren aufgebrochen, und hat wieder vier Propeller-Klingen während der Überfahrt verloren. Zu diesem Zeitpunkt war ein anderer Designfehler offensichtlich geworden. Das Schiff hat schwer besonders im ruhigen Wetter ohne den fest werdenden Einfluss des Segels gerollt, große Unbequemlichkeit den Passagieren verursachend.

Die langmütigen Aktionäre der Gesellschaft haben in ihre Taschen noch einmal eingetaucht, um zu versuchen, die Probleme zu beheben. Auf den Propeller mit Halmen sechs wurde verzichtet, und ein Gusseisen-Modell mit Halmen vier, das dem ursprünglich ähnlich ist, das für das Schiff gewählt ist, hat vertreten. Der dritte Mast wurde entfernt, und die Eisentakelage, die sich unbefriedigend erwiesen hatte, wurde durch die herkömmliche Takelage ersetzt. Zusätzlich, in einer Hauptmodifizierung, wurden zwei Kielraum-Kiele zu jeder Seite des Schiffs hinzugefügt, um ihre Tendenz zu vermindern zu rollen. Diese Reparaturen und Modifizierungen sollten zusammen Große Britains-Rückkehr zum Dienst bis zum folgenden Jahr verzögern.

In ihrer zweiten Jahreszeit des Dienstes 1846 hat Großbritannien erfolgreich zwei Hin- und Rückfahrten nach New York und zurück mit einer annehmbaren Geschwindigkeit vollendet, aber wurde dann wieder für Reparaturen zu einer ihrer Kettentrommeln angesammelt, die einen unerwarteten Grad des Tragens gezeigt haben. Als er ihren dritten Durchgang der Jahreszeit nach New York unternommen hat, hat der Große Britains Kapitän eine Reihe von Navigationsfehlern gemacht, die auf das Schiff hinausgelaufen sind, das hart in der Dundrum Bucht auf der Nordostküste Irlands auf Grund wird läuft. Es gab keine formelle Untersuchung, aber es ist kürzlich darauf hingewiesen worden, dass es hauptsächlich wegen des Kapitäns war, der Karten nicht aktualisiert hat, so dass er das Licht des neuen St Johns mit dem Kalb-Licht auf die Insel des Mannes verwechselt hat.

Der Behälter ist gestrandet seit fast einem Jahr geblieben, das durch vorläufige von Brunel organisierte Maßnahmen geschützt ist. Im August 1847 wurde sie schließlich frei zu einem Selbstkostenpreis von 34,000 £ und zurückgenommen nach Liverpool schwimmen lassen, aber dieser Endaufwand hat die restlichen Reserven der Gesellschaft erschöpft. Nach dem Ermatten am Norddock für einige Zeit wurde Großbritannien, vollendet nur ein paar Jahre früher zu einem Selbstkostenpreis von 117,000 £, an Gibbs, Bright & Co., ehemalige Agenten der Großen Westschifffahrtsgesellschaft für bloße 25,000 £ verkauft.

Ausbesserung und Rückkehr zum Dienst

Die neuen Eigentümer Großbritanniens haben sich nicht bloß dafür entschieden, den Behälter zu reparieren, aber ihr eine Gesamtausbesserung zu geben. Der Kiel des Schiffs, der schlecht während des neuen Fundaments beschädigt ist, wurde entlang einer Länge von 150 Fuß völlig erneuert, und die Eigentümer haben die Gelegenheit ergriffen, weiter den Rumpf zu stärken. Die alten keelsons, wurden und zehn neue gelegte ersetzt, der die komplette Länge des Kiels geführt hat. Sowohl der Bogen als auch streng wurde auch durch schwere Rahmen von doppeltem Winkeleisen gestärkt.

Die schnellen Fortschritte in der Propeller-Motortechnologie seit der Großen Britains Entwicklung widerspiegelnd, wurden die ursprünglichen Motoren entfernt und durch ein Paar von kleineren, leichteren und moderneren schwingenden Motoren, mit Zylindern und 6-Fuß-Schlag ersetzt, der von John Penn & Sons Greenwichs gebaut ist. Die Motoren wurden auch mit mehr Unterstützung an der Basis versorgt, und weiter durch die Hinzufügung sowohl von Eisen-als auch von Holzbalken unterstützt, die schräg über den Rumpf laufen, der den zusätzlichen Vorteil hatte, Motorvibrieren zu reduzieren.

Die beschwerliche Kettenantrieb-Leverage wurde entfernt, und durch einen einfacheren und inzwischen bewiesene Zahnrad-Einordnung ersetzt, obwohl die Leverage der Motoren zur Propeller-Welle an einem Verhältnis ein bis drei geblieben ist. Die drei großen Boiler wurden auch mit sechs kleineren ersetzt, an oder zweimal dem Druck ihrer Vorgänger funktionierend. Zusammen mit einem neuen Jagdhaus auf dem Hauptdeck haben die kleineren Boiler der Ladungskapazität des Schiffs erlaubt, fast von 1,200 bis 2,200 Tonnen verdoppelt zu werden.

Der Propeller mit Halmen vier wurde durch ein ein bisschen kleineres, Modell mit Halmen drei und die Kielraum-Kiele ersetzt, hat vorher beigetragen, um die Tendenz des Schiffs zu reduzieren, zu rollen, wurde entfernt und durch die Hinzufügung eines schweren Außeneiche-Kiels, beabsichtigt eingesetzt, um demselben Zweck zu dienen. Schließlich wurde auf den fünf-masted Schoner-Segelriss verzichtet, und durch vier Masten ersetzt, von denen zwei quadratausgerüstet wurden.

Mit der abgeschlossenen Ausbesserung ist Großbritannien in den Dienst auf geführtem New York zurückgegangen, aber nach nur einer weiterer Hin- und Rückfahrt über den Atlantik wurde das Schiff wieder zu Antony Gibbs & Sons verkauft, die geplant hat, sie in den England-australischen Dienst zu legen.

Australischer Dienst

Antony Gibbs & Sons kann nur vorgehabt haben, Großbritannien zu verwenden, um eine vorläufige Nachfrage nach dem Personendienst zu den australischen Goldfeldern im Anschluss an die Entdeckung von Gold in Australien 1851 auszunutzen, aber das Schiff sollte langfristige Beschäftigung auf diesem Weg finden. Für ihre neue Rolle wurde Großbritannien eine dritte Ausbesserung gegeben. Ihre Personenanpassungen wurden von 360 bis 730, und ihr Segelriss verändert wieder zu einem traditionellen drei-masted, quadrataufgetakelten Muster vergrößert. Sie wurde auch mit einem absetzbaren Propeller ausgerüstet, der auf das Deck mittels Ketten herumgeholt werden konnte, um Schinderei zu reduzieren, als der Behälter unter der Segel-Macht allein funktionierte.

1852 hat Großbritannien ihre erste Reise nach Melbourne, Australien gemacht, 630 Emigranten tragend. Sie hat großes Interesse dort mit 4,000 Menschen erregt, die einen Schilling jeder bezahlen, um sie zu untersuchen. Sie würde fortsetzen, auf dem England-australischen Weg seit fast dreißig Jahren, unterbrochen nur durch zwei relativ kurze Aufenthalte als ein Transportschiff zuerst während des Krimkriegs und später während der Indianermeuterei zu funktionieren. Allmählich ist sie gekommen, um einen Ruf für sich als das zuverlässigste von den Emigrant-Schiffen nach Australien zu verdienen.

Eine 1862 Quelle bewahrt etwas Statistik einer typischen Reise während dieser Periode. Das Schiff, das aus Liverpool am 21. Oktober 1861 gestellt ist, eine Mannschaft 143, 544 Passagiere (einschließlich der ersten englischen Kricket-Mannschaft jemals tragend, um Australien zu besuchen), eine Kuh, 36 Schafe, 140 Schweine, 96 Ziegen und insgesamt 1114 Hühner, Enten, Gänse und Truthähne. Die Reise nach Melbourne (sie neunt) hat 64 Tage besetzt, während deren der Lauf des besten Tages 354 Meilen und die schlechtesten 108 war. Mit geneigten Winden ist das Schiff unter dem Segel allein, die Schraube gereist, die vom Wasser wird zurückzieht. Drei Passagiere sind en route gestorben. Der Kapitän war John Gray, ein Schotte, der den Posten da bevor dem Krimkrieg gehalten hatte.

Am Donnerstag, dem 8. Oktober 1868 hat Der Argus (Melbourne) 'Heute, bei Tagesanbruch, den feinen Dampfer gemeldet Großbritannien wird ihren Ankerplatz in der Bucht von Hobson, für Liverpool direkt verlassen. Bei dieser Gelegenheit trägt sie weniger als ihre übliche Ergänzung von Passagieren, die Jahreszeit, die nicht eine bevorzugte mit Kolonisten ist, die wünschen, ihr Heimatland zu besuchen. Großbritannien hat jedoch eine volle Ladung, und trägt Gold zum Wert von ungefähr 250,000 £. Da sie in der ordentlichen Geldstrafe ist, werden wir wahrscheinlich im Laufe der Zeit Kapitän Gray dazu gratulieren müssen, eine andere erfolgreiche Reise erreicht zu haben.'

Spätere Geschichte

1882 wurde Großbritannien in ein Segelschiff umgewandelt, um Hauptteil-Kohle zu transportieren, aber nach einem Feuer an Bord 1886 wurde sie bei der Ankunft im Hafen Stanley in den außer der Reparatur zu beschädigenden Falklandinseln gefunden. Sie wurde an Falkland Islands Company verkauft und, flott, als ein Lagerungskoloss (Kohlenbunker) bis 1937 verwendet, als sie zur Kleinen Spatz-Bucht, 3.5 Meilen vom Hafen Stanley abgeschleppt wurde, gehastet ist und aufgegeben hat. In ihrer Rolle als Kohlenbunker hat sie gedient, um die Atlantische Südflotte zu tanken, die die Flotte von Admiral Graf Maximilian von Spee im Ersten Weltkrieg-Kampf der Falklandinseln vereitelt hat. Im Zweiten Weltkrieg wurde etwas von ihrem Eisen gereinigt, um HMS Exeter, eines der Schiffe von Royal Navy zu reparieren, die mit dem Graf Spee gekämpft haben und während des Kampfs des Flusstellers schlecht beschädigt wurden.

Wiederherstellung und Wiederherstellung

Die Bergungsoperation, gemacht möglich durch mehrere große Spenden, einschließlich einer von Herrn Jack Hayward und dem verstorbenen Herrn Paul Getty, wurde durch 'das SS Projekt von Großbritannien', eine von Richard Goold-Adams den Vorsitz geführte Gruppe organisiert. Ewan Corlett hat einen Überblick eines Marinearchitekten auf dem Schiff geführt, berichtend, dass nach seiner Meinung das Schiff schwimmen wiederassen werden konnte. Ein versenkbarer Ponton, Mulus III, wurde im Februar 1970 gechartert. Ein deutsches Zerren, Varius II, wurde gechartert, Hafen Stanley am 25. März erreichend. Vor dem 13. April, nach einer Sorge über eine Spalte im Rumpf, wurde das Schiff erfolgreich auf dem Ponton bestiegen, und am nächsten Tag sind das Zerren, der Ponton und das SS Großbritannien gesegelt, um Hafen von Stanley für Vorbereitungen der transatlantischen Reise Zu tragen. Die Reise (Deckname "Reise 47") hat am 24. April, angehalten in Montevideo vom 2. Mai bis zum 6. Mai zur Ansicht dann über den Atlantik begonnen, Barry Docks westlich von Cardiff am 22. Juni erreichend. ("Reise 47" wurde als der Deckname gewählt, weil es auf ihrer 47. Reise von Penarth 1886 während eines Gewitters war, das das SS Großbritannien für den Schutz in Den Falklandinseln gesucht hatte.) Hat Bristoler Zerren dann übernommen und hat das Schiff noch auf ihrem Ponton Avonmouth Docks abgeschleppt.

Das Schiff wurde dann der Ponton in der Vorbereitung ihres Wiedereintritts in Bristol jetzt aufrichtig flott weggenommen. Am Samstag, dem 5. Juli, mitten unter dem beträchtlichen Mediainteresse, wurde das Schiff stromaufwärts Avon nach Bristol abgeschleppt. Vielleicht war der denkwürdigste Moment für die Mengen, die die wenigen Endmeilen liniert haben, ihr Durchgang unter der Hängebrücke von Clifton, einem anderen Design von Brunel. Sie hat dann auf weiter zwei Wochen in der Cumberland Waschschüssel gewartet, bis genug hohe Gezeiten vorgekommen sind, der sie durch die Schlösser zu Bristols Schwimmhafen zurückbekommen würde, zurück zu ihrem Geburtsort, dem Trockendock in der Großen Westschiffswerft, in der sie gebaut worden war (jetzt ein Rang hat II* Gebäude verzeichnet, war es seit dem Bombe-Schaden während des Zweiten Weltkriegs nicht mehr benützt gewesen).

Die ursprüngliche Absicht war, sie zu ihrem 1843-Staat wieder herzustellen. Jedoch hat sich die Philosophie des Projektes in den letzten Jahren geändert, und die Bewahrung des ganzen Überlebens von vor1970 Material ist das Ziel geworden.

Inzwischen wurde das historische Schiff in mehrerem Fernsehen specials, wie die preisgekrönten Künste und Unterhaltung zwei Teil-Minireihe-Programm gezeigt, das Paläste 1997 Schwimmen lässt. Das spezielle hat die Geschichte des Überseedampfer-Alters von 1819 bis zur Gegenwart und der historischen Bedeutung von Brunel und seinen drei Schiffen, sowie einschließlich des erfahrenen Kommentars und einer Wanderung Großbritanniens in Bristol dokumentiert, während es ihr wieder hergestelltes Innere präsentiert hat. Die 2001-Produktion des PBS Dokumentarfilms und Drama-Reiches von Viktoria war die bekannteste, in der das Schiff als eine Ausführung der Sachkenntnisse von Brunel zurzeit gezeigt wird und auch als ein Periode-Satz für Szenen verwendet wird, Prinzen Albert zeigend, der sie für seine Schautour, Schauspieler täfelt, die viktorianische Zeitalter-Passagiere und Mannschaft, und mit der Ladung gesehen aufgestellt im Vordergrund spielen.

Vor 1998 hat ein umfassender Überblick entdeckt, dass der Rumpf fortsetzte, in der feuchten Atmosphäre des Docks zu korrodieren, und Schätzungen ihr 20 Jahre gegeben haben, bevor sie weg korrodiert hat.

Umfassende Bewahrungsarbeit hat begonnen, der in der Installation eines Glastellers über das Trockendock am Niveau ihrer Wasserlinie mit zwei dehumidifiers kulminiert hat, den Raum unten an relativer 22-%-Feuchtigkeit, genug trocken behaltend, um das überlebende Material des Rumpfs zu bewahren.

Das wurde vollendet, das Schiff wurde im Juli 2005 "wieder eingeführt", und der Besucherzugang zum Trockendock wurde wieder hergestellt.

Südwestengland Heute Abend hat die Reihe-Sendung auf ITV1 im Juli 2010 fünf Aspekte von Geschichte des ss Großbritanniens erzählt: ihre Geschichte, ihre Wiederherstellung und die Erinnerungen von Bristolian ihrer Rückkehr zur Stadt - Vertretung ihrer Hausgesamtlänge des Ereignisses. Und Korrespondent Robert Murphy ist zu Großartigem Bahama für ein exklusives Interview mit Herrn Jack Hayward gereist dann hat sich in Die Falklandinseln bewegt, wo er mit Inselbewohnern gesprochen hat, die im Rettungsteam gearbeitet haben.

Eine BBC erzählt Westdokumentarfilm genannt, Als das Schiff von Brunel Nach Hause gekommen ist, die Geschichte von der Bergungsoperation und wurde auf der BBC Ein im Westen Englands am 12. Juli 2010 übertragen. Das Programm schließt die persönlichen Erinnerungen von vielen der Leute ein, die beteiligt wurden.

Preise

Die Ingenieure Fenton Holloway haben den Preis von IStructE für Erbe-Gebäude 2006 für die Wiederherstellung des SS Großbritanniens gewonnen. Im Mai dieses Jahres hat das Schiff den renommierten Gulbenkian Preis für Museen und Galerien gewonnen, der Vorsitzende des Beurteilen-Tafel-Professors Robert Winston hat kommentiert,

SS Großbritannien hat unsere einmütige Stimme bekommen, um an jedem Niveau hervorragend zu sein. Es verbindet sich aufrichtig groundbreaking Stück der Bewahrung, bemerkenswerten Technik und faszinierenden sozialen Geschichte plus ein visuell atemberaubendes Schiff oben und unter der Wasserlinie. Am wichtigsten ist das SS Großbritannien zugänglich und für Leute aller Alter hoch einnehmend.

Das Projekt hat Den Krone-Stand-Bewahrungspreis 2007 gewonnen. und das europäische Museum des Jahres der Preis von Micheletti des Preises für das 'beste Industrie- oder Technologiemuseum'. 2008 wurde der Bildungswert des Projektes durch den Preis von Sandford für die Erbe-Ausbildung beachtet.

Dimensionen

• Länge: 322 ft (98.15 M)
• Balken (Breite): 50 ft 6 in (15.39 M)
• Höhe (Hauptdeck zum Kiel): 32 ft 6 in (9.91 M)
• Unbeladenes Gewicht: 1,930 lange Tonnen (2,161 kurze Tonnen, 1,961 Tonnen)
• Versetzung: 3,018 lange Tonnen (3,380 kurze Tonnen, 3,066 Tonnen)

Motor

• Wirkliche Steuerpflichtige Pferdestärke: 1,000 H.P
• Gesamtgewicht: 340 Tonnen
• Zylinder: 4 x haben 'V' Diameter umgekehrt
• Schlag:
• RPM: Max. 20 RPM
• Hauptkurbelwelle: lange und Diameter

Propeller

• Diameter: 15'6"
• Gewicht: 77 Zentner (3,912 Kg)
• Geschwindigkeit: 55 RPM

Andere Daten

• Kraftstoffkapazität: 1,100 Tonnen Kohle
• Wasserkapazität: 200 Tonnen
• Ladungskapazität: 1,200 Tonnen
• Kosten des Aufbaus: 117,295 £

Siehe auch

• SS großer östlicher
• SS großer westlicher

Bibliografie

• Amerikanische Kettenvereinigung (2005): Standardhandbuch von Ketten: Ketten für das Energieübertragungs- und Material-Berühren, die Zweite Ausgabe (Maschinenbau von Dekker), CRC Presse, p. 10, internationale Standardbuchnummer 978-1-57444-647-0.
• Ball, Adrian und Wright, Diana (1981): SS Great Britain, David & Charles, London, internationale Standardbuchnummer 0-7153-8096-6.
• Claxton, Capt. R. N. (1845): Geschichte und Beschreibung des Dampfers Großbritannien, J. Smith Homans, New York.
• Dumpleton, Bernard und Müller, Muriel (2002): Die Drei Schiffe von Brunel, Intellekt-Bücher, Seite 64, internationale Standardbuchnummer 978-1-84150-800-9.
• Pfeilmacher, R. A. (1910): Dampfer: Die Geschichte Ihrer Entwicklung Bis zu Den Heutigen Tag, Sidgwick & Jackson Ltd., London, die Seiten 225-227.
• Fuchs, Stephen (2003): Transatlantisch: Samuel Cunard, Isambard Brunel, und die Großen Atlantischen Dampfer, HarperCollins, internationale Standardbuchnummer 978-0-06-019595-3.
• Maginnis, Arthur J. (1900): Das atlantische Fährschiff: Seine Schiffe, Männer und das Arbeiten, Whittaker and Co., London und New York.
• Reid, Alexander (Hrsg.). (1862): Das Kabinett oder ein Behältnis von Tatsachen, Abbildungen und Fantasien in Zusammenhang mit der Reise "Großbritanniens" SS Melbourne:J. Reid, 1862 (ein modifizierter Nachdruck einer Zeitschrift kompiliert und gedruckt an Bord während der Reise).

Weiterführende Literatur

Links

Offizielle Website

• Das Brunel-Institut
• Ich K Brunel
• Panoramatour von der BBC