Ein Regionalverkehrsflugzeug oder ein feederliner sind ein kleines Verkehrsflugzeug, das entworfen ist, um bis zu 100 Passagiere auf Kurzstrecke-Flügen zu fliegen, gewöhnlich die Mittelpunkte der größeren Transportunternehmen von kleinen Märkten fütternd. Diese Klasse von Verkehrsflugzeugen wird normalerweise von den Regionalluftfahrtgesellschaften geweht, die entweder durch oder Tochtergesellschaften der größeren Luftfahrtgesellschaften zusammengezogen werden. Feederliner, Pendler und lokaler Dienst sind alle abwechselnden Begriffe für dieselbe Klasse von Flugoperationen.

Geschichte

In den frühen Tagen der Luftfahrt hatte der grösste Teil des Flugzeuges eine relativ kurze Reihe, so dass alle Luftfahrtgesellschaften in der Natur "regional" waren. Mit der Einführung des längeren Reihe-Flugzeuges, der namentlich Flugboote, haben diese kürzeren Reihe-Flugzeuge zunehmend ihre Nische gefunden, die die neueren und längeren Reihe-Verkehrsflugzeuge durch fliegende Passagiere zu den Luftfahrtgesellschaft-Mittelpunkten der Hauptstrecke füttert. Viele dieser kleineren Regionalluftfahrtgesellschaften wurden schließlich von den größeren Haupttransportunternehmen gekauft.

Um diese kurzen Wege wirtschaftlich zu halten, waren die Luftfahrtgesellschaften allgemein widerwillig, große Beträge des Geldes auf dem neuen Flugzeug auszugeben; zuweilen haben sie gebrauchtes Flugzeug verwendet. Außerdem, da neue Modelle langsam erschienen sind, wurden ältere Flugzeuge in diesen Dienst gestellt, als sie durch progressiv Designs der längeren Reihe ersetzt wurden. Im unmittelbaren Nachkriegszeitalter war das normalerweise Gleichstrom-3s von Douglas, obwohl sogar der Drache von De Havilland Rapide im Betrieb für einige Zeit geblieben ist. Dieser "Konfektions"-Prozess, Flugzeug zu liefern, hat mit Designs wie Convair 440, Douglas DC 6 und der Vickers Burggraf weitergegangen, der auch in dieser Rolle dient, während die ersten Strahlen eingeführt wurden.

Turbo-Prop-Designs

Durch die Mitte der 1950er Jahre hat die Nachfrage nach noch mehr wirtschaftlichen Designs zur Produktion der ersten Gewohnheit feederliners geführt. Das waren fast immer Turbo-Prop-Triebwerke, die Kraftstoffwirtschaft gleichwertig mit Kolbenmotordesigns hatten, aber viel niedrigere Wartungskosten hatten. Häufig war die Zeit zwischen Motorüberholungsperioden fünfmal mehr als das der besten Kolbenmotoren. Frühe Beispiele dieser Designs schließen Avro 748, Fokker F27 und Handley Page Dart Herald ein.

Diese Designs waren so erfolgreich, dass es viele Jahre war, bevor neuere Designs sie genug verbessert haben, um es lohnend zu machen, sich zu entwickeln. Es gab einige Ausnahmen, die allgemein zu spezifischeren Rollen geschneidert sind. Zum Beispiel war der Handley Page Jetstream (der erste Flug 1968) für weniger Passagiere mit viel höheren Geschwindigkeiten beabsichtigt, kleinere Designs wie die Beechcraft Königin Air versetzend. Die Fairchild/Swearingen U-Bahn (entwickelt von der ursprünglichen Königin Air durch mehrere Stufen) hat eine ähnliche Nische gefüllt.

Vor den 1970er Jahren die erste Generation fingen Regionalverkehrsflugzeuge an sich abzunutzen, aber es hatte wenig Anstrengung im Produzieren neuer Designs für diesen Markt gegeben. Eine verschiedene Liste des leichten Transportflugzeuges, das durch neuere und modernere 30 Sitzdesigns durch Shorts mit ihren Shorts 330 und 360 sowie andere Flugzeugshersteller verdrängt ist, ersetzt und manchmal zur Verfügung gestelltes Wachstum zu feststehenden Pendlermärkten. Zusätzliche Entwicklung ist zur Regionalluftfahrtgesellschaft-Industrie mit der Ankunft von etwas vom früheren De Havilland Typen von Kanada wie die Spur 7 gelieferte 1978 gekommen, aber das wurde mehr zum für kurze Strecken und STOL (Kurzes Take-Off geschneidert und Landend) Rolle als als ein Regionalverkehrsflugzeug. Das Feed-Back von den Luftfahrtgesellschaften hat ziemlich jedoch entsprochen, und De Havilland hat mit der Spur 8 1984 erwidert, der Wirtschaftsvorteile über die früheren Generationsmaschinen hatte, und schneller und ebenso ruhiger war.

Am Anfang der 1990er Jahre die Spur 8 hat Erfolg von der Entwicklung mehrerer ähnlicher Designs, einschließlich des ATR 42/72, Saab 340, Embraer Brasilia und Fokker F50 Funken gesprüht. Folglich gab es eine relativ hohe Zahl des Flugzeuges, das von Herstellern in diesem Sektor des Marktes angeboten ist, ältere Designs der 1950er Jahre von Fokker, Vickers und anderen in den Ruhestand stoßend. Wegen des hohen Niveaus der Konkurrenz hat die Produktion mehrerer dieser Typen aufgehört. Saab AB hat über den Zivilluftfahrt-Markt geherrscht und hat seine Schulden abgeschrieben, Daimler-Benz Weltraum "hat den Stecker" auf Dornier gezogen, und britischer Weltraum hat Produktion ihres BAe Jetstream 41 nach 100 gelieferten beendet. 2006 bleiben nur die ATR 42/72 Modelle und die Spur 8 in der Produktion.

Regionalstrahlen

Ein anderer Grund für den Abschwung auf dem Turbo-Prop-Markt war die Einführung der ersten Regionalstrahlen. Obwohl mehrere kleine Strahlen in Dienst in den 1950er Jahren und 60er Jahren, namentlich die Sud Flugkaravelle, Fokker F28 und Yak 40 eingegangen sind, konnten sich diese nicht in Bezug auf Betriebskosten mit den Turbo-Prop-Designs bewerben, und waren für Wege mit kleinen Anzahlen von Passagieren im Vergleich mit kurzen Wegen passend, wo Kraftstoffwirtschaft oberst war. Da sich Motortechnologie verbessert hat, hat dieser Unterschied fortgesetzt schmäler zu werden, bis die höheren Anwendungsfaktoren wegen höherer Dauergeschwindigkeiten jeden restlichen Vorteil von niedrigeren Betriebskosten gelöscht haben.

Das frühste Beispiel eines wahren Strahles für kurze Strecken ist der BAe 146, erzeugt durch BAE Systeme. Jedoch, wie die Spur 7 davor, wurde der BAe 146 auf einen sehr spezifischen Markt, Stadtzentrum zum Stadtzentrum-Dienst abgestimmt, wo niedrige ausgezeichnete und Geräuschtake-Off-Leistung oberst war. Wie die Spur 7 hat sich die Marktnische für dieses Design erwiesen, ziemlich klein zu sein, und seine vier Motoren haben bedeutet, dass es höhere Wartungskosten hatte als Zwillingsmotordesigns. Verschieden von der Spur 7 Beispiel hat BAe durch das Produzieren eines Zwillingsmotordesigns nicht geantwortet, das dieselben Reihe-Voraussetzungen gefüllt hat, aber tiefer betriebliche Kosten anbietend.

Das wurde durch den Zwillingsmotorcanadair des Artillerieunteroffiziers Regionalstrahl gerichtet, das ein Verkaufsschlager geworden ist. Die Reihe des CRJ ist genug, um Wege des mittleren Bereichs ebenso, Wege zu füllen, die vorher durch das größere Flugzeug wie der Boeing 737 und Gleichstrom 9 gedient sind. Diese Flugzeuge waren ursprünglich beabsichtigt, um für direkte Flughafen-zu-Flughafen-Flüge verwendet, Mittelpunkte umgehend, und weite Industrie Diskussionen über den Niedergang des hub-spoke Modells geführt zu werden. Obwohl nicht so wirtschaftlich wie das Turbo-Prop-Triebwerk, indem sie direkt zu und von kleineren Flughäfen geflogen sind, sie das Bedürfnis nach preisgünstigen Regionalverkehrsflugzeugen reduziert haben. Und obwohl Turbo-Prop-Triebwerke Außenbeobachtern ruhig sind, macht propwash sie sehr laut innen. Passagiere haben außerordentlich Strahlen, sowohl für den echten als auch für die Wahrnehmungsgründe bevorzugt.

Wie es mit den Turbo-Prop-Triebwerken nur ein paar Jahre früher geschehen war, hat der Erfolg des CRJ zur Einführung eines Gastgebers von Mitbewerbern geführt. Das einzige erfolgreiche Beispiel ist der Embraer ERJ 145, der ausgezeichnete Verkäufe gesehen hat und sich stark mit dem CRJ auf den meisten Märkten beworben hat. Bombardier und Embraer sind in einer Reihe von Gegenrechtssachen über Exportsteuern und Subventionen seitdem geschlossen worden. Der Erfolg des ERJ hat zu einer völlig neuen Version, der Embraer E-Strahlreihe geführt, gegen die Artillerieunteroffizier beschlossen hat, sich bis neulich mit dem bekannt gegebenen Artillerieunteroffizier CSeries nicht zu bewerben.

Andere Mitbewerber sind nicht erfolgreich gewesen. Fairchild Dornier hat den Fairchild Dornier 328JET vorgestellt, um sich zu bewerben, aber hat bald später Bankrott gemacht, und der Typ ist in in großem Umfang Produktion nicht eingegangen. Ihr Bankrott hat auch Entwicklung des mehr konkurrenzfähigen Fairchild-Dornier 728 beendet, der starkes Luftfahrtgesellschaft-Interesse angezogen hatte. Der CRJ/ERJ ist auch auf das Ende des BAe 146 Linie hinausgelaufen.

Der CRJ und ERJ Erfolg haben auch eine Nebenrolle im Misserfolg von Fokker gespielt, dessen sich Fokker 100 gedrückt an beiden Seiten durch neue Modelle des Boeing 737 und Airbusses A319 auf der "großen" Seite und der RJs auf der "kleinen Seite" gefunden hat. Artillerieunteroffizier hat die Chance umgekehrt, das Vermögen von Fokker zu kaufen, findend, dass der 100-Sitze-Markt bereits durch Designs wie der A319 gesättigt wurde.

Die Sukhoi Superstrahl-100, 60 zum 95-Sitze-Strahl, das vom russischen Raumfahrtunternehmen Sukhoi mit der Hilfe von Ilyushin und Boeing entwickelt ist, sind in Dienst 2011 eingegangen. Der Antonov 148 sind in Dienst 2009 eingegangen, aber es bleibt abzuwarten, wenn es Erfolg auf einem Markt haben wird, der ziemlich zögernd gewesen ist, um Flugzeug von der ehemaligen Sowjetunion anzunehmen.

Neue Änderungen

2005 ist der "" Regionalstrahlboom plötzlich zusammengebrochen, weil, Kraftstoffpreise und Luftfahrtgesellschaft-Bankrotte vergrößernd, zu einem Umdenken von Weg-Strukturen geführt hat. Die hohen betrieblichen Kosten pro Sitz des klassischen 50-Sitze-Regionalstrahles sind durch eine Umgebung von jemals sinkenden Fahrgeldern verschlimmert worden. Außerdem wurden RJs zunehmend damit beauftragt, Flüge von zwei Stunden oder mehr zu bedienen. Das hat zu bösen Passagieren geführt, weil sich ihre Bequemlichkeit und Ergonomie ungünstig mit den größeren "Hauptstrecke"-Strahlen vergleichen, die sie auf diesen Flügen ersetzt haben.

Weiter hat der Ersatz des hub-spoke Modells einfach nie stattgefunden. Die Volkswirtschaft und Routenplanungsvorteile dieser Verfahrensweise waren einfach zu groß. Da das hub-spoke Modell immer durch preisgünstige Regionalverkehrsflugzeuge unterstützt worden ist, sind Turbo-Prop-Designs wieder ein Hauptmarkt geworden. Die Besserung ihres Reizes in Bezug auf die Strahlen war die Einführung von aktiven Geräuschverminderungssystemen, die Jagdhaus-Geräusch auf Niveaus vergleichbar, oder noch tiefer reduziert haben als der RJ'S. Artillerieunteroffizier hat gefunden, dass ihre Spur 8 in der hohen Nachfrage wieder und ausgewechselten Produktion zu ihrem letzten Modell, der Artillerieunteroffizier Q400 war.

Gegen Ende 2005 hat Artillerieunteroffizier sein CRJ-200 Fließband aufgehoben. Die neue Tendenz ist für das größere Flugzeug mit der besseren Volkswirtschaft, die durch den 70-Sitze-CRJ-700 des Artillerieunteroffiziers und die 70 110 SitzE-Strahlreihen veranschaulicht ist. Die E-Strahlen im besonderen Makel die Linie zwischen "der Hauptstrecke" und "regional", weil ihre Jagdhaus-Bequemlichkeit vergleichbar oder als traditionelle narrowbody Strahlen wie der Boeing 737 und Airbus A320 höher ist, während sie Reihen von mehr als 2,000 Meilen anbietet, die größer sind als einige frühe Hauptstrecke-Strahlluftfahrtgesellschaften wie der Gleichstrom 9 und BAC-111.

Regionalverkehrsflugzeuge werden auch für Flugverzögerungen in den Vereinigten Staaten verantwortlich gemacht. Gemäß dem Wall Street Journal sind 30 % von Flügen im Juni 2007 durch einen Durchschnitt von 62 Minuten spät gewesen. Die Verzögerungen werden für eine gesteigerte Zahl des kleineren Flugzeuges verantwortlich gemacht, das die Luftfahrtgesellschaften verwenden, um Listen auszufüllen und mehr Flüge pro Tag zur Verfügung zu stellen. Das hat zum Fundament von 385 größeren Flugzeugen und dem Hinzufügen von 1,029 regionals im Laufe der Periode von 2000 bis 2006 geführt. Die Kehrseite zu dieser Annäherung ist, dass Flughäfen an Toren knapp werden, Verzögerungen verursachend, weil Flugzeuge für diese beschränkte Quelle Schlange stehen.

Eigenschaften

Das Platznehmen auf Regionalverkehrsflugzeugen neigt dazu, schmal und dicht zu sein, und Passagiere werden normalerweise davon eingeschränkt, Handsachen an Bord zu bringen, die mühelos in den Oberbehältern des größeren Flugzeuges passen würden. Häufig wird Handgepäck sofort vor dem Verschalen gesammelt und in die Ladung gelegt halten, wo es vom Bodenpersonal schnell wiederbekommen werden kann, während die Passagiere abgehen. Während entworfen, in erster Linie für mittlere Bühne-Längen kann RJs jetzt gefunden werden, Hauptstamm-Wege neben dem traditionellen größeren Strahlflugzeug ergänzend. RJs erlauben Luftfahrtgesellschaften, neue "lange, dünne" Routenplanungen mit der Strahlausrüstung zu öffnen, die ehemals, wie Atlanta zu Monterrey, Nuevo León nicht bestanden hat. RJs haben auch eine Rückkehr des Strahldienstes zu Städten bedeutet, wohin lebensgroßer Strahldienst vor mehr als einem Jahrzehnt, wie Macon, Georgia und Brownsville, Texas fortgegangen war.

Der Begriff, dass Regionalstrahlflugzeuge (pro Sitzmeile) weniger teuer sind als traditionelle Strahlen, ist ein häufiger Irrtum. Auf einer Sitzmeilenbasis sind die Kosten des RJ tatsächlich höher. Regionalstrahlen werden in den USA unter einer Zahlungsstruktur der Gebühr pro Abfahrt bedient. In dieser Zahlungsstruktur zieht sich eine traditionelle Luftfahrtgesellschaft mit einer Regionalluftfahrtgesellschaft auf pro Abfahrt oder pro Flugbasis unabhängig von der Zahl von Passagieren oder der Länge des Flugs zusammen. Die traditionelle Luftfahrtgesellschaft kommt, um alle Einnahmen vom Karte-Verkauf abzuhalten, und bezahlt nur dem Regionalpartner das abgestimmte zum Betrag. Diese Verträge neigen dazu, langfristige Abmachungen, normalerweise 10-jährige Begriffe zu sein. Der Regionalluftfahrtgesellschaft-Partner kann dann der Einnahmenseite relativ überzeugt sein und muss nur Kosten kontrollieren, um eine bescheidene Rückkehr zu verdienen. Jedoch sind diese "Regionalluftfahrtgesellschaften," jetzt wirklich "kleine Strahlversorger" des zusammengezogenen Flugzeuges, durch die Vereinigten Staaten gedrückt worden. Luftfahrtgesellschaft-Bankrotte, die Flotteverminderungen und Betriebskosten vergrößernd. Amerikanische Vermächtnis-Transportunternehmen sind nicht mehr bereit gewesen, lästige Verluste aus Verträgen des versicherten Gewinns mit ihren kleinen Strahlversorgern zu schultern, und haben entsprechend Transportunternehmen gegen das Transportunternehmen in einem niedrig gebotenen Spiel gespielt, das Hunderte von RJs müßig und andere potenziell auf ihrem Weg dazu verlassen hat, angesammelt zu werden.

Die Idee, dass Regionalstrahlen Punkt-zu-Punkt-Dienst zur Verfügung stellen und das hub-spoke System umgehen würden, kann sich nicht verwirklichen, wie es erwartet wurde. Bezüglich des Januars 2003 hatten 90 % aller Regionalstrahlflüge in den Vereinigten Staaten einen Mittelpunkt oder Hauptflughafen an einem Ende dieses Flugs, und diese Zahl hat seit 1995 allmählich zugenommen.

Siehe auch

• Liste von Regionalverkehrsflugzeugen