Britannischer HMHS war dritt und von der Weißen Sternlinie am größten. Sie war das Schwester-Schiff dessen und und war beabsichtigt, um in Dienst als ein transatlantischer Personenüberseedampfer einzugehen. Sie wurde kurz vor dem Anfang des Ersten Weltkriegs gestartet und wurde an ihren Baumeistern in Belfast seit vielen Monaten angesammelt, bevor sie gestellt wird, um als ein Lazarettschiff 1915 zu verwenden. In dieser Rolle hat sie eine Mine von der griechischen Insel Kea im Kea Kanal am 21. November 1916 geschlagen, und ist mit dem Verlust von 30 Leben gesunken.

Geschichte

Posttitanische Designänderungen

Im Anschluss an den Verlust des Titanischen und der nachfolgenden Untersuchungen wurden mehrere Designänderungen mit den restlichen Überseedampfern der Olympischen Klasse vorgenommen. Mit dem britannischen wurden diese Änderungen vor dem Stapellauf vorgenommen. (Olympisch wurde auf ihrer Rückkehr Harland und Wolff ausgebessert.) Die Hauptänderungen haben die Einführung eines doppelten Rumpfs entlang dem Motor und den Heizungskellern und der Aufhebung sechs aus den 15 wasserdichten Schotten bis zum 'B' Deck eingeschlossen.

Eine offensichtlichere Außenänderung war die Anprobe von großen einem Kran ähnlichen Davits, jeder, der dazu fähig ist, sechs Rettungsboote zu halten. Zusätzliche Rettungsboote konnten innerhalb der Reichweite der Davits auf dem deckhouse Dach versorgt werden, und in einem Notfall konnten die Davits sogar Rettungsboote auf der anderen Seite des Behälters erreichen. Das Ziel dieses Designs war, allen Rettungsbooten zu ermöglichen, gestartet zu werden, selbst wenn das Schiff eine Liste entwickelt hat, die normalerweise Rettungsboote verhindern würde, die auf der Seite gegenüber der Liste starten werden. Jedoch wurden mehrere dieser Davits neben Trichtern gelegt, diesen Zweck vereitelnd. Ähnliche Davits wurden an den Olympischen nicht geeignet.

Rumpf von Britannics war auch breiter als ihre Vorgänger im Anschluss an die Umgestaltung nach dem Verlust von Titanischen. Um zu einer Dienstgeschwindigkeit zu behalten, hat die Schiffswerft eine größere Turbine installiert, die für — gegen Olympics und Titanics abgeschätzt ist — um die Extrabreite des Behälters zu ersetzen.

Als Gerücht verbreitete Namensänderung

Obwohl die Weiße Sternlinie und die Schiffswerft von Harland & Wolff es immer bestritten haben, sagen viele Quellen, dass das Schiff Riesig hat genannt werden sollen. Eine Kopie des Auftragsbuches von Harland & Wolff hat auf Oktober 1911 - ungefähr sechs Monate datiert, bevor die Titanische Katastrophe - bereits den Namen britannisch, gemäß Simon Mills (Eigentümer des britannischen Wrackes) zeigt. Tom McCluskie hat festgestellt, dass in seiner Kapazität als Archiv-Betriebsleiter und Historiker an Harland & Wolff er "nie jede offizielle Verweisung auf den Namen Riesig gesehen hat verwendet werden oder für den dritten von den Olympischen Klassenbehältern vorgehabt hat". Einige handschriftliche Änderungen wurden zum Auftragsbuch und datiert Januar 1912 hinzugefügt. Jedoch haben sich diese nur mit der geformten Breite des Schiffs, nicht seinem Namen befasst.

Während es noch möglich ist, dass der Riesige Name für den Überseedampfer ursprünglich beabsichtigt war, tut der obengenannte disspell der Begriff, dass sich eine potenzielle Namensänderung aus der Titanischen Katastrophe ergeben hat, weil die Schiffswerft bereits den Namen eine so britannische lange Zeit verzeichnet hat, bevor sein Schwester-Schiff gesunken ist.

Aufbau

Der Kiel für den britannischen wurde im November 1911 an der Schiffswerft von Harland und Wolff in Belfast gelegt. Wegen Verbesserungen eingeführt demzufolge der Titanischen Katastrophe, britannisch wurde bis am 26. Februar 1914 nicht gestartet. Das Ausrüsten hat nachher begonnen. Sie wurde in demselben Fasslager-Gleiten gebaut, das verwendet ist, um zu bauen, RMS Olympisch. Das Wiederverwenden des Raums der Olympischen Spiele hat die Schiffswerft-Zeit und das Geld im Beseitigen eines dritten Gleitens gespart, das in der Größe zu denjenigen ähnlich ist, die für den Olympischen und das Titanische verwendet sind. Im August 1914, vorher britannisch konnte transatlantischen Dienst zwischen New York und Southampton anfangen, der Erste Weltkrieg hat begonnen. Sofort wurden alle Schiffswerften mit Admiralsamt-Verträgen höchste Priorität gegeben, um verfügbare Rohstoffe zu verwenden. Alle Zivilverträge (einschließlich des britannischen) wurden verlangsamt. Die militärischen Behörden haben eine Vielzahl von Schiffen als bewaffnete Handelskreuzer oder für den Truppe-Transport beschlagnahmt. Das Admiralsamt bezahlte den Gesellschaften für den Gebrauch ihrer Behälter, aber die Gefahr, ein Schiff während Militäreinsätze zu verlieren, war hoch. Jedoch wurden die großen Überseedampfer für den militärischen Gebrauch nicht genommen, weil kleinere Behälter viel leichter waren zu funktionieren. Weißer Stern hat sich dafür entschieden, sich RMS Olympisch vom Dienst zurückzuziehen, bis die Gefahr gegangen war. Olympischer RMS ist nach Belfast am 3. November 1914 zurückgekehrt, während die Arbeit an ihrer Schwester langsam weitergegangen hat. All das würde sich 1915 ändern.

Requisition

Das Bedürfnis nach der vergrößerten Tonnage ist kritisch als nach dem Östlichen Mittelmeer erweiterte Militäreinsätze gewachsen. Im Mai 1915 waren britannische vollendete sich festmachende Proben mit ihren Motoren, und zum Noteingang in den Dienst mit nur der Benachrichtigung von vier Wochen bereit. Derselbe Monat hat auch den ersten Hauptverlust eines Zivilozeanbehälters gesehen, als der Überseedampfer von Cunard in der Nähe von der irischen Küste durch SM U-20 torpediert wurde.

Im nächsten Monat hat sich das britische Admiralsamt dafür entschieden, kürzlich beschlagnahmte Personenüberseedampfer zu verwenden, weil Truppe während der Kampagne von Gallipoli transportiert (auch hat den Dienst von Dardanellen genannt). Die ersten, um zu segeln, waren Cunard und. Da sich die Landungen von Gallipoli erwiesen haben, unglückselig zu sein, und die bestiegenen Unfälle, ist das Bedürfnis nach großen Lazarettschiffen für die Behandlung und das Evakuieren von verwundeten offensichtlich geworden. RMS Aquitania wurde zu Lazarettschiff-Aufgaben im August abgelenkt (ihr Platz, weil ein Truppe-Transport vom RMS Olympischen im September genommen würde), und am 13. November 1915, britannisch wurde als ein Lazarettschiff von ihrem Speicherelement an Belfast beschlagnahmt. Neu gemaltes Weiß mit großen roten Kreuzen und einem horizontalen grünen Streifen, sie wurde HMHS (das Lazarettschiff seiner Majestät) britannisch und gelegt unter dem Befehl von Kapitän Charles A. Bartlett (1868-1945) umbenannt. Sie wurde auch mit vier anti Torpedo-Pistolen bewaffnet.

Letzte Reise

Nach der Vollendung fünf erfolgreicher Reisen zum mittelöstlichen Theater und zurück nach dem Vereinigten Königreich, das kranken und verwundeten, britannischen verstorbenen Southampton für Lemnos an 14:23 am 12. November 1916, ihre sechste Reise nach Mittelmeer transportiert. Das britannische passierte Gibraltar um die Mitternacht am 15. November und hat Naples am Morgen vom 17. November für ihr übliches Bekohlen und Wassertankstelle erreicht, die erste Stufe ihrer Mission vollendend.

Ein Sturm hat das Schiff an Naples bis zum Sonntagsnachmittag behalten, als sich Kapitän Bartlett dafür entschieden hat, einen Schriftsatz auszunutzen, schlagen das Wetter ein und setzen fort. Die Meere haben sich wieder erhoben, gerade als britannisch den Hafen verlassen hat, aber vor dem nächsten Morgen sind die Stürme gestorben und das Schiff die Messina-Straße ohne Probleme passiert hat. Kap Matapan wurde während der ersten Stunden Dienstag, der 21. November rund gemacht. Vor dem britannischen Morgen dämpfte mit Höchstgeschwindigkeit in den Kea Kanal zwischen Kap Sounion (der südlichste Punkt von Attica, der Präfektur, die Athen einschließt), und die Insel Kea.

Es gab insgesamt 1,066 Menschen an Bord.

Explosion

Um 8:12 Uhr am 21. November 1916 hat eine laute Explosion das Schiff geschüttelt. Die Ursache, ob es ein Torpedo von einem feindlichen Unterseeboot oder eine Mine war, war nicht offenbar. Die Reaktion im Esszimmer war unmittelbar; Ärzte und Krankenschwestern sind sofort für ihre Posten abgereist. Nicht jeder hat denselben Weg reagiert, wie weiter achtern die Macht der Explosion weniger gefühlt wurde und viele gedacht haben, dass das Schiff ein kleineres Boot geschlagen hatte. Kapitän Bartlett und Erster Offizier Hume waren auf der Brücke zurzeit, und der Ernst der Situation war bald offensichtlich. Die Explosion war auf der Steuerbord-Seite dazwischen hält zwei und drei, und die Kraft der Explosion hat das wasserdichte Schott dazwischen beschädigt halten ein und der forepeak. Die ersten vier wasserdichten Abteilungen füllten sich schnell mit Wasser, und der Tunnel der Feuerwehrmänner, der die Viertel der Feuerwehrmänner im Bogen mit dem Heizungskeller sechs verbindet, wurde ernstlich beschädigt, und Wasser floss in diesen Heizungskeller.

Bartlett hat die wasserdichten geschlossenen Türen bestellt, hat ein Notsignal gesandt und hat der Mannschaft befohlen, die Rettungsboote vorzubereiten. Zusammen mit der beschädigten wasserdichten Tür des Tunnels der Feuerwehrmänner hat die wasserdichte Tür zwischen Heizungskellern sechs und fünf gescheitert, richtig aus einem unbekannten Grund zu schließen. Wasser floss weiter achtern in den Heizungskeller fünf. Das britannische hatte ihre strömende Grenze erreicht. Sie konnte flott (unbeweglich) bei ihren ersten sechs wasserdichten Abteilungen überschwemmt bleiben und hatte fünf wasserdichte Schotte, die sich den ganzen Weg bis zum B-Deck erheben. Jene Maßnahmen wurden nach der Titanischen Katastrophe ergriffen. (Titanisch konnte mit ihren ersten vier überschwemmten Abteilungen schwimmen, aber die Schotte haben sich nur so hoch erhoben wie E-Deck.) Das folgende entscheidende Schott zwischen Heizungskellern fünf und vier und seine Tür war unbeschädigt und sollte das Überleben des Schiffs versichert haben. Jedoch gab es offene Bullaugen der niedrigeren Decks. Die Krankenschwestern hatten die meisten jener Bullaugen geöffnet, um die Bezirke zu ventilieren. Da die Liste des Schiffs zugenommen hat, hat Wasser dieses Niveau erreicht und hat begonnen, achtern vom Schott zwischen Heizungskellern fünf und vier hereinzugehen. Mit mehr als sechs überschwemmten Abteilungen konnte das britannische nicht flott bleiben.

Evakuieren

Auf der Brücke versuchte Kapitän Bartlett, seinen Behälter zu sparen. Nur zwei Minuten nach der Druckwelle mussten Heizungskeller fünf und sechs ausgeleert werden. In ungefähr zehn Minuten war das britannische grob in derselben Bedingung, die das Titanische eine Stunde nach der Kollision mit dem Eisberg war. Fünfzehn Minuten, nachdem das Schiff geschlagen wurde, waren die offenen Bullaugen auf dem E-Deck Unterwasser-. Wasser ist auch ins Schiff achtern Abteilung vom Schott zwischen Heizungskellern fünf und vier eingegangen. Das britannische hat schnell eine ernste Liste zum Steuerbord entwickelt. An seiner rechten Seite hat Bartlett die Küsten von Kea, ungefähr drei Meilen (5 km) weg gesehen. Er hat sich dafür entschieden, eine letzte verzweifelte Anstrengung zu machen, das Schiff wo auf den Strand zu setzen, wenn erfolgreich sie für die Dauer des Krieges geblieben wäre. Das war nicht eine leichte Aufgabe wegen der vereinigten Wirkung der Liste und des Gewichts des Ruders. Die Steuerung war unfähig, richtig zu antworten, aber durch das Verwenden der Propeller allein (das Geben von mehr Macht zur Hafen-Welle) britannisch hat langsam angefangen, sich Steuerbord zuzuwenden.

Gleichzeitig auf dem Bootsdeck bereiteten die Besatzungsmitglieder die Rettungsboote vor. Einige der Boote wurden von einer Gruppe von Stewards und einigen Matrosen sofort getrieben, die angefangen hatten in Panik zu geraten. Ein unbekannter Offizier hat seinen Nerv behalten und hat seine Matrosen überzeugt, herauszukommen und bei ihren Positionen in der Nähe von den Bootsstationen zu stehen. Er hat sich dafür entschieden, die Stewards auf den Rettungsbooten zu verlassen, als sie dafür verantwortlich waren, die Panik anzufangen, und er sie in seinem Weg während des Evakuierens nicht gewollt hat. Jedoch hat er eine der Mannschaft mit ihnen verlassen, um das Rettungsboot nach dem Verlassen des Schiffs in Obhut zu nehmen. Nach dieser Episode sind alle Matrosen unter seinem Befehl an ihren Posten bis zum letzten Moment geblieben. Als kein RAMC Personal waren in der Nähe von dieser Bootsstation damals, der Offizier hat angefangen, die Boote zu senken, aber als er gesehen hat, dass die Motoren des Schiffs noch liefen, hat er sie innerhalb von sechs Fuß (2 m) des Wassers aufgehört und hat auf Ordnungen von der Brücke gewartet. Die Bewohner der Rettungsboote haben diesen Entschluss sehr gut nicht genommen und haben angefangen zu fluchen. Kurz danach sind Ordnungen schließlich angekommen: Keine Rettungsboote sollten gestartet werden, weil sich der Kapitän dafür entschieden hatte, das britannische auf den Strand zu setzen.

Helfer Kommandant Harry William Dyke traf die Vorbereitungen für das Senken der Rettungsboote von achtern Davits des Steuerbord-Bootsdecks, als er eine Gruppe von Feuerwehrmännern entdeckt hat, die ein Rettungsboot vom Heck-Deck ohne Ermächtigung genommen hatten und es zur maximalen Kapazität nicht gefüllt hatten. Dyke hat ihnen befohlen, einige der Männer aufzunehmen, die bereits ins Wasser gesprungen waren.

An 08:30 wurden zwei Rettungsboote von der den Dritten Gesetzen des Offiziers David zugeteilten Bootsstation ohne seine Kenntnisse durch den Gebrauch des automatischen Ausgabe-Zahnrades gesenkt. Jene zwei Rettungsboote haben einige ins Wasser fallen lassen und haben das Wasser gewaltsam geschlagen. Die zwei Rettungsboote haben bald in die sich noch drehenden Propeller getrieben, die fast außer dem Wasser inzwischen waren. Als sie die sich drehenden Klingen erreicht haben, wurden beide Rettungsboote, zusammen mit ihren Bewohnern, in Stücke gerissen. Das Wort des Gemetzels ist in die Brücke und Kapitän Bartlett angekommen, sehend, dass Wasser schneller hereinging, als sich britannisch bewegte, und dass es eine Gefahr von mehr Opfern gab, hat die Ordnung gegeben, die Motoren aufzuhören. Die Propeller haben aufgehört, den Moment zu drehen, ein drittes Rettungsboot ist im Begriff gewesen, auf Splitter reduziert zu werden. RAMC Bewohner dieses Bootes haben gegen die Klingen und entkommen sie sicher gestoßen.

Letzte Momente

Der Kapitän hat offiziell der Mannschaft befohlen, die Boote und an 08:35 zu senken, er hat die Ordnung gegeben, Schiff aufzugeben. Der Vorwärtssatz von Hafen-Seitendavits ist bald nutzlos geworden. Der unbekannte Offizier hatte bereits seine zwei Rettungsboote gestartet und geschafft, schnell ein mehr Boot von nach dem Satz von portside Davits zu starten. Er hat dann angefangen, den Motorstart vorzubereiten, als der Erste Offizier Oliver mit Ordnungen vom Kapitän gekommen ist. Bartlett hatte Oliver befohlen, im Motorstart zu kommen und seine Geschwindigkeit zu verwenden, um Überlebende von den besoffenen Rettungsbooten aufzunehmen. Dann sollte er die kleine Flotte von Rettungsbooten in Obhut nehmen, die um das britannische Sinken gebildet sind. Nach dem Stapellauf des Motorstarts mit Oliver hat der unbekannte Offizier ein anderes Rettungsboot mit fünfundsiebzig Männern gefüllt und hat es mit der großen Schwierigkeit gestartet, weil die Hafen-Seite jetzt von der Oberfläche wegen der Liste zum Steuerbord sehr hoch war. Durch 08:45 war die Liste zum Steuerbord so groß, dass keine Davits durchführbar waren. Der unbekannte Offizier mit sechs Matrosen hat sich dafür entschieden, sich zur Mitte Schiff auf dem Bootsdeck zu bewegen, um über Bord zusammenklappbare Rettungsflöße und Liegestühle von der Steuerbord-Seite zu werfen. Ungefähr dreißig RAMC Personal, die noch auf dem Schiff verlassen wurden, ist ihnen gefolgt. Da er vorgehabt hat zu befehlen, dass diese Männer, um dann zu springen, seinen Schlussbericht dem Kapitän geben, hat der unbekannte Offizier die Sechsten Offizier-Waliser und einige Matrosen in der Nähe von einem der kleineren Rettungsboote auf der Steuerbord-Seite entdeckt. Sie versuchten, das Boot zu heben, aber sie hatten nicht genug Männer. Schnell hat der unbekannte Offizier seiner Gruppe von vierzig Männern befohlen, dem Sechsten Offizier zu helfen. Zusammen haben sie geschafft, es zu heben, es mit Männern zu laden, dann es sicher zu starten.

An 09:00 hat Bartlett geklungen eine letzte Druckwelle auf der Pfeife wurde dann über Bord als Wasser gewaschen, das bereits die Brücke erreicht hatte. Er ist zu einem zusammenklappbaren Boot geschwommen und hat begonnen, die Rettungsoperationen zu koordinieren. Der Pfeife-Schlag war das Endsignal für die Ingenieure des Schiffs (befohlen von Chefingenieur Robert Fleming), wer, wie ihre heroischen Kollegen auf dem Titanischen, an ihren Posten bis zum letzten möglichen Moment geblieben war. Sie sind über die Treppe in den Trichter #4 geflüchtet, der den Maschinenraum ventiliert hat.

Das britannische, das auf ihre Steuerbord-Seite und die Trichter herumgedreht ist, hat begonnen zusammenzubrechen. Violet Jessop (wer auch einer der Überlebenden des Schwester-Schiffs von Britannic Titanisch, sowie die dritte Schwester, Olympisch war, als sie mit HMS Hawke kollidiert hat), hat die letzten Sekunden beschrieben: "Sie hat ihren Kopf etwas dann ein wenig tiefer getaucht, und sinken Sie noch. Die ganze Deck-Maschinerie ist ins Meer wie Spielsachen eines Kindes gefallen. Dann hat sie einen ängstlichen Sprung, ihre strenge Erziehung Hunderte von Füßen in die Luft bis mit einem Endgebrüll gewagt, sie ist in die Tiefen, das Geräusch ihres Gehens verschwunden, das durch das Wasser mit der ungeahnten Gewalt überwältigend ist...." Es war 09:07 nur fünfundfünfzig Minuten nach der Explosion. Das britannische war das größte während des Ersten Weltkriegs verlorene Schiff.

Rettung

Im Vergleich zum Titanischen wurde die Rettung des britannischen durch drei Faktoren erleichtert: Die Temperatur war höher (im Vergleich zu für das Titanische), mehr Rettungsboote waren verfügbar (35 wurden gestartet und ist flott im Vergleich zu den 20 von Titanic geblieben), und Hilfe war näher (ist weniger als 2 Stunden nach dem ersten Notruf im Vergleich zu 3½ Stunden für das Titanische angekommen).

Die ersten, um in die Szene anzukommen, waren die griechischen Fischer von Kea auf ihrem Caïque, die viele Männer vom Wasser aufgenommen haben. Einer von ihnen, Francesco Psilas, wurde später für 4 £ vom Admiralsamt für seine Dienstleistungen bezahlt. An 10:00 hat HMS Geißel die ersten Rettungsboote gesichtet und hat zehn Minuten später angehalten und hat 339 Überlebende aufgenommen. Heroischer HMS war einige Minuten früher angekommen und hatte sich 494 erholt. Ungefähr 150 hatten es zu Korissia gemacht (eine Gemeinschaft auf Kea), wo das Überleben von Ärzten und Krankenschwestern vom britannischen versuchte, die furchtbar verstümmelten Männer, mit Schürzen und Stücken von lifebelts zu retten, um Ankleiden zu machen. Ein kleiner unfruchtbarer quayside hat als ihr Operationssaal gedient. Obwohl die Motorstarts schnell waren, um das verwundete zu Korissia zu transportieren, ist das erste Rettungsboot dorthin ungefähr zwei Stunden später wegen des starken Stroms und ihrer schweren Last angekommen. Es war das Rettungsboot der Sechsten Offizier-Waliser und des unbekannten Offiziers. Der Letztere ist im Stande gewesen, ein Französisch zu sprechen, und hat geschafft, mit einem der lokalen Dorfbewohner zu sprechen, einige Flaschen von Kognak und etwas Brot für den verletzten erhaltend.

Die Einwohner von Korissia wurden durch das Leiden des verwundeten tief bewegt. Sie haben die ganze mögliche Hilfe den Überlebenden angeboten und haben viele von ihnen in ihren Häusern veranstaltet, während sie auf die Rettungsschiffe gewartet haben. Violet Jessop hat sich einem der verwundeten genähert. "Ein Senior, in einer RAMC Uniform mit einer Reihe von Zierbändern auf seinem Busen, liegt unbeweglich auf dem Boden. Ein Teil seines Schenkels war weg und Ein-Fuß-Vermisste; der grau-grüne Farbton seines Gesichtes hat sich von seinem feinen Körperbau abgehoben. Ich habe seine Hand genommen und habe auf ihn geschaut. Nach einer langen Zeit hat er seine Augen geöffnet und hat gesagt: 'Ich sterbe'. Dort ist nichts geschienen, um ihn noch zu widerlegen, ich habe unfreiwillig geantwortet: 'Nein, Sie nicht dabei sind zu sterben, weil ich gerade um Sie gebetet habe, um zu leben'. Er hat mir ein schönes Lächeln gegeben... Dieser Mann hat gelebt und hat lustige Lieder für uns am Ersten Weihnachtsfeiertag gesungen."

Die Geißel und Heroisch hatte keinen Deck-Raum für mehr Überlebende, und sie sind nach Piraeus abgereist, der der Anwesenheit von denjenigen Zeichen gibt, die an Korissia verlassen sind. Glücklicherweise hat HMS Jagdhund erreicht 11:45 und, nach dem Fegen des Gebiets, im kleinen Hafen an 13:00 geankert, um medizinische Hilfe anzubieten und an Bord die restlichen Überlebenden zu nehmen. An 14:00 ist der leichte Kreuzer angekommen. Der Jagdhund ist nach Piraeus an 14:15 fortgegangen, während die Voraussicht das Begräbnis auf Kea des Sergeanten W. Sharpe hat einordnen müssen, der an seinen Verletzungen gestorben war. Weitere zwei Männer sind auf dem Heroischen und ein auf französischem Zerren-Goliath gestorben. Die drei wurden mit militärischen Ehren im britischen Friedhof an Piraeus begraben. Der letzte Schicksalsschlag war G. Honeycott, der im russischen Krankenhaus an Piraeus kurz nach den Begräbnissen gestorben ist.

1,036 Menschen wurden gerettet. Dreißig Männer haben ihre Leben in der Katastrophe verloren, aber nur fünf wurden begraben. Andere wurden im Wasser verlassen, und ihr Gedächtnis wird in Memoiren in Thessaloniki und London beachtet. Weitere vierundzwanzig Männer wurden verletzt. Das Schiff hat keine Patienten getragen. Die Überlebenden wurden in den Schlachtschiffen veranstaltet, die am Hafen von Piraeus verankert wurden. Jedoch wurden die Krankenschwestern und die Offiziere in getrennten Hotels an Phaleron veranstaltet. Viele griechische Bürger und Beamte haben den Begräbnissen beigewohnt.

Wrack

Das Wrack von britannischem HMHS ist an in ungefähr 400 ft (120 m) von Wasser. Es wurde zuerst entdeckt und von Jacques Cousteau 1975 erforscht. 1976 hat er die Meinung ausgedrückt, dass das Schiff durch einen einzelnen Torpedo versenkt worden war, diese Meinung auf dem Schaden an ihren Tellern stützend. Der riesige Überseedampfer liegt auf ihrer Steuerbord-Seite, die die Zone des Einflusses mit der Mine verbirgt. Es gibt ein riesiges Loch gerade unter dem nachschicken gut Deck. Der Bogen wird dem Rest des Rumpfs nur durch einige Stücke des B-Decks beigefügt. Das ist das Ergebnis der massiven Explosion, die den kompletten Teil des Kiels zwischen Schotten zwei und drei und der Kraft des Einflusses mit dem Meeresboden zerstört hat. Der Bogen wird schwer deformiert, weil das Schiff den Meeresboden vor der Gesamtlänge der 882 Fuß 9 Zoll geschlagen hat (269 m), wurde Überseedampfer völlig untergetaucht, als sie in einer Tiefe nur Wassers gesunken ist. Trotzdem, wie man fand, waren die Viertel der Mannschaft im Vorderdeck in guter Form mit vielen noch sichtbaren Details. Das Halten wurde leer gefunden. Die Vorderdeck-Maschinerie und die zwei Ladungskräne im nachschicken gut ist Deck noch dort und wird gut bewahrt. Der foremast wird gebogen und liegt auf dem Meeresboden in der Nähe vom Wrack mit dem darauf noch beigefügten Nest der Krähe. Die Glocke wurde nicht gefunden. Trichter #1 wurde einige Meter vom Bootsdeck gefunden. Die anderen drei Trichter wurden im Schutt-Feld (gelegen vom strengen) gefunden. Das Wrack liegt in seichtem genug Wasser, dass im technischen Tauchen erzogene Sporttaucher es erforschen können, aber es wird als ein britisches Kriegsgrab verzeichnet und jede Entdeckungsreise sowohl von den britischen als auch von griechischen Regierungen genehmigt werden muss.

Mitte 1995, während einer durch NOVA gefilmten Entdeckungsreise, hat Dr Robert Ballard das Wrack mit dem fortgeschrittenen Seitenansehen-Echolot besucht. Images wurden bei entfernt kontrollierten Fahrzeugen erhalten, aber ins Wrack wurde nicht eingedrungen. Ballard hat geschafft, Trichter ganzen Schiffs ausfindig zu machen, die sich erwiesen haben, in der überraschend guten Bedingung zu sein. Versuche, meinigen Anker zu finden, haben gescheitert.

Im August 1996 ist das Wrack von britannischem HMHS verfügbar zum Verkauf geworden und wurde vom seefahrenden Historiker Simon Mills gekauft, der zwei Bücher über das Schiff geschrieben hat: Britannisch - Der Letzte Koloss und die Geisel zum Glück. Als Simon Mills gefragt wurde, ob er das ganze Geld und erforderliche Unterstützung hatte, was seine ideale Vision würde, für das Wrack von britannischen sein, hat er geantwortet: "Es ist einfach — es zu verlassen, wie es ist!"

Im November 1997 hat eine internationale Mannschaft von von Kevin Gurr geführten Tauchern offenen Stromkreis trimix tauchende Techniken verwendet, um das Wrack im kürzlich verfügbaren DV Digitalvideoformat zu besuchen und zu filmen.

Im September 1998 hat eine andere Mannschaft von Tauchern eine Hauptentdeckungsreise zum Wrack gemacht. Mit Taucher-Antrieb-Fahrzeugen (DPVs) hat die Mannschaft mehr Mann-Tauchen zum Wrack gemacht und hat mehr Images erzeugt als jemals vorher, einschließlich des Videos von vier Telegrafen, einem Ruder und einem telemotor auf der Brücke des Kapitäns. John Chatterton ist der erste Taucher geworden, um das britannische Verwenden einer Kurzschlusswiederverschnaufpause zu besuchen, aber seine Anstrengungen, in den Tunnel der Feuerwehrmänner mit einer Wiederverschnaufpause einzudringen, wurden durch die schlechte Zuverlässigkeit behindert. Christina Campbell ist die erste Frau geworden, um das Wrack zu tauchen. Die Entdeckungsreise wurde als eines des größten Wrackes betrachtet, das jemals übernommene Projekte taucht. Time Magazin hat Bildschuss während der Entdeckungsreise veröffentlicht.

1999 hat GUE, Taucher haben sich zum Höhle-Tauchen und der Ozeanentdeckung akklimatisiert, die erste Tauchen-Entdeckungsreise dazu gebracht, umfassendes Durchdringen in den britannischen einzuschließen. Das Video der Entdeckungsreise wurde durch den Nationalen Geografisch, BBC, der Geschichtskanal und der Entdeckungskanal übertragen.

2003 hat eine Entdeckungsreise durch die Taube von Carl Spencer ins Wrack geführt. Sie haben gefunden, dass mehrere wasserdichte Türen offen waren. Es ist darauf hingewiesen worden, dass das war, weil der Mine-Schlag mit der Änderung von Bewachungen zusammengefallen ist. Wechselweise kann die Explosion die Türrahmen verdreht haben. Mehrere Mine-Anker wurden vom Wrack vom Echolot-Experten Bill Smith gelegen, die deutschen Aufzeichnungen von U-73 bestätigend, der britannisch durch eine einzelne Mine versenkt wurde und der Schaden durch offene Bullaugen und wasserdichte Türen zusammengesetzt wurde. Die Entdeckungsreise von Spencer wurde umfassend überall in der Welt viele Jahre lang durch den Nationalen Geografisch und Vereinigten Königreichs Kanal 5 übertragen.

2006 hat eine Entdeckungsreise, die gefördert und durch den Geschichtskanal gefilmt ist, dreizehn Fachtaucher zusammengebracht, um zu helfen, zu bestimmen, was das schnelle Sinken des britannischen verursacht hat. Nach der Vorbereitung hat die Mannschaft auf der Wrack-Seite am 17. September getaucht. Zeit wurde unterbrochen, als Schlamm gekickt wurde, Nullsichtbarkeitsbedingungen verursachend, und die zwei Taucher mit knapper Not mit ihren Leben geflüchtet sind. Ein letztes Tauchen sollte auf dem Heizungskeller von Britannic versucht werden, aber es wurde entdeckt, dass fotografierend das weit innerhalb des Wrackes zum Verletzen einer Erlaubnis führen würde, die von Ephorate von Unterwasseraltertümlichkeiten, einer Abteilung innerhalb des griechischen Ministeriums der Kultur ausgegeben ist. Teilweise wegen einer Barriere auf Sprachen in der letzten Minute wurde Entschuldigung von der Abteilung umgekehrt. Die Entdeckungsreise war unfähig, die Ursache des schnellen Sinkens zu bestimmen, aber Stunden der Gesamtlänge wurden gefilmt, und wichtige Daten wurde dokumentiert. Unterwasseraltertümlichkeiten haben später die Wichtigkeit von dieser Mission anerkannt und haben eine Einladung seitdem erweitert, das Wrack laut weniger strenger Regeln wieder zu besuchen.

Während dieser Entdeckungsreise haben Taucher eine Zwiebel-Gestalt in ihrem Vergrößerungsgelenk gefunden. Das hat bewiesen, dass ihr Design im Anschluss an den Verlust von Titanischen geändert wurde.

Am 24. Mai 2009 ist Carl Spencer, der zu seinem Drittel unterhalb der Wasserlinie sich verfilmen lassende Mission von britannischen zurückgezogen ist, in Griechenland wegen Ausrüstungsschwierigkeiten gestorben, während er das Wrack für den Geografischen Nationalen gefilmt hat.

Pfeife-Organ

Ein Welte Philharmonisches Organ wurde ursprünglich geplant, um an Bord das britannische installiert zu werden. Wegen des Ausbruchs des Ersten Weltkriegs hat das Instrument nie seinen Weg nach Belfast gemacht.

Während der Wiederherstellung des Welte-Organs, jetzt im schweizerischen Nationalen Museum in Seewen, haben die Restauratoren im April 2007 entdeckt, dass die Hauptrollen des Instrumentes von den deutschen Organ-Baumeistern mit "Britanik" unterzeichnet wurden. Ein Foto einer Zeichnung in einer Firmenbroschüre, die im Welte-Vermächtnis im Augustiner Museum in Freiburg gefunden ist, hat bewiesen, dass das tatsächlich das für das britannische beabsichtigte Organ war.

Filmanpassung

Das Sinken des britannischen wurde in einem 2000-Film desselben Namens dramatisiert, der Edward Atterton, Amanda Ryan und Jacqueline Bisset gezeigt hat. Der Film hat mehrere Freiheiten mit den Ereignissen an Bord des Behälters genommen, das Sinken zeichnend, das als durch einen Saboteur an Bord aber nicht eine Marinemine wird verursacht.

Postkarten

Bibliografie

Weiterführende Literatur

• Geisel zum Glück, durch Simon Mills
• Atlantische Überseedampfer: Ein Trio des Trios, durch J. Kent Layton

Außenverbindungen

• Wochenschau-Gesamtlänge des Stapellaufs von HMHS britannisch, 1914
• Maritimequest HMHS britannische Foto-Galerie
• Britannisches Haus an atlantischen Überseedampfern
• NOVA die Verlorene Schwester von Online-Titanic (Dazugehörige Website der Verlorenen Schwester von PBS speziellem Titanic)
• Lazarettschiff britannischer
• Über die Ursprünge des britannischen Organs
• Carl Spencer - Todesanzeige des Täglichen Fernschreibers