Flügelspitze-Geräte sind gewöhnlich beabsichtigt, um die Leistungsfähigkeit des Flugzeuges des festen Flügels zu verbessern. Es gibt mehrere Typen von Flügelspitze-Geräten, und obwohl sie in verschiedenen Manieren fungieren, ist die beabsichtigte Wirkung immer, die Schinderei des Flugzeuges durch die teilweise Wiederherstellung der Tipp-Wirbelwind-Energie zu reduzieren. Flügelspitze-Geräte können auch Flugzeugsberühren-Eigenschaften verbessern und Sicherheit für das folgende Flugzeug erhöhen. Solche Geräte vergrößern das wirksame Aspekt-Verhältnis eines Flügels, ohne die Flügelspannweite materiell zu vergrößern. Eine Erweiterung der Spanne würde liftveranlasste Schinderei senken, aber würde parasitische Schinderei vergrößern und würde das Aufladen der Kraft und des Gewichts des Flügels verlangen. An einem Punkt gibt es keinen Nettovorteil weiter der vergrößerten Spanne. Es kann auch betriebliche Rücksichten geben, die die zulässige Flügelspannweite (z.B, verfügbare Breite an Flughafentoren) beschränken.

Flügelspitze-Geräte vergrößern das Heben, das an der Flügelspitze (durch das Glanzschleifen der Luftstrom über den oberen Flügel in der Nähe vom Tipp) erzeugt ist, und reduzieren die liftveranlasste durch Flügelspitze-Wirbelwinde verursachte Schinderei, Verhältnis des Hebens zur Schinderei verbessernd. Das vergrößert Kraftstoffleistungsfähigkeit im angetriebenen Flugzeug und vergrößert Geländegeschwindigkeit bei Segelflugzeugen, in beiden Fällen Reihe vergrößernd. Amerikanische Luftwaffenstudien zeigen an, dass eine gegebene Verbesserung in der Kraftstoffleistungsfähigkeit direkt der kausalen Zunahme im Verhältnis des Hebens zur Schinderei des Flugzeuges entspricht.

Frühe Geschichte

Flügel-Endteller

Das anfängliche Konzept geht bis 1897 zurück, als englischer Ingenieur Frederick W. Lanchester Flügel-Endteller als eine Methode patentiert hat, um Flügelspitze-Wirbelwinde zu kontrollieren. In den Vereinigten Staaten hat Ingenieur schottischen Ursprungs William E. Somerville den ersten funktionellen winglets 1910 patentiert. Somerville hat die Geräte auf seinen frühen Doppeldecker- und Eindecker-Designs installiert.

Vincent Burnelli hat Offene US-No erhalten: 1,775,474 für sein "Ende, Flügel-Tipps" am 26. August 1930 Panzernd.

Flügel-Tipps von Hoerner

Dr Sighard F. Hoerner war ein Pionier im Feld, geschrieben, dass eine technische Zeitung, die in 1952that veröffentlicht ist, nach hängen lassenen Flügelspitzen verlangt hat, deren spitze hintere Tipps den resultierenden Flügelspitze-Wirbelwind weg von der oberen Flügel-Oberfläche eingestellt haben. Hängen lassene Flügelspitzen werden häufig "Tipps von Hoerner" in seiner Ehre genannt. Segelflugzeuge und leichtes Flugzeug haben von Tipps von Hoerner viele Jahre lang Gebrauch gemacht.

Winglet

Der Begriff "winglet" wurde vorher gebraucht, um eine zusätzliche sich hebende Oberfläche auf einem Flugzeug, z.B, einer kurzen Abteilung zwischen Rädern auf dem festen Fahrgestell zu beschreiben. Die Forschung von Richard Whitcomb in den 1970er Jahren an NASA hat zuerst winglet mit seiner modernen Bedeutung verwendet, die sich auf die nah-vertikale Erweiterung der Flügel-Tipps bezieht. Der nach oben gerichtete Winkel (oder Zunftsprache) des winglet, sein innerlicher oder äußerer Winkel (oder Zehe), sowie seine Größe und Gestalt ist für die richtige Leistung kritisch und ist in jeder Anwendung einzigartig. Der Flügelspitze-Wirbelwind, der ringsherum von unter dem Flügel rotiert, schlägt die gewölbte Oberfläche des winglet, eine Kraft erzeugend, die nach innen und ein bisschen fortgeschritten, analog einem Segelboot angelt, das nahe gezogen segelt. Der winglet wandelt etwas von der sonst vergeudeten Energie im Flügelspitze-Wirbelwind zu einem offenbaren Stoß um.

Dieser kleine Beitrag kann über die Lebenszeit des Flugzeuges lohnend sein, hat den Leistungsausgleichen die Kosten der Installation und des Aufrechterhaltens des winglets zur Verfügung gestellt. Ein anderer potenzieller Vorteil von winglets ist, dass sie die Kraft von Flügelspitze-Wirbelwinden reduzieren, die hinter dem Flugzeug schleifen. Wenn andere Flugzeuge diese Wirbelwinde durchführen, kann die unruhige Luft Verlust der Kontrolle verursachen, vielleicht bei einem Unfall resultierend. Diese Möglichkeit ist größte nahe Flughäfen, und die minimalen Abstand-Voraussetzungen zwischen Flugzeugsoperationen an Flughäfen ist größtenteils wegen dieser Faktoren. Flugzeuge werden durch das Gewicht (z.B "Licht," "Schwer", usw.) klassifiziert im großen Teil, weil die Wirbelwind-Kraft (nicht geradlinig) im Wert vom Heben proportional ist, das durch die Tragfläche wird erzeugt. Deshalb sind Flügelspitze-Wirbelwinde normalerweise am gefährlichsten, wenn ein Flugzeug am hohen Liftkoeffizienten und an einem schweren Bruttogewinn ist. Während des Take-Offs, zum Beispiel, werden Schläge und Jalousiebrettchen normalerweise teilweise erweitert, das Flugzeug ist an seinem schwersten, und ein großer Betrag des Hebens wird erzeugt, weil das Flugzeug reicht, lassen Geschwindigkeit und Übergang zu climbout rotieren.

Winglets und Flügel-Zäune vergrößern auch Leistungsfähigkeit durch das Reduzieren der Wirbelwind-Einmischung mit dem laminar Luftstrom in der Nähe von den Tipps des Flügels, durch 'das Bewegen' des Zusammenflusses von Unterdruck-(über den Flügel) und Hochdruck-(unter dem Flügel) Luft weg von der Oberfläche des Flügels. Flügelspitze-Wirbelwinde schaffen Turbulenz, am Blei der Flügelspitze entstehend und sich umgekehrt und innenbords fortpflanzend. Diese Turbulenz 'blättert' den Luftstrom über eine kleine Dreiecksabteilung des Außenbordflügels 'in Schichten ab', der Heben in diesem Gebiet zerstört. Der fence/winglet steuert das Gebiet, wo sich der Wirbelwind aufwärts weg von der Flügel-Oberfläche formt, da das Zentrum des resultierenden Wirbelwinds jetzt am Tipp des winglet ist.

Flugzeuge wie der Airbus A340 und der Boeing 747-400 verwenden winglets. Andere Designs wie einige Versionen des Boeing 777 und des Boeing 747-8 lassen sie für gerechte Flügelspitzen weg. Große winglets wie diejenigen, die auf dem mit vermischtem winglets ausgestatteten Flugzeug von Boeing 737 gesehen sind, sind während Flüge der kurzen Entfernung am nützlichsten, wo vergrößerte Aufstieg-Leistungsausgleiche Schinderei vergrößert haben. Gerechte Flügelspitzen werden jetzt über kleinen winglets für Langstreckenflüge bevorzugt, wo die vergrößerte Kraftstoffwirtschaft während der Vergnügungsreise-Phase wichtiger ist.

Entwicklung von NASA

Richard T. Whitcomb, ein Ingenieur am Forschungszentrum von Langley der NASA, hat weiter das Konzept von Hoerner als Antwort auf die scharfe Zunahme in den Kosten des Brennstoffs nach der 1973-Ölkrise entwickelt. Mit dem sorgfältigen aeronautischen Design hat er gezeigt, dass richtig geangelt hat und sich geformt hat, konnte winglets derselbe aufrechterhalten oder Biegemoment mit einer kleineren Flügelspannweite und größerem senken

Flugstabilität als Tipp-Erweiterungen. Die Designs von Whitcomb wurden in 1979-80 von einer gemeinsamen Mannschaft von NASA/Luftwaffe, mit einem KC-135 Stratotanker gestützt am Flugforschungszentrum von Dryden fluggeprüft. Ein Lockheed L-1011 und McDonnell Douglas DC 10 wurden auch für die Prüfung verwendet, und das letzte Design wurde von McDonnell Douglas auf dem abgeleiteten Doktor der Medizin 11 direkt durchgeführt, der 1990 ausgerollt wurde. Die eigene bemerkenswerteste Anwendung der NASA von Flügelspitze-Geräten ist auf dem Boeing 747 Shuttle Carrier Aircraft. Gelegen auf 747's horizontale Ausgleicher vergrößern die Geräte die Wirksamkeit des tailplane unter dem Gewicht von Raumfähre orbiter.

Anwendungen

Zerlegbares Flugzeug

Sogar bevor NASA Flugprüfung in winglets getan hat, hat Burt Rutan sie in seinem innovativen Rutan VariEze homebuilt Flugzeugsdesign vereinigt, das seinen ersten Flug mit winglets am 21. Mai 1975 gemacht hat. VariEze hat für glasverstärkten zerlegbaren Plastikaufbau im homebuilt Flugzeug den Weg gebahnt, das Herstellung des winglets vereinfacht hat. Er hat die resultierende Schinderei-Strafe reduziert, indem er doppelte Aufgabe dem winglets zugeteilt hat; sie dienen auch als vertikale Ausgleicher und Ruder in seiner Zeitungsente, Rauschgifthändler-Konfigurationsflugzeug. Sie wurden auch ähnlich auf der Ableitung Rutan Lange-EZ verwendet und sind auf seinem Geschäftsflugzeugsdesign von Beechcraft Starship wieder erschienen, das zuerst 1986 geflogen ist. Herkömmliche winglets wurden an den Reisenden von Rutan von Rutan, das erste Flugzeug geeignet, um die Welt umzuschiffen, ohne 1986 aufzutanken. Jedoch wurden die Flügelspitzen des Flugzeuges beschädigt, als sie entlang der Startbahn während des Take-Offs geschliffen haben, ungefähr einen Fuß jeder Flügelspitze abbrechend, so wurde der Flug ohne Vorteil von winglets gemacht.

Geschäftsflugzeug

Learjet hat den Prototyp Learjet 28 in 1977 Nationale Geschäftsflugvereinigungstagung ausgestellt. Der Prototyp des Modells 28 hat den ersten winglets verwendet, der jemals auf einem Strahl und einem Produktionsflugzeug, entweder Bürger oder Militär verwendet ist. Learjet hat das winglet Design ohne Hilfe von NASA entwickelt. Obwohl das Modell 28 beabsichtigt war, um ein Prototyp experimentelles Flugzeug zu sein, war Leistung so eindrucksvoll, dass es auf ein Produktionsengagement von Learjet hinausgelaufen ist. Flugtests, die mit und ohne winglets gemacht sind, haben gezeigt, dass der winglets vergrößerte Reihe durch ungefähr 6.5 Prozent und auch Richtungsstabilität verbessert hat. Die Anwendung von Learjet von winglets zum Produktionsflugzeug hat mit neueren Modellen einschließlich Learjet 55, 31, 60, 45 und Learjet 40 weitergegangen.

Gulfstream Weltraum hat auch winglets gegen Ende der 1970er Jahre erforscht und hat winglets in Gulfstream III, IV und V vereinigt. Die Leistung des Gulfstream V ist vorbildlich gewesen. Seine betriebliche Reihe der Erlaubnis-Routine pausenloses Geschäftsreisen für Wege wie New-York-Tokio. Der Gulfstream V verschiebt auch 70 nationale und Weltflugaufzeichnungen.

Winglets werden auch auf mehrere andere Geschäftsstrahlen angewandt, um Take-Off-Entfernung zu reduzieren, Operation aus kleineren sekundären Flughäfen ermöglichend, und höhere Vergnügungsreise-Höhen erlaubend, um schlechtes Wetter zu überfliegen, von denen beide wertvolle betriebliche Vorteile für das korporative Reisen sind. Zusätzlich zu fabrikinstalliertem winglets auf dem neuen Flugzeug haben Folgemarkt-Verkäufer retrofit Bastelsätze, für populäre Strahlen und Turbo-Prop-Triebwerke entwickelt, um sowohl Aerodynamik als auch Äußeres zu verbessern. Winglets ist so populär auf dieser Klasse des Flugzeuges geworden, dass Dassault Group, deren französische Entwerfer Verwendung von ihnen auf ihrer Dassault Falke-Linie bis neulich widerstanden sind, gezwungen wurde, eine nonkonformistische Marktkampagne zu führen. Cessna hat kürzlich bekannt gegeben, dass sie mit Winglet Technology, LLC von Wichita, Kansas vereinigten, um ein neues Flügelspitze-Gerät genannt Elliptische Winglets zu prüfen, die entworfen werden, um Reihe und Zunahme-Nutzlast auf heißen und hohen Abfahrten zu vergrößern.

Personenflugzeug

Boeing hat eine neue Version der 747 im Oktober 1985, bekannt als die 747-400, mit einer verlängerten Reihe und Kapazität bekannt gegeben. Mit diesem besonderen Modell hat Boeing eine Kombination von winglets verwendet und hat Spanne vergrößert, um die zusätzliche Last zu tragen. Der winglets hat die 747-400's Reihe um 3.5 Prozent über die 747-300 vergrößert, die sonst aerodynamisch identisch ist, aber keinen winglets hat. Winglets werden für auf vorhandenen Plattformen gestützte Ableitungsdesigns von Boeing bevorzugt, weil sie maximalen Wiedergebrauch von vorhandenen Bestandteilen erlauben. Neuere Designs bevorzugen vergrößerte Spanne, andere Flügelspitze-Geräte oder eine Kombination von beiden wann immer möglich.

2002 ist Boeing zuerst eine Produktionsfolgende Generation 737 mit seinem neuen Vermischten Winglets, Sechs-Fuß-Erweiterungen geflogen, die Kraftstoffverbrauch um ungefähr 4 bis 6 Prozent vermindern. Das Flugzeug hat ergänzendes Typ-Zertifikat 2003 gewonnen, und die Mehrheit 737s geliefert wird heute mit den Geräten ausgestattet.

Vermischter winglets

Ein vermischter winglet wird dem Flügel mit der glatten Kurve statt eines scharfen Winkels beigefügt und ist beabsichtigt, um Einmischungsschinderei am wing/winglet Verbindungspunkt zu reduzieren. Ein scharfer Innenwinkel in diesem Gebiet kann mit dem Grenzschicht-Fluss aufeinander wirken, der einen Schinderei-Verursachen-Wirbelwind verursacht, etwas vom Vorteil des winglet verneinend. Der vermischte winglet wird auf Geschäftsstrahlen und Segelflugzeugen verwendet, wo individuelle Käufer-Vorliebe ein wichtiger Marktaspekt ist.

Vermischte winglets sind als ein Folgemarkt retrofit für den Gulfstream II, Straßenhändler 800, und der Falke 2000 mit winglets angeboten worden, der von Aviation Partners Inc., Seattle, Washingtoner Unternehmen entworfen ist, das sich entwickelt, und Märkte haben winglets vermischt. Eine gemeinsame Partnerschaft von Aviation Partners, Inc. und Boeing, Flugpartnern haben Angebote von Boeing winglets für den Boeing 737 Classic und die Folgenden Generationsmodelle, 757 und 767 vermischt. Die 737 Version ist jetzt auf der Ableitung von Boeing Business Jet normal. Viele Maschinenbediener haben retrofitted ihre Flotten mit diesen für die Kraftstoffkostenersparnisse.

Airbus hat zwei Kandidaten geprüft hat winglets vermischt, der durch die Winglet Technologie und den Airbus selbst, für den Airbus A320 Familie entworfen ist, aber hat beschlossen, dass ihre Vorteile weitere Entwicklung nicht bevollmächtigt haben. Im Dezember 2008 hat Airbus bekannt gegeben, dass, in Verbindung mit Aviation Partners, Inc., sie ihr winglet Testprogramm für den A320 wiederanfangen, feststellend, dass sie die Lektionen in die Praxis umsetzen, die aus Tests zwei Jahre vorher gelernt sind. Das festgesetzte Ziel der neuen Tests ist, "ein einheitliches Airbus-Programm" zu denken.

2009 ist Airbus losgefahren ein neuer hat winglet Design vermischt, das die Gesellschaft einen "sharklet", entworfen genannt hat, um die Leistung der Nutzlast-Reihe der A320 Familie zu erhöhen. Angeboten als eine retrofit Auswahl, wie man erwartet, laufen sharklets auf eine reduzierte Kraftstoffbrandwunde von mindestens 3.5 Prozent über längere Sektoren entsprechend der jährlichen CO Verminderung von ungefähr 700 Tonnen pro Flugzeug hinaus. Der A320 wird das erste Modell sein, das mit sharklets ausgerüstet ist, der 2012 geliefert wird.

Flügelspitze-Zaun

Ein Flügelspitze-Zaun bezieht sich auf den winglets, der in einigen Airbus-Flugzeug-Modellen verwendet ist, die Oberflächen einschließen, die sich sowohl oben als auch unter der Flügelspitze, wie beschrieben, in der frühen Forschung von Whitcomb ausstrecken. Beide Oberflächen sind kürzer als oder zu einem winglet das Besitzen ähnlicher aerodynamischer Vorteile gleichwertig. Flügelspitze-Zäune sind das bevorzugte Flügelspitze-Gerät des Airbusses, der auf allen ihren Verkehrsflugzeugen abgesehen vom A330 und den A340 Familien verwendet ist. Der A350 jedoch, wird von winglets aber nicht Flügelspitze-Zäunen Gebrauch machen.

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Einige Luftfahrtgesellschaften häufen auf der Sichtbarkeit von winglets Passagieren Kapital an. Wetterstrecken von AirTran, amerikanische Luftfahrtgesellschaften, Südwestluftfahrtgesellschaften, WestJet und Ryanair kündigen ihre Websites auf der Innenbordseite von ihrem 737's winglets an.

Segelflugzeuge

1987 hat mechanischer Ingenieur Peter Masak aerodynamicist Mark D. Maughmer, einen Mitprofessor der Raumfahrttechnik an der Staatlichen Universität von Pennsylvanien, über das Entwerfen winglets aufgefordert, Leistung sein 15-Meter-Flügelspannweite-Rennen-Segelflugzeug zu verbessern. Andere hatten versucht, den winglets von Whitcomb auf Segelflugzeuge vorher anzuwenden, und sie haben wirklich Aufstieg-Leistung verbessert, aber das hat die parasitische Schinderei-Strafe in der Hochleistungsvergnügungsreise nicht ausgeglichen. Masak war überzeugt, dass es möglich war, diese Hürde zu überwinden. Durch die Probe und den Fehler haben sie schließlich erfolgreiche winglet Designs für gleitende Konkurrenzen mit einer neuen PSU-90-125 Tragfläche entwickelt, die von Maughmer spezifisch für die winglet Anwendung entworfen ist. An der 1991-Welt Gleitende Meisterschaften in Uvalde, Texas, ist die Trophäe für die höchste Geschwindigkeit zum beschränkten Flügelspannweite-Segelflugzeug einer winglet-ausgestatteten 15-Meter-Klasse gegangen, die höchste Geschwindigkeit bei der unbegrenzten Spanne Offene Klasse, ein außergewöhnliches Ergebnis überschreitend. Masak hat fortgesetzt, 1993 die Vereinigten Staaten zu gewinnen. 15-Meter-Staatsangehörige, die Konkurrenz, mit winglets auf seinem Prototyp Krummsäbel von Masak gleiten.

Masak winglets waren ursprünglich retrofitted zu Produktionssegelflugzeugen, aber innerhalb von 10 Jahren ihrer Einführung wurden die meisten Hochleistungssegelflugzeuge von der Fabrik mit winglets oder anderen Flügelspitze-Geräten ausgestattet. Es hat ein Jahrzehnt für winglets übernommen, um zuerst auf einem Produktionsverkehrsflugzeug, die ursprüngliche Anwendung zu erscheinen, die der Fokus der Entwicklung von NASA war. Und doch, sobald die Vorteile von winglets in der Konkurrenz bewiesen wurden, war Adoption mit Segelflugzeugen schnell. Der Punkt-Unterschied zwischen dem Sieger und dem Zweiten in der hochfliegenden Konkurrenz ist häufig weniger als ein Prozent, so sogar ist eine kleine Verbesserung in der Leistungsfähigkeit ein bedeutender Wettbewerbsvorteil. Viele Nichtkonkurrenz-Piloten haben sie installiert, um Vorteile wie vergrößerte Rollenrate und Rollenautorität zu behandeln, und haben Tendenz für die Flügel-Tipp-Marktbude reduziert. Die Vorteile sind bemerkenswert, weil Segelflugzeug winglets absetzbar sein muss, um dem Segelflugzeug zu erlauben, in einem Trailer versorgt zu werden, so werden sie gewöhnlich nur an der Vorliebe des Piloten installiert.

Bemerkenswerte Beispiele

Winglets werden auf vielen Flugzeugstypen angestellt wie:

• Rutan VariEze, das erste Flugzeug, um winglets (1975) zu verwenden
• Learjet 28/29, das erste Produktionsstrahlflugzeug, um winglets (1977) zu verwenden
• Glaser-Dirks DG-303, ein frühes Segelflugzeug-Ableitungsdesign, sich winglets als Fabrikserienausstattung vereinigend
• Airbus A310-300, das erste Verkehrsflugzeug, um Flügelspitze-Zäune (1985) zu zeigen
• Boeing 747-400, das erste Hauptstrecke-Verkehrsflugzeug, um winglets (1988) zu zeigen
• Ilyushin Il-96, das erste russische und moderne Strahl, um winglets (1988) zu zeigen
• Artillerieunteroffizier CRJ-100\200, zuerst Regionalverkehrsflugzeug, um winglets (1992) zu zeigen
• Tupolev Tu-204, das erste schmale Körperflugzeug, um winglets (1994) zu zeigen

Gerechte Flügelspitze

Gerechte Flügelspitzen sind eine Eigenschaft auf einigen Verkehrsflugzeugen von Boeing, wo der Tipp des Flügels einen höheren Grad des Kehrens hat als der Rest des Flügels. Der festgesetzte Zweck dieser zusätzlichen Eigenschaft ist, Kraftstoffleistungsfähigkeit und Aufstieg-Leistung zu verbessern, und Take-Off-Feldlänge zu verkürzen. Es tut das auf die ziemlich gleiche Weise, wie winglets, durch die Erhöhung des wirksamen Aspekt-Verhältnisses des Flügels und das Unterbrechen schädlicher Flügelspitze-Wirbelwinde tun. Das vermindert den Betrag der liftveranlassten durch das Flugzeug erfahrenen Schinderei. In der Prüfung durch Boeing und NASA, wie man gezeigt hat, haben gerechte Flügelspitzen Schinderei um nicht weniger als 5.5 % im Vergleich mit Verbesserungen von 3.5 % zu 4.5 % von herkömmlichem winglets reduziert.

Während eine gleichwertige Zunahme in der Flügelspannweite wirksamer sein würde als ein winglet derselben Länge, wird die sich biegende Kraft ein größerer Faktor. Drei Fuß winglet haben dieselbe sich biegende Kraft wie eine Ein-Fuß-Zunahme in der Spanne, noch gibt dieselbe Leistungszunahme wie eine Zwei-Fuß-Flügel-Spanne-Zunahme.

Deshalb hat das Design von Boeing 787-3 für kurze Strecken nach winglets statt der gerechten auf allen anderen 787 Varianten gezeigten Flügelspitzen verlangt.

Gerechte Flügelspitzen werden darauf installiert oder werden geplant, um installiert zu werden, auf:

• Boeing p-8 Poseidon
• Boeing 747-8 Freighter
• Boeing 747-8 Intercontinental
• Boeing 767-400ER
• Boeing 777-200LR
• Boeing 777-300ER
• Boeing 777 Freighter
• Boeing 787-8
• Boeing 787-9

Nichtplanare Flügelspitze

Nichtplanare Flügelspitzen werden normalerweise aufwärts in einer polyedrischen Flügel-Konfiguration umgebogen, den lokalen Dieder in der Nähe vom Flügel-Tipp vergrößernd. Diese stellen den Kielwasser-Kontrollvorteil von winglets mit weniger parasitischer Schinderei-Strafe, wenn entworfen, sorgfältig zur Verfügung. Der nichtplanare Flügel-Tipp wird häufig zurück wie eine gerechte Flügelspitze gekehrt und kann auch mit einem winglet verbunden werden. Ein winglet ist auch ein spezieller Fall einer nichtplanaren Flügelspitze.

Flugzeugsentwerfer haben größtenteils planare Flügel-Designs mit dem einfachen Dieder nach dem Zweiten Weltkrieg vor der Einführung von winglets verwendet. Mit der breiten Annahme von winglets in neuen Segelflugzeug-Designs der 1990er Jahre haben sich Entwerfer bemüht, weiter die aerodynamische Leistung ihrer Flügelspitze-Designs zu optimieren. Segelflugzeug winglets war ursprünglich retrofitted direkt zu planaren Flügeln, mit nur einem kleinen, fast richtiger Winkel, Übergang-Gebiet. Sobald die Leistung des winglet selbst optimiert wurde, wurde Aufmerksamkeit dem Übergang zwischen dem Flügel und winglet gelenkt. Eine allgemeine Anwendung spitzte das Übergang-Gebiet vom Flügel-Tipp-Akkord bis den winglet Akkord zu und rechte das Übergang-Gebiet zurück, um den winglet in die optimale Position zu legen. Wenn der verjüngte Teil aufwärts gekantet wurde, konnte die winglet Höhe auch reduziert werden. Schließlich haben Entwerfer vielfache nichtplanare Abteilungen, jedes Frömmeln in einem größeren Winkel verwendet, auf den winglets völlig verzichtend.

Geschlossene Oberflächen am Ende winglets sind eine mögliche Weise, die an den Tipps eines Flügels veranlassten Kielwasser-Wirbelwinde wesentlich zu vermindern. Ein Beispiel einer geschlossenen Oberfläche winglet ist Spiroid winglet, ein Design zurzeit unter der Entwicklung durch Flugpartner. Die anfängliche Prüfung mit einem Testflugzeug von Gulfstream II hat das winglet Design gezeigt, um Kraftstoffverbrauch in der Vergnügungsreise-Phase um mehr als 10 % zu reduzieren. Diese Spiroid winglets sind auch Flug gewesen, der auf einem Falken 50 Flugzeuge geprüft ist.

Nichtplanare Flügelspitzen (ohne winglets) sind oder werden verwendet auf:

• Schempp-Hirth Wurfscheibe 2
• Schempp-Hirth Duett-Wurfscheibe
• Airbus A350-800 XWB
• Airbus A350-900 XWB
• Airbus A350-1000 XWB

Das Betätigen von Flügelspitze-Geräten

Es hat Forschung ins Betätigen von Flügelspitze-Geräten einschließlich einer abgelegten offenen Anwendung gegeben, obwohl kein Flugzeug zurzeit diese Eigenschaft, wie beschrieben, verwendet. Die Flügelspitzen der XB-70 Walküre waren dazu fähig, nach unten im Flug herunterzuhängen, Mach 3 Flug mit waveriding zu erleichtern.

Verwenden Sie auf rotierenden Klingen

Flügelspitze-Geräte werden auch auf dem rotierenden Propeller, Hubschrauberrotor, und Windturbinenklingen verwendet, um Schinderei zu reduzieren, Diameter zu reduzieren, Geräusch zu reduzieren und/oder Leistungsfähigkeit zu verbessern. Durch das Reduzieren der Flugzeugsklinge neigen Wirbelwinde, die mit der Boden-Oberfläche während taxiing, Take-Offs aufeinander wirken, und schwanken, diese Geräte können Schaden vom Schmutz und den kleinen in den Wirbelwinden aufgenommenen Steinen reduzieren.

Anwendungen von Rotorcraft

Der Hauptrotor von AgustaWestland AW101 (früher der EH101) hat einen speziellen "geflügelten Tipp"; Piloten haben gefunden, dass das das downwash Feld verändert und Spannungsabfall reduziert, der Sichtbarkeit in staubigen Gebieten beschränkt und zu Unfällen führt.

Propeller-Anwendungen

Hartzell Propeller hat ihren "Q-Tipp"-Propeller entwickelt, der auf dem Pfeifer-PAPA 42 Cheyenne und mehrere andere Flugzeugstypen des festen Flügels durch das Verbiegen der Klinge-Tipps zurück in einem 90-Grade-Winkel verwendet ist, um denselben Stoß von einer reduzierten Diameter-Propeller-Platte zu bekommen; die reduzierte Propeller-Tipp-Geschwindigkeit reduziert Geräusch gemäß dem Hersteller. Moderne Krummsäbel-Propeller haben Pfeilform an den Tipps vergrößert, einem gerechten Tipp auf einem Flugzeugsflügel ähnelnd.

Siehe auch

• Flügel-Tipp
• Vertikaler Ausgleicher
• Zeitungsente (Luftfahrt)

Außenverbindungen

• Boeing 767 Raked Wingtips
• Boeing Press Release für 777-300ER
• Über den Winglets Vortrag von Mark D. Maughmer
• Winglet Design für den Segelflugzeug-Vortrag von Peter Masak
• Ein naher Blick auf Winglets
• Bewertung von Flügelspitze-Modifizierungen, um die Kraftstoffleistungsfähigkeit des Luftwaffenflugzeuges, der Nationalen Akademie-Presse, 2007, p.33 Zu vergrößern