Das britische Kanal-System des Wassertransports hat eine Lebensrolle in Vereinigten Königreichs Industrieller Revolution gespielt, als Straßen gerade noch aus dem mittelalterlichen Schlamm erschienen und lange Züge von Satz-Pferden die einzigen Mittel der "Massen"-Durchfahrt durch die Straße von Rohstoffen und Endprodukten waren (es war kein Unfall, die unter den ersten Kanal-Befürwortern die Töpferwaren-Hersteller von Staffordshire waren). Das Vereinigte Königreich war das erste Land, um ein nationales Kanal-Netz zu erwerben.

Übersicht

Das Kanal-System ist schnell zuerst gewachsen, und ist ein fast völlig verbundenes Netz geworden, das den Süden, Mittelengland und die Teile des Nordens Englands und Wales bedeckt. Es gab Kanäle in Schottland, aber sie wurden mit den englischen Kanälen oder, allgemein, mit einander nicht verbunden (die Hauptausnahme, die der Monkland Canal, die Vereinigung Canal und Hervor und Clyde Canal ist, der den Fluss Clyde und Glasgow zum Fluss Hervor und Edinburgh verbunden hat). Da sich Gebäude von Techniken verbessert hat, wurden ältere Kanäle durch das Geraderichten, Deiche, Ausschnitte verbessert, Tunnels, Aquädukte, haben Flugzeuge und Bootsheben geneigt, das zusammen viele Meilen und Schlösser, und deshalb, Stunden geschnippelt hat und von der Reise gekostet hat.

Das 18. Jahrhundert

Kanäle sind entstanden, weil die Industrielle Revolution (der in Großbritannien während der Mitte des 18. Jahrhunderts begonnen hat) eine wirtschaftliche und zuverlässige Weise gefordert hat, Waren und Waren in großen Mengen zu transportieren. Ungefähr 29 Flussschifffahrt-Verbesserungen haben in den 16. und 17. Jahrhunderten stattgefunden, die mit den Schlössern von Themse und der Navigation von Fluss Wey anfangen. Das größte Wachstum war in den so genannten "schmalen" Kanälen, die Wassertransport zu den erscheinenden Industriegebieten der Töpferwaren von Shropshire und Birminghams sowie eines Netzes von Kanälen erweitert haben, die sich Yorkshire und Lancashire anschließen und sich nach London ausstrecken.

Das 19. Jahrhundert

Das 19. Jahrhundert hat einige neue Hauptkanäle wie der kaledonische Kanal und der Schiff-Kanal von Manchester gesehen. Vor der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts wurden viele Kanäle besessen von Eisenbahngesellschaften zunehmend oder bewarben sich mit ihnen, und viele waren im Niedergang mit Abnahmen in Anklagen der Meile-Tonne, um zu versuchen, konkurrenzfähig zu bleiben. Danach haben die weniger erfolgreichen Kanäle (besonders schmal geschlossene Kanäle, deren Boote nur ungefähr dreißig Tonnen tragen konnten) schnell gescheitert.

Das 20. Jahrhundert

Das 20. Jahrhundert hat Konkurrenz vom Güterkraftverkehr und nur die stärksten bis zum Zweiten Weltkrieg überlebten Kanäle gebracht. Nach dem Krieg war der Niedergang des Handels auf allen restlichen Kanälen schnell, und durch die Mitte der 1960er Jahre wurde nur ein Scheinverkehr, sogar auf dem breitesten und den meisten Industriewasserstraßen verlassen.

In den 1960er Jahren war die Säuglingskanal-Freizeitindustrie gerade noch genügend, um den Verschluss der noch offenen Kanäle, aber dann den Druck zu verhindern, Kanäle zu vergrößerten Freizeit-Zwecken aufrechtzuerhalten. Von den 1970er Jahren vorwärts wurden steigende Zahlen von geschlossenen Kanälen von Anhänger-Freiwilligen wieder hergestellt. Der Erfolg dieser Projekte hat zur Finanzierung und dem Gebrauch von Auftragnehmern geführt, um große Wiederherstellungsprojekte und komplizierte Projekte des Hoch- und Tiefbau wie die Wiederherstellung des viktorianischen Anderton Bootshebens und des neuen Falkirk Raddrehen-Hebens zu vollenden.

Das 21. Jahrhundert

Wiederherstellungsprojekte von Freiwilliger-geführten Gruppen gehen weiter. Es gibt jetzt ein wesentliches Netz von miteinander verbunden werdenden, völlig schiffbaren Kanälen über das Land. In Plätzen sind ernste Pläne im Gange durch die Umgebungsagentur und den britischen Wasserstraße-Ausschuss, um neue Kanäle zu bauen, um das Netz, Verbindung isolierte Abteilungen auszubreiten, und neue Freizeit-Gelegenheiten zu schaffen, um 'Kanal-Ringe' zum Beispiel zu befahren: die Fenn-Wasserstraße-Verbindung und die Wasserstraße von Bedford und Milton Keynes.

Frühe Geschichte

Das römische Großbritannien

Die ersten britischen Kanäle wurden in römischen Zeiten als Bewässerung oder Landdrainage-Kanäle oder kurze in Verbindung stehende Sporne zwischen schiffbaren Flüssen wie der Foss Graben in Lincolnshire gebaut. Sieh das römische Großbritannien und die Liste von römischen Kanälen.

Mittleres Alter

Eine Überschwemmung von Bauprojekten, wie Schlösser, Kloster und Kirchen, hat zur Verbesserung von Flüssen für den Transport geführt, Materialien zu bauen. Verschiedene Vom Parlament verabschiedete Gesetze wurden passiert, Transport von Waren, Gebühren und Pferd-Leinpfaden für verschiedene Flüsse regelnd. Diese haben die Flüsse Severn, Witham, Trent und Yorkshire Ouse eingeschlossen.

Postmittelalterliche Transportsysteme

In der postmittelalterlichen Periode wurden einige natürliche Wasserstraßen 'kanalisiert' oder haben sich für den Bootsverkehr im 16. Jahrhundert verbessert. Das erste Vom Parlament verabschiedete Gesetz wurde durch die Stadt Canterbury erhalten, um 1515 Navigation auf dem Fluss Stour in Kent zu erweitern, der vom Fluss Exe 1539 gefolgt ist, der zum Aufbau 1566 eines neuen Kanals, des Exeter Kanals geführt hat. Einfache Blitz-Schlösser wurden zur Verfügung gestellt, um den Fluss von Wasser zu regeln und geladenen Booten zu erlauben, seichtes Wasser durch das Zulassen eines Sturms von Wasser durchzuführen, aber das waren nicht speziell angefertigte Kanäle, weil wir sie heute verstehen.

Das Transportsystem, das vor den Kanälen bestanden hat, wurde gebaut hat entweder aus dem Küstenverschiffen oder aus den Pferden und den Karren bestanden, die entlang größtenteils ungeglätteten Schlamm-Straßen kämpfen (obwohl es einige geglättete Schlagbaum-Straßen gab). Es gab auch einen kleinen Betrag des entlang schiffbaren Flüssen getragenen Verkehrs. Im 17. Jahrhundert, als frühe Industrie angefangen hat sich auszubreiten, war diese Transportsituation hoch unbefriedigend. Die Beschränkungen des Küstenverschiffens und Flusstransports waren offensichtlich und Pferde, und Karren konnten nur eine oder zwei Tonnen der Ladung auf einmal tragen. Der schlechte Staat der meisten Straßen hat bedeutet, dass sie häufig unbrauchbar nach dem starken Regen werden konnten. Wegen der kleinen Lasten, die getragen werden konnten, wurde die Versorgung von wesentlichen Waren wie Kohle und Eisenerz beschränkt, und das hat Preise hoch behalten und hat Wirtschaftswachstum eingeschränkt. Ein von Pferden gezogener Kanal-Lastkahn konnte ungefähr dreißig Tonnen auf einmal schneller tragen als Straßentransport und an der Hälfte der Kosten.

Ungefähr 29 Flussschifffahrt-Verbesserungen haben in den 16. und 17. Jahrhunderten stattgefunden. Die Regierung von König James hat die Kommission des Oxfords-Burcot 1605 eingesetzt, die begonnen hat, das System von Schlössern und Wehren auf der Themse zu verbessern, die zwischen Oxford und Abingdon vor 1635 geöffnet wurden. 1635 wurde Herr Richard Weston ernannt, die Navigation von Fluss Wey zu entwickeln, Guildford zugänglich vor 1653 machend. 1670 hat sich der Stamford Kanal, nicht zu unterscheidend von Beispielen des 18. Jahrhunderts mit einer hingebungsvollen Kürzung und Schlössern der zweiflügeligen Tür geöffnet. 1699 wurde Gesetzgebung passiert, um Aire & Calder Navigation zu erlauben, der geöffneter 1703 und die Navigation von Trent war, die von George Hayne gebaut wurde und sich 1712 geöffnet hat. Nachher hat sich von John Hore gebauter Kennet 1723, Mersey und Irwell geöffnet 1725, und Bristol Avon 1727 geöffnet. John Smeaton war der Ingenieur von Calder & Hebble, der sich 1758 geöffnet hat, und eine Reihe von Acht-Pfund-Schlössern gebaut wurde, um Blitz-Schlösser auf der Themse zwischen Jungfräulichkeit und Lesen zu ersetzen, 1772 beginnend. Die Nettowirkung von diesen war, den grössten Teil Englands, mit den bemerkenswerten Ausnahmen Birminghams und Staffordshire, innerhalb einer Wasserstraße zu bringen.

Die industrielle Revolution

Das moderne Kanal-System war hauptsächlich ein Produkt des 18. Jahrhunderts und Anfang des 19. Jahrhunderts. Es ist entstanden, weil die Industrielle Revolution (der in Großbritannien während der Mitte des 18. Jahrhunderts begonnen hat) eine wirtschaftliche und zuverlässige Weise gefordert hat, Waren und Waren in großen Mengen zu transportieren.

Bis zum Anfang des 18. Jahrhunderts wurden Flussschifffahrten wie die Navigation von Aire und Calder ziemlich hoch entwickelt, mit Pfund-Schlössern und längeren und längeren "Kürzungen" (einige mit Zwischenschlössern), um weitschweifiges oder schwieriges Strecken des Flusses zu vermeiden. Schließlich hat die Erfahrung, lange Mehrniveau-Kürzungen mit ihren eigenen Schlössern zu bauen, die Idee verursacht, einen "reinen" Kanal, eine Wasserstraße zu bauen, die auf der Grundlage davon entworfen ist, wohin Waren, nicht gehen mussten, wo ein Fluss zufällig war.

Der Anspruch auf den ersten reinen Kanal im Vereinigten Königreich wird zwischen Unterstützern "von Sankey" und "Bridgewater" diskutiert. Andere sagen, dass keiner von diesen den Titel verdient, und dass andere wahre Kanäle wie der Newry Kanal in Nordirland von Thomas Steers vor der Kanal-Manie der Industriellen Revolution gebaut wurden.

Die Navigation von Sankey Brook

Die Navigation von Sankey Brook, die St. Helens mit dem Fluss Mersey verbunden hat, wird häufig als der erste moderne "rein künstliche" Kanal weil gefordert, obwohl ursprünglich ein Schema, den Sankey Brook schiffbar zu machen, es einen völlig neuen künstlichen Kanal eingeschlossen hat, der effektiv ein Kanal entlang dem Tal von Sankey Brook war. Jedoch weisen Unterstützer "von Bridgewater" darauf hin, dass die letzte mit dem Viertel Meilen-von der Navigation tatsächlich ein kanalisiertes Strecken des Brooks ist, und dass es der Kanal von Bridgewater war (weniger offensichtlich vereinigt mit einem vorhandenen Fluss), der die populäre Einbildungskraft gewonnen hat und weitere Kanäle begeistert hat.

Der Kanal von Bridgewater

Mitte des achtzehnten Jahrhunderts hat der 3. Herzog von Bridgewater, der mehrere Kohlenbergwerke im nördlichen England besessen hat, eine zuverlässige Weise gewollt, seine Kohle zur schnell industrialisierenden Stadt Manchester zu transportieren. Er hat den Ingenieur James Brindley beauftragt, einen Kanal zu bauen, um gerade das zu tun. Das Design von Brindley hat einen Aquädukt eingeschlossen, der den Kanal über den Fluss Irwell trägt. Das war ein Technikwunder, das sofort Touristen angezogen hat. Der Aufbau dieses Kanals wurde völlig vom Herzog gefördert und wurde den Kanal von Bridgewater genannt. Es hat sich 1761 geöffnet, und war der erste britische Hauptkanal.

Pferd gezogener Kanal-Transport

Die neuen Kanäle haben sich hoch erfolgreich erwiesen. Die Boote auf dem Kanal waren mit einem Leinpfad neben dem Kanal für das Pferd von Pferden gezogen, um vorwärts spazieren zu gehen. Dieses von Pferden gezogene System hat sich erwiesen, hoch wirtschaftlich zu sein, und ist normal über das britische Kanal-Netz geworden. Kommerzielle von Pferden gezogene Kanal-Boote konnten auf Vereinigten Königreichs Kanälen noch bis die 1950er Jahre gesehen werden, obwohl bis dahin Diesel Boote angetrieben hat, häufig ein zweites unangetriebenes Boot abschleppend, war normal geworden.

Die Kanal-Boote konnten dreißig Tonnen auf einmal mit nur einem Pferd tragen, das - mehr als zehnmal der Betrag der Ladung pro Pferd zieht, das mit einem Karren möglich war. Wegen dieser riesigen Zunahme in der Versorgung hat der Kanal von Bridgewater den Preis von Kohle in Manchester um fast zwei Drittel innerhalb gerade eines Jahres seiner Öffnung reduziert. Der Bridgewater war auch ein riesiger Finanzerfolg, damit das Verdienen, was für seinen Aufbau innerhalb gerade ein paar Jahre ausgegeben worden war.

Das Goldene Zeitalter

Dieser Erfolg hat die Lebensfähigkeit des Kanal-Transports bewiesen, und bald haben Industrielle in vielen anderen Teilen des Landes Kanäle gewollt. Nach dem Kanal von Bridgewater wurden die frühen Kanäle von Gruppen von Privatmännern mit einem Interesse an sich verbessernden Kommunikationen gebaut. In Staffordshire hat der berühmte Töpfer Josiah Wedgwood eine Gelegenheit gesehen, umfangreiche Ladungen von Ton zu seinen Fabriktüren zu bringen, und seine zerbrechlichen Fertigwaren zu transportieren, um in Manchester, Birmingham oder weiter abgelegen durch Wasser einzukaufen, Brechungen minimierend. Innerhalb gerade ein paar Jahre des öffnenden Bridgewaters ist ein embryonisches nationales Kanal-Netz, mit dem Aufbau von Kanälen wie der Kanal von Oxford und Trent & Mersey Canal entstanden.

Das neue Kanal-System war sowohl Ursache und Wirkung des schnellen industrialisation Mittelenglands als auch der Norden. Die Periode zwischen 1770er Jahren und 1830er Jahren wird häufig das "Goldene Zeitalter" von britischen Kanälen genannt.

Für jeden Kanal war ein Vom Parlament verabschiedetes Gesetz notwendig, um Aufbau zu autorisieren, und weil Leute die hohen von Kanal-Gebühren erreichten Einkommen gesehen haben, sind Kanal-Vorschläge gekommen, um von Kapitalanlegern vorgebracht zu werden, die für das Profitieren von Dividenden mindestens so viel interessiert sind wie von Leuten, deren Geschäfte vom preiswerteren Transport von Rohstoffen und Fertigwaren profitieren würden.

In einer weiteren Entwicklung gab es häufig durch und durch Spekulation, wo Leute versuchen würden, Anteile in einer kürzlich schwimmen lassenen Gesellschaft zu kaufen, um einfach ihnen auf für einen unmittelbaren Gewinn, unabhängig davon zu verkaufen, ob der Kanal jemals gewinnbringend war, oder sogar gebaut hat. Während dieser Periode der "Kanal-Manie" wurden riesige Summen im Kanal-Gebäude investiert, und obwohl viele Schemas zu nichts, das Kanal-System gekommen sind, das schnell zu fast 4,000 Meilen (mehr als 6,400 Kilometer) in der Länge mit im Wesentlichen keiner Außenkonkurrenz ausgebreitet ist.

Viele konkurrierende Kanal-Gesellschaften wurden gebildet, häufig sich bitter bewerbend. Vielleicht ist das beste Beispiel der durch diese Konkurrenzen verursachten Wirkungslosigkeit Worcester Bar in Birmingham, ein Punkt, wo der Kanal von Worcester und Birmingham und der Birminghamer Kanal-Navigationshauptanschluss ohne technische Gründe nur sieben Fuß entfernt waren, warum die Kanäle nicht verbunden werden konnten. Viele Jahre lang hat ein Streit über Gebühren bedeutet, dass Waren, die durch Birmingham reisen, von Booten in einem Kanal zu Booten im anderen umgeladen werden mussten.

Die Leute

In dieser Periode haben ganze Familien an Bord der Boote gelebt. Ihrer wurde häufig von der landgestützten Gesellschaft marginalisiert. Die Kirche von St. Thomas der Märtyrer, Oxford, unter dem curacy von John Jones, hat 1839 eine Schwimmkapelle eines innovativen "Bootsfahrers", ein Hausboot erworben, um den Familien zu dienen, die am Fluss und den Kanälen arbeiten. Dieses Boot war St. Thomas erste Kapelle der Bequemlichkeit; es wurde von H. Ward, einem lokalen Kohlengroßhändler geschenkt und verwendet, bis es 1868 gesunken ist. Es wurde durch eine Kapelle ersetzt, die in St. Nicholas gewidmet ist, der im Gebrauch bis 1892 geblieben ist.

Andere haben versucht, sich für die Bootsleute zu sorgen. Mary Ward (1885-1972) hat als eine Krankenschwester seit Jahrzehnten vom Tau-Geschäft daran gehandelt Schüren Bruerne.

Standardschlösser

Aus Gründen der Wirtschaft und den Einschränkungen der Techniktechnologie des 18. Jahrhunderts wurden die frühen Kanäle zu einer schmalen Breite gebaut. Der Standard für die Dimensionen von schmalen Kanal-Schlössern wurde von Brindley mit seinen ersten Kanal-Schlössern, denjenigen auf dem Kanal von Trent und Mersey 1776 festgelegt. Diese Schlösser waren 72 Fuß 7 Zoll (22.1 m) lange durch 7 Fuß 6 Zoll (2.3 m) breit. Die schmale Breite wurde vielleicht durch die Tatsache gesetzt, dass er nur im Stande gewesen ist, Harecastle Tunnel zu bauen, um 7 Fuß (2.1 m) breite Boote anzupassen.

Seine folgenden Schlösser waren breiter. Er hat Schlösser 72 Fuß 7 Zoll (22.1 m) lange durch 15 Fuß (4.6 m) breit gebaut, als er den Kanal von Bridgewater zu Runcorn erweitert hat, wo die einzigen Schlösser des Kanals Boote in den Fluss Mersey gesenkt haben.

Die schmalen Schlösser auf dem Trent und Mersey haben die Größe der Boote beschränkt (der gekommen ist, um narrowboats genannt zu werden), und so die Menge der Ladung beschränkt hat, die sie zu ungefähr dreißig Tonnen tragen konnten. Diese Entscheidung würde in späteren Jahren, das Kanal-Netz wirtschaftlich unkonkurrenzfähig für den Frachttransport machen, und durch die Mitte des 20. Jahrhunderts war es nicht mehr möglich, eine Dreißig-Tonne-Last wirtschaftlich zu arbeiten.

Erdkunde

Brindley hat geglaubt, dass es möglich sein würde, Kanäle zu verwenden, um die vier großen Flüsse Englands zu verbinden: der Mersey, Trent, Severn und die Themse. Der Kanal von Trent und Mersey war der erste Teil dieses ehrgeizigen Netzes, aber obwohl er und seine Helfer das ganze potenzielle System überblickt haben, hat er nicht gelebt, um zu sehen, dass es vollendet hat - wurde Kohle schließlich von Mittelengland in die Themse an Oxford im Januar 1790 achtzehn Jahre nach seinem Tod transportiert. Die Entwicklung des Netzes wurde anderen Ingenieuren wie Thomas Telford verlassen, dessen Ellesmere Kanal geholfen hat, Severn und den Mersey zu verbinden.

Der Hauptteil des Kanal-Systems wurde im industriellen Mittelengland und dem Norden Englands, wo schiffbare Flüsse das erforderlichste Verlängern und das Anschließen und die schweren Ladungen von Manufakturwaren, Rohstoffen oder Kohle das erforderlichste Tragen gebaut. Der grösste Teil des Verkehrs im Kanal-Netz war inner. Jedoch hat sich das Netz mit Küstenhafen-Städten wie London, Liverpool und Bristol verbunden, wo Ladung mit dem Meer ausgetauscht werden konnte, das Schiffe für den Import und Export geht.

Die West Midlands und der Nordwesten Englands

Der Nordwesten und die Gebiete von West Midlands enthalten ein dichtes Netz von Kanälen.

Die großen Produktionsstädte Manchesters und Birminghams waren Hauptwirtschaftsfahrer für die 'Kanal-Manie', die seine Spitze 1793 erreicht hat, und beide aus einem Netz von Kanälen einen Nutzen gezogen haben, von denen die meisten überleben.

Im Industrieballungsraum Birminghams und des Schwarzen Landes, eines dichten Netzes von fast hundertsechzig Meilen von Kanälen, hat Birmingham Canal Navigations (BCN) synchronisiert wurde gebaut, um dem Netz von Industrien zu dienen.

Ein ähnlich dichtes Netz von Kanälen wurde im Größeren Gebiet von Manchester gebaut, den lokalen Textilindustrien dienend: Der Bridgewater, Rochdale und Kanäle von Ashton, war Beispiele von diesen.

Manchester hatte eine Kanal-Verbindung zum nahe gelegenen Hafen Liverpools über den Kanal von Leeds und Liverpool. Jedoch im neunzehnten Jahrhundert sind Manchesters Großhändler unzufrieden mit dem schlechten Dienst und den hohen Anklagen geworden, die durch die Liverpooler Docks und das nahe Monopol auf die Eisenbahnen angeboten sind. Sie haben sich dafür entschieden, das Liverpooler Monopol auf dem Küstenhandel zu umgehen, indem sie eine Abteilung von Irwell in den Schiff-Kanal von Manchester umgewandelt haben, der sich 1894 geöffnet hat, Manchester in einen Binnenhafen in seinem eigenen Recht verwandelnd.

Birminghams Kanäle haben sich zum nationalen Netz in mehreren Richtungen verbunden. Zum mehreren Nordstamm wurden Geländekanäle, Birmingham nach Manchester verbindend, einschließlich des Vereinigungskanals von Trent und Mersey und Shropshire gebaut. Der Kanal von Coventry, der Kanal von Oxford, und was jetzt der Großartige Vereinigungskanal ist, haben sich südwärts nach London verbunden. Und nach Südwesten haben sich die Kanäle von Worcester & Birmingham und Staffordshire & Worcestershire in den Fluss Severn verbunden.

Yorkshire und der Osten Englands

Die industrielle Revolution hat Städte von Yorkshire und Städte wie Leeds gesehen, Sheffield, Bradford und Huddersfield entwickeln große Textil- und Kohlenbergbau-Industrien, die ein effizientes Transportsystem verlangt haben. Schon im Ende des 17. Jahrhunderts war die Navigation von Aire und Calder und Calder und Hebble kanalisiert worden, Navigation von Leeds bis die Humber Flussmündung erlaubend, wohingegen der Fluss Don Navigation Sheffield mit Humber verbunden hat.

Später im 18. Jahrhundert wurde der Kanal von Leeds und Liverpool gebaut, eine Ostwestverbindung schaffend, Zugang zum Hafen an Liverpool gebend, das Export von Fertigwaren erlaubt. Der Rochdale und die Huddersfield Breiten und Schmalen Kanäle haben nach Manchester in Verbindung gestanden.

Die Oststädte von Mittelengland Nottinghams und Leicesters wurden mit dem nationalen Netz über den kanalisierten Fluss Trent und das Flussaufsteigen verbunden, während Leicester eine Verbindung nach London über den Großartigen Vereinigungskanal hatte.

London und der Südosten

Im Vergleich war London ein Hafen, der durch bereits schiffbare Flüsse wie die Themse und die Flussweide, gedient ist (der kanalisiert wurde). Es hat Kanäle gebraucht, um nur Waren und aus Hochseeschiffen anzunehmen, wo solche Flüsse nicht verfügbar waren.

Schon in 1790 wurde London mit dem nationalen Netz über die Themse und den Kanal von Oxford verbunden. Ein direkterer Weg zwischen London und dem nationalen Kanal-Netz; der Großartige Verbindungspunkt-Kanal hat sich 1805 geöffnet.

Abgesondert davon wurden relativ wenige Kanäle in London selbst gebaut; die wenigen, die der Kanal des Regenten und die jetzt verstorbenen Großartigen Kanäle von Surrey und Croydon eingeschlossen wurden.

Nach Süden Londons haben Wey und Arun Canal London mit Portsmouth verbunden. Jedoch war der Kanal ein Finanzmisserfolg und hat 1871 geschlossen.

Das südliche Wales und das südwestliche England

Der Südwesten Englands hatte mehrere Ostwestgeländekanäle, die die Themse in den Fluss Severn und den Fluss Avon verbunden haben, den Städten Bristols und Bades erlaubend, nach London verbunden zu werden: Das waren die Themse und der Severn Kanal, der sich zur Stroudwater Navigation, Kennet und Avon Canal und dem Verwelken und Trottel-Kanal verbunden hat, der sich zu diesen drei Flüssen verbunden hat; alle von diesen haben sich ins nationale Kanal-System über den Kanal von Oxford und den Fluss Severn (über die Kanäle von Worcester & Birmingham und Staffordshire & Worcestershire) verbunden. Alle diese Ostwestkanäle sind aufgegeben am Anfang des 20. Jahrhunderts gefallen, und nur Kennet und Avon sind heute schiffbar, wieder hergestellt.

Einige geschlossene Kanäle, die nicht mit dem nationalen System verbunden sind, wurden in Devon und Cornwall, wie der Bude Kanal und der Kanal von St. Columb gebaut. Dasselbe war für das Südliche Wales mit mehreren isolierten Kanälen wahr, die entlang den Südtälern von Wales laufen. Diese haben den Swansea Kanal, Unter und Kanal von Tennant, den Glamorganshire Kanal und Monmouthshire & Brecon Canal eingeschlossen. Fast alle diese Kanäle wurden gebaut, um lokalen Industrien zu dienen, und sind aufgegeben wenn gefallen, mit Konkurrenz von anderen Weisen des Transports konfrontierend.

Schottland

Innerhalb Schottlands Hervor und Clyde Canal und die Vereinigung hat Canal die Hauptstädte im Industriehauptriemen verbunden; sie stellen auch eine kurze Kürzung für Boote zur Verfügung, um sich zwischen dem Westen und dem Osten ohne eine Seereise zu treffen. Der kaledonische Canal hat eine ähnliche Funktion in den Hochländern Schottlands zur Verfügung gestellt. Der Crinan Canal hat das Bedürfnis nach einer langen Ablenkung um die Kintyre-Halbinsel vermieden, und Glasgow, Paisley und Johnstone Canal war beabsichtigt, um diese drei Plätze direkt mit der Westküste Schottlands, aber nie erreicht außer Johnstone zu verbinden. Der Monkland Canal wurde 1769 von Tabakgroßhändlern und anderen Unternehmern als eine Weise konzipiert, preiswerte Kohle in Glasgow von den Kohlegebieten des Gebiets von Monklands zu bringen.

Operationen

Auf der Mehrheit von britischen Kanälen haben die Kanal besitzenden Gesellschaften nicht besessen oder eine Flotte von Booten geführt, seitdem das gewöhnlich durch die Vom Parlament verabschiedeten Gesetze verboten wurde, die sie bis dazu setzen, verhindern das Monopolentwickeln. Stattdessen haben sie private Maschinenbediener-Gebühren beauftragt, den Kanal zu verwenden. Diese Gebühren wurden auch gewöhnlich durch die Gesetze geregelt. Von diesen Gebühren würden sie mit unterschiedlichen Graden des Erfolgs versuchen, den Kanal aufrechtzuerhalten, anfängliche Darlehen und Bezahlungsdividenden ihren Aktionären zurückzuerstatten.

In speziellen Wintereisbrecher-Booten mit verstärkten Rümpfen würde verwendet, um das Eis zu brechen. Die auf Kanälen verwendeten Boote wurden gewöhnlich aus lokaler Küstenschifffahrt oder Flusshandwerk abgeleitet, aber auf den schmalen Kanälen war der breite narrowboat der Standard. Ihre 72-Fuß-Länge ist aus den Booten gekommen, die auf der Flussmündung von Mersey mit ihrer Breite von 7 Fuß verwendet sind, gewählt als halb mehr als das von vorhandenen Booten, und hat angenommen, um Kanäle preiswerter zu machen, um zu bauen. Alle Boote auf den Kanälen waren von Pferden gezogen. Paket-Boote haben Pakete bis zu 112 Pfd. im Gewicht sowie den Passagieren am relativ hohen Geschwindigkeitstag und der Nacht getragen. Um sich mit Eisenbahnen zu bewerben, wurde der flyboat, Frachtbootsarbeitstag und Nacht eingeführt. Diese Boote wurden von drei Männern zu Mannschaft gehört, die ein Bewachungssystem operiert haben, wodurch zwei Männer während anderes geschlafenes gearbeitet haben. Pferde wurden regelmäßig geändert. Als Dampfboote gegen Ende des neunzehnten Jahrhunderts eingeführt wurden, wurden Mannschaften zu vier vergrößert. Die Boote sind im Besitz gewesen und haben durch individuelle Transportunternehmen, oder durch das Tragen von Gesellschaften funktioniert, die dem Kapitän einen Lohn bezahlen würden, je nachdem die Entfernung, und der Betrag der Ladung gereist ist.

Allmählicher Niedergang

Eisenbahnkonkurrenz

Von ungefähr 1840 Eisenbahnen hat begonnen, eine Drohung gegen Kanäle zu sein, weil sie mehr nicht nur tragen konnten als die Kanäle, aber Leute und Waren viel schneller transportieren konnten als der Wandern-Schritt der Kanal-Boote. Der grösste Teil der Investition, die vorher in Kanal-Gebäude eingetreten war, wurde ins Eisenbahngebäude abgelenkt.

Kanal-Gesellschaften waren unfähig, sich gegen die Geschwindigkeit der neuen Eisenbahnen zu bewerben, und um zu überleben, mussten sie ihre Preise aufschlitzen. Das hat mit den riesigen Gewinnen Schluss gemacht, die Kanal-Gesellschaften vor dem Kommen von den Eisenbahnen genossen hatten, und auch eine Wirkung auf die Bootsfahrer hatten, die einem großen Fall in Löhnen gegenübergestanden haben. Flyboat, der eigentlich arbeitet, hat aufgehört, weil er sich mit den Eisenbahnen auf der Geschwindigkeit nicht bewerben konnte und die Bootsfahrer gefunden haben, dass sie sich nur leisten konnten, ihre Familien zu behalten, indem sie sie mit ihnen auf den Booten genommen haben. Das ist Standardpraxis über das Kanal-System, mit in vielen Fall-Familien mit mehreren Kindern geworden, die in winzigen Bootsjagdhäusern leben, eine beträchtliche Gemeinschaft von Bootsleuten schaffend. Obwohl diese Gemeinschaft scheinbar mit Zigeunern viel gemeinsam gehabt hat, sind beide Gemeinschaften stark jedem solchem Vergleich widerstanden, und überlebende Bootsleute fühlen sich tief beleidigt, wenn beschrieben, als 'Wasserzigeuner'.

Vor den 1850er Jahren war das Eisenbahnsystem gut gegründet geworden, und der Betrag der Ladung hat die Kanäle fortgesetzt war um fast zwei Drittel, verloren größtenteils gegen die Eisenbahnkonkurrenz gefallen. In vielen Fällen, die kämpfen, wurden Kanal-Gesellschaften von Eisenbahngesellschaften ausgezahlt. Manchmal war das ein taktischer Zug durch Eisenbahngesellschaften, um Boden im Territorium ihrer Mitbewerber zu gewinnen, aber manchmal wurden Kanal-Gesellschaften ausgezahlt, entweder um sie zu schließen und Konkurrenz zu entfernen oder eine Eisenbahn auf der Linie des Kanals zu bauen. Ein bemerkenswertes Beispiel davon ist der Croydon Kanal. Größere Kanal-Gesellschaften haben unabhängig überlebt und sind im Stande gewesen fortzusetzen, Gewinne zu machen. Die Kanäle haben im Laufe des 19. Jahrhunderts größtenteils durch das Besetzen der Nischen auf dem Transportmarkt überlebt, den die Eisenbahnen, oder durch die Versorgung lokaler Märkte wie die kohlenhungrigen Fabriken und Mühlen der großen Städte verpasst hatten.

Insgesamt haben sich die Kanäle, die an das Äußere von Eisenbahnen und 1900 dem Kanal-Netz angepasst sind, wenig von seinem Ausmaß 1830 unterschieden.

Beschränkte Modernisierung zu breiten Kanälen

Während des 19. Jahrhunderts in viel kontinentalem Europa wurden die Kanal-Systeme von vielen Ländern wie Frankreich, Deutschland und die Niederlande drastisch modernisiert und haben sich erweitert, um viel größere Boote, häufig fähig zu nehmen, bis zu zweitausend Tonnen im Vergleich zu den dreißig bis hundert Tonnen zu transportieren, der auf den viel schmaleren britischen Kanälen möglich war. Da es wirtschaftlich ist, um Fracht durch den Kanal nur zu transportieren, wenn das in großen Mengen getan wird, hat das Verbreitern sichergestellt, dass in vielen dieser Länder Kanal-Frachttransport noch wirtschaftlich lebensfähig ist.

Diese Kanal-Modernisierung ist nie auf einem in großem Umfang im Vereinigten Königreich hauptsächlich wegen der Macht der Eisenbahngesellschaften vorgekommen, die die meisten Kanäle besessen haben und keinen Grund gesehen haben, in ein Konkurrieren, und aus ihrem Gesichtspunkt veraltet, Form des Transports zu investieren. Im Hinblick auf diese Einstellung gab es wenig Punkt in der Nichteisenbahnkanal-Modernisierung, seitdem sie nur Teile des Systems kontrolliert haben. Die einzige bedeutende Ausnahme dazu war die Modernisierung, die auf dem Großartigen Vereinigungskanal in den 1930er Jahren ausgeführt ist. So fast einzigartig in Europa bleiben viele Vereinigten Königreichs Kanäle, wie sie seit dem 18. und das 19. Jahrhundert gewesen sind: Größtenteils bedient mit narrowboats weniger als 7 Fuß (2.3 m) breit und 70 Fuß (23 m) lange (obwohl in Teilen des Landes ein bisschen größere Kanäle, genannte 'breite' oder 'breite' Kanäle gebaut wurden, die Boote nehmen konnten, die breit und lang waren). Eine Hauptausnahme zu dieser Stagnation war der Schiff-Kanal von Manchester, kürzlich gebaut in den 1890er Jahren mit dem vorhandenen Fluss Irwell und dem Fluss Mersey, um Hochseeschiffe ins Zentrum Manchesters über seinen Nachbar Salford zu nehmen.

Das 20. Jahrhundert nationalisation

Das Kanal-Netz hat sich allmählich geneigt. Während des Anfangs des 20. Jahrhunderts, besonders in den 1920er Jahren und 1930er Jahren, wurden viele Kanäle, größtenteils in ländlichen Gebieten, wegen des fallenden Verkehrs, verursacht hauptsächlich durch die Konkurrenz vom Straßentransport aufgegeben. Jedoch hat das Hauptnetz kurze Wogen im Gebrauch während der Ersten und Zweiten Weltkriege gesehen und hat noch einen wesentlichen Betrag der Fracht bis zum Anfang der 1950er Jahre getragen. Der Endschlag wurde durch die technologische Änderung geliefert.

Der grösste Teil des Kanal-Systems und der Binnenwasserstraßen wurde 1948 zusammen mit den Eisenbahnen unter der britischen Transportkommission eingebürgert, deren Unterstützungsdocks und Binnenwasserstraße-Manager sie in die 1950er Jahre geführt haben. Ein Bericht 1955 durch die britische Transportkommission hat die Kanäle ins Vereinigte Königreich in drei Kategorien gemäß ihren Wirtschaftsaussichten gelegt; Wasserstraßen, die, Wasserstraßen zu entwickeln sind, die, und Wasserstraßen zu behalten sind, die ungenügende kommerzielle Aussichten haben, um ihre Retention für die Navigation zu rechtfertigen. Während des Frachttransports der 1950er Jahre und 1960er Jahre auf den Kanälen geneigt schnell angesichts des Massenstraßentransports und noch mehrerer Kanäle wurden während dieser Periode aufgegeben. Der grösste Teil des Verkehrs auf den Kanälen war zu diesem Zeitpunkt in Kohle, die an Küstenfabriken geliefert ist, die keinen anderen günstigen Zugang hatten. In den 1950er Jahren und 60er Jahren diese Fabriken, die entweder zum Verwenden anderer Brennstoffe häufig wegen des Bundesimmissionsschutzgesetzes von 1956 geschaltet sind, oder völlig geschlossen sind. Der letzte tragende Vertrag, zu einer Marmelade-Fabrik in der Nähe von London, hat 1971 geendet.

Auf das Transportgesetz von 1962 wurden die Kanäle 1963 British Waterways Board (BWB), jetzt britische Wasserstraßen und die Eisenbahnen zu British Railways Board (BRB) übertragen. In demselben Jahr hat ein bemerkenswert harter Winter viele Boote gesehen, die in ihren Liegeplatz eingefroren sind und unfähig sind, sich seit Wochen auf einmal zu bewegen. Das war einer der Gründe, die für die Entscheidung von BWB gegeben sind, um ihr kommerzielles Fortsetzen der Kanäle formell aufzuhören. Zu diesem Zeitpunkt war das Kanal-Netz zu gerade zweitausend Meilen (3,000 Kilometer), Hälfte der Größe zurückgewichen, die es an seiner Spitze am Anfang des 19. Jahrhunderts war. Jedoch war das grundlegende Netz noch intakt; viele der Verschlüsse waren Doppelwege oder Zweige.

Transportgesetz 1968

Das Transportgesetz 1968 hat die eingebürgerten Wasserstraßen als klassifiziert:

• Kommerziell - Wasserstraßen, die noch Geschäftsverkehr unterstützen konnten;
• - Wasserstraßen eine Kreuzfahrt machend, die ein Potenzial für den Freizeit-Gebrauch wie das Kreuzen hatten, angelnd und der Erholungsgebrauch;
• Rest - Wasserstraßen, für die kein Potenzial kommerziell oder Freizeit-Gebrauch gesehen werden konnte.

Britischer Wasserstraße-Ausschuss war auf das Gesetz erforderlich, Kommerzielle Wasserstraßen hauptsächlich im Nordosten zu behalten, der für den kommerziellen Gebrauch passend ist; und Reisewasserstraßen passen für das Kreuzen. Jedoch waren diese Verpflichtungen der Verwahrung unterworfen, durch die am meisten wirtschaftlichen Mittel zu sein. Es gab keine Voraussetzung, um Rest-Wasserstraßen aufrechtzuerhalten oder sie in einer schiffbaren Bedingung zu behalten; sie sollten auf die am meisten wirtschaftliche mögliche Weise behandelt werden, der Aufgeben bedeuten konnte. Britische Wasserstraßen konnten auch die Klassifikation einer vorhandenen Wasserstraße ändern. Teile, oder konnten alle, eines Rest-Wasserstraße-Kanals auch Ortsbehörden usw. übertragen werden; und diese Übertragung, wie zufällig, konnte Straßen und Autobahn erlauben, über sie gebaut zu werden, das Bedürfnis lindernd (teure) Anpassungsbrücken oder Aquädukte zur Verfügung zu stellen. Die Tat hat auch Ortsbehörden erlaubt, zum Unterhalt von Rest-Wasserstraßen beizutragen.

Wiederherstellung

Obwohl sich der kommerzielle Gebrauch von Vereinigten Königreichs Kanälen geneigt hat, nach dem Zweiten Weltkrieg allmählich vergrößerter Erholungsgebrauch weil hatten Leute mehr Freizeit und verfügbares Einkommen. Die Errichtung 1946 einer Gruppe hat die Binnenwasserstraße-Vereinigung durch L. T. C. Rolt genannt, und Robert Aickman hat geholfen, Interesse an Vereinigten Königreichs Kanälen zum Punkt wiederzubeleben, wo sie ein Hauptfreizeit-Bestimmungsort sind.

Seit der Bildung des Basingstoke Kanal-Kaufkomitees im März 1949 haben Wasserstraße-Wiederherstellungsorganisationen viele hundert von Meilen von aufgegebenen zurückgegeben, und Rest-Kanäle, um zu verwenden, und zu arbeiten, ist noch andauernd, um noch viele zu sparen. Viele Wiederherstellungsprojekte sind von lokalen Kanal-Gesellschaften oder Vertrauen geführt worden, die am Anfang gebildet wurden, um mit dem Verschluss einer Rest-Wasserstraße zu kämpfen oder einen aufgegebenen Kanal vom weiteren Zerfall zu sparen. Sie arbeiten jetzt mit Ortsbehörden und Grundbesitzern, um Wiederherstellungspläne und sichere Finanzierung zu entwickeln. Die physische Arbeit wird manchmal von Auftragnehmern manchmal von Freiwilligen getan. 1970 wurde Waterway Recovery Group gebildet, um freiwillige Anstrengungen auf Kanälen und Flussschifffahrten überall im Vereinigten Königreich zu koordinieren.

Britische Wasserstraßen sind gekommen, um das wirtschaftliche und soziale Potenzial der canalside Entwicklung zu sehen, und haben sich von der Feindschaft zur Wiederherstellung durch die Neutralität zu einer unterstützenden Positur bewegt. Während britische Wasserstraßen jetzt der Wiederherstellung weit gehend unterstützend sind, besteht seine offizielle Politik darin, dass sie Unterstützung der kürzlich wieder hergestellten Navigation nicht übernehmen wird, wenn sie mit einer genügend Mitgift nicht kommen, um für ihren andauernden Unterhalt zu zahlen. Tatsächlich bedeutet das entweder das Wiederklassifizieren der Rest-Wasserstraße als eine Reisewasserstraße oder Schließen eines Vertrags für einen anderen Körper, die Wasserstraße aufrechtzuerhalten.

Es hat auch eine Bewegung gegeben, um Kanäle in Innenstadt-Gebieten, wie Birmingham, Manchester, Salford und Sheffield neu zu entwickeln, die sowohl zahlreiche Wasserstraßen als auch städtische Fäule haben. In diesen Städten stellt Wasserstraße-Neuentwicklung einen Fokus für erfolgreiche kommerzielle/Wohn-Entwicklungen wie Waschschüssel der Gas Street in Birmingham, Castlefield Waschschüssel und Salford Kais in Manchester, Kais von Viktoria in Sheffield zur Verfügung. Jedoch sind diese Entwicklungen manchmal umstritten. 2005 haben sich Umweltexperten beklagt, dass der Wohnungsbau auf Londons Wasserstraßen der Lebenskraft des Kanal-Systems gedroht hat.

Siehe auch

• Kanäle des Vereinigten Königreichs für eine Liste von Vereinigten Königreichs Kanälen
• Kanäle Irlands einer Liste von Kanälen überall in Irland
• Der Bootshafen von Tooley
• Britische Kanal-Geschichte in Karten vom verstorbenen Dr Mike Stevens

Referenzen

Bibliografie

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